城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究
第１４卷第１６期２０１４年６月
１６７１
科学技术与工程
ＳｃｉｅｎｃｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ－ａｎｄＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｖ０１．１４Ｎｏ．１６
Ｊｕｎ．２０１４
１８１５（２０１４）１６—０１５５—０６
⑥２０１４
Ｓｃｉ．Ｔｅｃｈ．Ｅｎｇｒｇ。
交通运输
城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究
吴昊灵袁振洲
聂广渊
（北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室，北京１０００４４）
摘要在分析楼梯通行能力影响因素的基础上，通过采集并处理北京地铁换乘枢纽西直门站的进出站及换乘楼梯数据，分析上行和下行楼梯的行人流交通特性。据此构建楼梯实际通行能力计算模型，利用ＶＩＳＳＩＭ软件进行仿真，验证了实际通行能力模型的有效性。文章最后将楼梯的实际通行能力、仿真得到的通行能力和依《地铁设计规范》计算出的最大通行能力数值作对比，得出上行和下行楼梯的实际通行能力与仿真通行能力的数值相差较小，且二者均小于最大通行能力。关键词
城市轨道交通
Ｕ２３１．４；
行人交通特性文献标志码Ａ
楼梯通行能力
中图法分类号
随着北京、上海、广州等诸多大城市轨道交通的
密度模型，作图获得最大流率值。判断行人流密度
的分布区间，据图得出相应的流率分布区间，经过换算后，得到相应设施通行能力所在区间。Ｃｈｕｎｇ
Ｙｕ
逐步建设及其运营网络的形成，城市轨道交通已进
入网络化发展新阶段。作为网络中枢的城市轨道交
通枢纽成了发挥城市轨道交通快速特性的核心和关注的焦点，这就促使规划设计和运营管理部门人员日益关注如何通过对枢纽的合理设计和使用，提高
乘客在枢纽内的集散效率，提高枢纽的通行能力和服务水平。
国内外对于楼梯通行能力的研究多依据ＨＣＭ（ｈｉｇｈｗａｙ
ｃａｐａｃｉｔｙ
等Ｈｏ通过采集ＭＴＲ数据，给出了流量因子的定义，并据此研究双向行人流对于楼梯、通道等行人设施的通行能力和速度的影响，得出双向行人流对于楼梯的影响要比对于通道的影响更为显著。
１楼梯通行能力影响因素
城市轨道交通枢纽内的楼梯主要有２种形式，即无中问平台和有中间平台的楼梯，如图１所示。
ｍａｎｕａｌ）手册、ＴＣＱＳＭ（ｔｒａｎｓｉｔ
ｃａ—
ｐａｃｉｔｙａｎｄｑｕａｌｉｔｙｏｆｓｅｒｖｉｃｅｍａｎｕａｌ）手册和相关设计
规范等内容。ＨＣＭ２０１０＿ｌｏ主要适用于道路交通流
的通行能力和服务水平指标的参考，对于楼梯的通行能力和服务水平仅给出相应的参考值。ＴＣＱＳＭ
手册＿２ｏ定义了行人通行能力，并对枢纽行人流通行
能力的分析和计算进行了较为全面的研究，提供了
通道、楼梯、自动扶梯、检票区域和站台等设施通行
能力的计算方法和参考值。王久亮旧。针对楼梯、通
道、自动扶梯和闸机等设施研究了其对应的服务水平分级，并据此计算出各设施的通行能力。王扬［４１
未计算楼梯等设施通行能力的具体数值，而是通过
选取具体量化的指标，对换乘站设施的通行能力进行评价。贾洪飞ｐ。通过对枢纽站行人设施特性的分析和仿真，对楼梯等行人设施的通行能力进行测度。马杰＿６ｏ根据处理得到的楼梯等设施的流率一
２０１３年１２月２日收到
中央高校基本科研业务费专项
图１楼梯示意图
Ｆｉｇ．１
Ｔｈｅｓｔａｉｒｗａｙｓｋｅｔｃｈ
楼梯由梯段、平台和手扶栏杆组成，梯段主要用于解决不同站台间的平面高差。每级台阶由踏面
和踢面组成，平台主要起转折和休息功能，手扶栏杆用于保证行人安全，特别是在拥挤发生时段。
影响楼梯通行能力的因素主要有以下４个
方面¨。：１．１楼梯宽度
楼梯宽度是影响楼梯通行能力的主要因素。不
资金（２０１３ＹＪＳ０４２），国家重点基础研究发展计划
（２０１２ＣＢ７２５４０３）资助
第一作者简介：吴吴灵（１９８８），女，博士研究生。研究方向：交通运输规划与管理。Ｅ—ｍａｉｌ信箱：ｈａｏｌｉｎｇ＿０７１５＠１２６．ＣＯｎｌ。万方数据
科学技术与工程
１４卷
同于走在水平面上，行人在楼梯上行走更倾向于排
成队列，楼梯的宽度决定了能同时穿行楼梯的行人列数和每列之间的距离。该距离影响了行人超越其
前方缓厦行走的人群的能力，以及相邻列间行人的
干扰程度。结合《地铁设计规范》旧Ｊ，楼梯宽度单向
通行应不小于１．８Ｉｌｌ，双向通行不小于２．４ｍ，当宽度大于３．６ｍ时，应设置中间扶手。１．２反向人流
与通道不同的是，楼梯上一小股反向人流将折
Ｏ
Ｏ５
１
１５
２
２５
３
３５
４
４５
密度／（人・ｍ。２）
减本向通行能力，且由于一小股反向人流占据一条人流通道，即０．７５ｍ的楼梯宽度，因此折减值与反向行人流量不成正比。如一个１．５Ｉｌｌ宽的楼梯，一
股反向人流将折减楼梯通行能力的一半；１．３上下行方向
由于行人在上楼时较下楼时需要消耗更多的能量，因此上楼方向常常流率较低。基于此种考虑，当
图２上行楼梯速度一密度散点图
Ｆｉｇ．２
Ｔｈｅｖｅｌｏｃｉｔｙ—－ｄｅｎｓｉｔｙｓｅａｔｔｅｒｐｌｏｔ
ｏｎ
ｕｐ—－ｓｔａｉｌｗｅａｙｓ
楼梯需服务两个方向时，较低的上楼流率应作为设计和分析的参数；
１．４倾斜角度与垂直距离
楼梯的倾斜角度影响行人的舒适度、安全性和行走速度。平缓的楼梯在垂直方向降低了行走速度，但是却提升了水平和倾斜方向上的速度，同时改善了行人的舒适度和安全性。结合《地铁设计规范》Ｅ３，乘客使用的人行楼梯倾角宜采用２６。３４’，每个梯段不超过１８步，休息平台长度宜为（１．２～
８
密度／（人Ｉｌｌ。）
图３上行楼梯全局平均速度一密度散点图
Ｆｉｇ．３
Ｔｈｅｇｌｏｂａｌａｖｅｒａｇｅｖｅｌｏｃｉｔｙ—ｄｅｎｓｉｔｙｓｅａｔｔｅｒｐｌｏｔ
Ｏｌｌ
ｕｐ—ｓｔａｉｒｗａｙｓ
１．８）ｍ。
２楼梯行人流交通特性分析
调查选取北京地铁换乘枢纽西直门站的进出站及换乘楼梯，其中上行楼梯共采集数据２４５组，有效
数据２４０组；下行楼梯共采集数据２３８组，有效数据２３１组。
２．１行人速度－密度关系分析
根据采集的楼梯上的行人速度、密度数据，绘制
０
０５
ｌ
１５
２
２５
３
３５
４
地铁换乘枢纽内上行和下行楼梯对应的行人速度一密度散点图，分别如图２和图４所示；计算相应的全局平均速度，并绘制对应的全局平均速度一密度散
点图，如图３和图５所示。
由图２、图３、图４和图５分析可知：
（１）不论是上行楼梯还是下行楼梯，行人流的
密度／（人ｎ１。２）
图４下行楼梯速度密度散点图
Ｆｉｇ．４
Ｔｈｅｖｅｌｏｃｉｔｙ－一ｄｅｎｓｉＵｓｅａｔｔｅｒｐｌｏｔ
ｏｎ
ｄｏｗｎ—ｓｔａｉｒｗａｙｓ
加。这是由于观察的场景为出站楼梯，乘客急于离开车站，因此即使在低密度条件下，乘客在楼梯上行方向仍出现相互追赶的情况。下行楼梯数据表明，
当行人流密度小于０．５人／ｍ２时，乘客处于自由流状态，行走速度约为１．３
ｍ／ｓ。
速度均具有随密度的增加而逐渐降低的趋势。乘客密度小于２Ｚ．／ｍ２时，行人流的速度降低较快；乘客密度大于２Ａ／ｍ２时，楼梯达到Ｅ级服务水平，所有行人的速度受到限制，行人流的速度降低渐趋平缓；
（２）观察上行楼梯的数据可知，当乘客密度小
万方数据
于０．８Ａ．／Ｉｌｌ２时，行人流的速度随密度的增加而增
２．２行人流量一密度关系分析
根据采集的楼梯上的行人流量、密度数据，绘制地铁换乘枢纽内上行和下行楼梯对应的行人流量一
１６期
吴吴灵，等：城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究
１５７
白
１
忡Ｋ
４盛】
１Ｎ－
Ｏ５
疃州
０
０５
１
１５
２
２５
３
３５
４
００５１１５２２５３３５４
密度／【人ｍ。２）
密度／（人・１１１２）
图８下行楼梯流量一密度散点图
ｏｎ
图５下行楼梯全局平均速度一密度散点图
Ｆｉｇ．５
Ｔｈｅｇｌｏｂａｌａｖｅｒａｇｅｖｅｌｏｃｉｔｙ—ｄｅｎｓｉｔｙｓｅａｔｔｅｒｐｌｏｔ０１３－ｄｏｗｎ—ｓｔａｉｒｗａｙ－ｓ
Ｆｉｇ．８
Ｔｈｅｆｌｏｗｒａｔｅ—ｄｅｎｓｉｔｙｓｅａｔｔｅｒｐｌｏｔ
１５
ｄｏｗｎ—ｓｔａｉｒｗａｙｓ
ｖ＝Ｏ００６：一一０２３２．ｒ２＋ｌ０２４．ｒ一００８８
密度散点图，分别如图６和图８所示；计算相应的全局平均流量，并绘制对应的全局平均流量一密度关
系曲线图，如图７和图９所示。
罗
Ｒ！＝Ｏ９７３
≥／
０
０５
１
１５
２
２５
３
３５
４
密度／（人ｎ产ｌ
图９下行楼梯全局平均流量一密度关系曲线
Ｆｉｇ．９
０
０５
１
１５
２
２５
３
３５
４
４５
Ｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎｒａｔｅ—－ｄｅｎｓｉｔｙ
ｅｕｒｖｅｏｎ
ｏｆ
ｇｌｏｂａｌａｖｅｒａｇｅｆｌｏｗ
ｄｏｗｎ—－ｓｔａｉｌｗｅａｙｓ
密度／（人・ｌＵ。２）
之间。实测下行楼梯的最大行人流量约为１．５人／（Ｉｌｌ・ｓ），对应的乘客密度约为２．５Ｘ／Ｉｌｌ２；计算得到
ｏｎ
图６上行楼梯流量一密度散点图
Ｆｉｇ．６
Ｔｈｅｆｌｏｗｒａｔｅ—ｄｅｎｓｉｔｙｓｅａｔｔｅｒｐｌｏｔ
ｕｐ—ｓｔａｉｒｗａｙｓ
的下行楼梯最大全局平均流量约为１．１Ｘ／（Ｉｌｌ・
Ｓ），对应的乘客密度为２～２．５Ｘ／Ｉｌｌ２；
（２）在上行楼梯乘客最大流量两侧，当乘客密度约小于２．４Ｘ／Ｉｌｌ２时，乘客流量随密度的增加而
专黑
氲
蚓
－
增加；当乘客密度大于２．４Ｘ／ｍ２时，流量随密度的
举ｏｓ
§
０
０５
１
ｌ
５
２２５３３５４４５
增加而逐渐降低。但由图４可以看出，乘客流量增加的变化率大于乘客流量降低的变化率。下行楼梯的乘客流量一密度关系也有类似的特性；
（３）通过比较，得到上行楼梯和下行楼梯拟合效果较好的全局平均流量一密度模型，可据此求得
上行和下行楼梯乘客的最大流量，即为上行和下行楼梯的实际通行能力。针对上行楼梯，根据一元三
密度／（人Ｉｌｌ２）
图７上行楼梯全局平均流量一密度关系曲线
Ｆｉｇ．７
Ｔｈｅｒｅｌａｔｉｏｎ
ｃｕｒｖｅ
ｏｆ
ｇｌｏｂａｌａｖｅｒａｇｅｆｌｏｗ
次关系曲线可求得函数最大值，当乘客密度为
２．３０
ｒａｔｅ—－ｄｅｎｓｉｔｙ
ｏｎ
ｕｐ—－ｓｔａｉｒｗａｙｓ
Ｘ／Ｉｌｌ２时，乘客流量达到最大，为０．９２Ｘ／
３１２
由图６、图７、图８和图９分析可知：
（１）实测上行楼梯的最大行人流量约为
１．４
（Ｉｌｌ・Ｓ），即实际通行能力为３Ｘ／（Ｉｌｌ・１１）；针对
下行楼梯，根据一元三次关系曲线可求得函数最大
值，当乘客密度为２．４５）ｋ／ｍ２时，乘客流量达到最大，为１．１２人／（ｍ・ｓ），即实际通行能力４
（Ｉｌｌ・ｈ）。
０３２
Ｘ／（。ｕ．ｓ），对应的乘客密度约为２．３ｆｌ。／Ｉｌｌ２；
计算得到的上行楼梯最大全局平均流量约为
万方数据
１．１Ｘ／（ｍ．ｓ），对应的乘客密度为２～２．５人／ｍ２
Ｘ／
１５８
科学技术与工程１４卷
３楼梯实际通行能力计算模型
Ｃ。＝．１ｄ“，矗×３６００
通过调研北京市轨道交通车站楼梯，发现其宽度一般为２～３１１１。在仿真中将楼梯简化为有坡度
（１）
和高差的通道，分别建立宽度为２．０
３．０ｍ、３．５
１１１、２．５
１１１、
式（１）中，Ｃ。为楼梯实际通行能力（人／ｈ）；Ｊ。为单位宽度行人流量［人／（１１１・Ｓ）］；依据ＴＣＱＳＭ手册
１１１，高差为３．５ｍ，坡度为２６。的上行和下
行楼梯各４组，如图１０（ａ）和图１０（ｂ）所示。
设置楼梯相应的行人期望速度分布，分别输入不同的行人流量，得到不同宽度不同流量通过上行和下行楼梯的仿真行程时间。
［２］，当楼梯服务水平为Ｅ～Ｆ级时，所有人的行走
速度和绕行速度均受到限制，前进速度缓慢，中途停顿时有发生，可视为行人流量达到楼梯设施的通行能力，此时单位宽度人流量为４３～５６人／（Ｉｌｌ・ｎｌｉｎ）及以上，即０．７２～０．９３人／（Ｉｌｌ・Ｓ）。结合行人流交
将多次仿真后得到的行程时间取平均值作为对
应流量的行程时间，结果如表１和表２所示。
表１
Ｔａｂｌｅ１
通特性分析中已得到的实际通行能力对应的单位宽度人流量数值，取上行楼梯单位宽度人流量为
０．９２
１．１２
上行楼梯不同宽度不同流量行程时间值
Ｔｈｅ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｉｍｅｏｆｕｐ－ｓｔａｉｒｗａｙｓｗｉｔｈ
Ａ／（１１１・Ｓ），下行楼梯单位宽度人流量为Ａ／（１１１・Ｓ）；ｔｗ为楼梯宽度（ｍ）；厶为折减系
ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｗｉｄｔｈｓａｎｄｄｉｆｆｅｒｅｎｔｆｌＯＷ．ｒａｔｅｓ
数，基于行人流动的模式取值，为０～２０％；考虑双向行人流产生的影响，可通过折减系数厶进行调整。
如果所有行人都处于同一方向或者双向流量分布相对平衡时，选取较低折减比例或者无需折减；折减２０％的流量适用于有少量反向人流的情况。
４０００５０００６０００６５００７０００８０００
６５９１２６６３９７９
６５１２３１２４２４３
６５１９１１２１７３８
６５１９１２５８３１９
４楼梯通行能力仿真分析
由于行人在楼梯处倾向于按照固定的流线前
行，发生横向移动或穿越的情况较少，因此对楼梯分析时可将其分为上行方向和下行方向两类，并简化
８５００９５００１００００１１０００１１５００１２０００
为有坡度和高差的通道进行建模，通过设置不同宽度来分析楼梯宽度与楼梯通行能力之间的关系，通过ＶＩＳＳＩＭ仿真采集的数据验证方法的有效性。
３
６
７
５
表２下行楼梯不同宽度不同流量行程时间值
Ｔａｂｌｅ２
Ｔｈｅ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｔｉｍｅｏｆｄｏｗｎ－ｓｔａｉｒｗａｙｓｗｉｔｈ
ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｗｉｄｔｈｓａｎｄｄｉｆｆｅｒｅｎｔｆｌｏｗ．ｒａｔｅｓ
唧鞭萋
（ａ）２
０～３
心姝．～一．¨一—辩掀如黼．而．一翳
味赣
‰ｊ
５ｍ宽卜行楼梯仿真倒
锄，
７０００８０００８５００９０００１００００１０５００１１５００１２０００１２５００１３０００１４０００１４５００１５０００
６５１３９７９３２１９９
６９２４２４３６３５１４
６９７１７３８７１９５７
６９７１８１９５２２４１
．飞＇、～’髓
（ｂ）２．０～３
５
－，、ｏ－’ｉ’ｉ
ｎｌ宽下行楼梯仿真幽
３
８
１
７
由表１和表２分析可知：
（１）无论是上行还是下行楼梯，当行人流量一定时，均呈现仿真行程时间随楼梯宽度的增加而减小的趋势；
图１０
Ｆｉｇ．１０
２．ｏ～３．５
ｎｌ宽楼梯仿真图
Ｕｌｗｉｄｔｈ
Ｔｉｌｅｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｐｉｃｔｕｒｅｏｆｓｔａｉｒｗａｙｓｗｉｔｈ
万方数据２．Ｏ～３．５
１６期吴昊灵，等：城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究
１５９
（２）当行人流量较小时，可认为行人处于自由
流状态。此时行人间相互影响较小，楼梯服务水平较高，行人行走具有较高的自由度，因此仿真行程时间不随楼梯宽度的变化而变化；
行能力的数值相差较小，由于仿真通行能力是根据
实际调查数据进行标定后经过仿真得到的结果，因
而验证了通行能力计算模型的有效性；
（２）上行和下行楼梯的仿真通行能力均大于其
（３）由于楼梯通行能力与楼梯宽度密切相关，从图中可以观察到，宽度越窄的楼梯随着客流量的
增加，其行程时间曲线首先出现拐点；且随着流量继续增加，其行程时间增加得较为剧烈，说明此时已达
对应的实际通行能力，这是由于仿真场景中行人个体差异性较小，且在行走过程中不存在任何突发状况，如某些行人忽然停顿、逆行等情况，因而仿真数值大于实际通行能力的数值；
（３）依《地铁设计规范》计算的最大通行能力考
虑的是楼梯被充分利用的一种理想状态，因而它的
到此宽度楼梯的最大通行能力，后方乘客没有机会
超越前方乘客，排队逐渐加剧，增加的客流量加重了
拥堵，导致行程时间越来越长。
由表１可以看出，当行人流量分别为４
５
０００
值大于实际通行能力和仿真结果。
Ｘ／ｈ、
５
０００人／ｈ、６０００＋Ｘ／ｈ、６５００］ｋ／ｈ时，均未对行人
结论
本文立足于城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研
速度产生较明显影响，即未达到楼梯的通行能力，但
当流量变为７０００］ｋ／ｈ时，２．０ｎｌ宽上行楼梯的行程时间的增幅明显变大，而其他宽度上行楼梯的行程时间在此流量下未受明显影响，说明２．０ｎｌ宽上行楼梯的通行能力约为７０００］ｋ／ｈ。类似地，通过
究，从楼梯通行能力影响因素和行人流交通特性分
析人手，研究了楼梯的实际通行能力、仿真通行能力和最大通行能力，属于城市轨道交通枢纽交通设计领域的前沿和亟待解决的课题。研究成果可以为城
此方法可估算出其他相应宽度的上行和下行楼梯的
通行能力。
通过ＶＩＳＳＩＭ仿真可得到各宽度上行和下行楼
市轨道交通枢纽前期的规划设计和建成后的运营管
理提供基础理论，对提升城市轨道交通枢纽的设计水平，提高枢纽设计和运营管理的协调性有着重要作用。
参考文献
梯的仿真通行能力，再结合公式（１）和表３可得到
各宽度上行和下行楼梯的实际通行能力和最大通行能力，将三类数据进行对比，如表４和表５。
表３《地铁设计规范》规定的楼梯最大通行能力博１
Ｔａｂｌｅ３
Ｔｈｅ
ｉｎ
ｍａｘｉｍｕｍｃａｐａｃｉｔｙｏｆｓｔａｉｒｗａｙｓｓｔｉｐｕｌａｔｅｄＣｏｄｅｆｏｒＤｅｓｉｇｎｏｆＭｅｔｒｏ［８］
部位名称
１
每小时通过人数
单向上行
３７００
ｎｌ宽楼梯
单向下行４２００
表４不同宽度上行楼梯通行能力数值对比表
Ｔａｂｌｅ４
Ｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙ
ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｔａｂｌｅｏｆｕｐ－ｓｔａｉｒｗａｙｓ
ｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｗｉｄｔｈｓ
上行楼梯宽度／ｍ实际通行能力／（人・ｈ。１）仿真通行能力／（人・ｈ。１）最大通行能力／（人・１１。１）
２．０６６２４７０００７４００
２．５８２８０８５００９２５０
３．０９９３６１００００１１
１００
３．５１１５９２１２０００１２９５０
表５不同宽度下行楼梯通行能力数值对比表
Ｔａｂｌｅ５
Ｔｈｅｃａｐａｃｉｔｙ
ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｔａｂｌｅｏｆｄｏｗｎ．
ｓｔａｉｒｗａｙｓｗｉｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｔｗｉｄｔｈｓ
上行楼梯宽度／ｍ实际通行能力／（人・ｈ。１）仿真通行能力／（人・ｈ。１）最大通行能力／（人・ｈ。１）
２．０８０６４８５００８４００
２．５１００８０１０５００１０５００
３．０１２０９６１２５００１２６００
３．５１４１１２１４５００１４７００
由表４和表５的结果可知：
（１）上行和下行楼梯的实际通行能力与仿真通
万方数据
一一～一一一一～一一一一一一～一一一
１６期
航大学学报，２００７；２５（６）：１—４
卢飞，等：基于航班计划的空域交通流量实时预测模型
中国民航大学学报，２００８；２６（４）：５９—６１
ｃａｐ—
ＺｈａｎｇＺＮ．ＧｕｏＳ．Ｇｒａｙｉｎｔｅｒｅａｌｐｒｅｄｉｃｔｉｏｎｏｆａｉｒｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗｏｆｉｔａｌａｉｒｐｏｒｔ．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎ（６）：１
１５
４
ＺｈａｏＹＨ，ＧｕｏＳ．Ｓｔｕｄｙｓｉｄｅｒｉｎｇ
ｏｎ
ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇｎｍｄｅｌｏｆａｉｒｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗ
ｏｆＣｉｖｉｌ
ＣＯＩｌ—
ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＣｈｉｎａ．２００７；２５ｓｔｏｃｈａｓｔｉｃｆａｃｔｏｒｓ．ＪｏｕｒｎａｌＡｖｉａｔｉｏｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
ｏｆ
Ｃｈｉｎａ，２００８；２６（４）：５９—６ｌ
赵玉环，郭爽．考虑随机因素的空中交通流量预测模型研究．
Ａ
Ｍｏｄｅｌ
ｏｆＲｅａｌｔｉｍｅＡｉｒ
Ｔｒａｆｆｉｃ
ＦｌｏｗＦｏｒｅｃａｓｔＢａｓｅｄ
ｏｎ
ＦｌｉｇｈｔＰｌａｎ
２
ＬＵＦｅｉｌ，ＺＨＡＮＧＺｈａｏ—ｎｉｎ９１，ＺＨＡＮＧＤｏｎｇ—ｍａｎｌ，ＬＩＵＢｉ—ｌｉａｎ
（ＮａｔｉｏｎａｌＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｔ７ｏｆＡｉｒＴｒａｆｆｉｃＯｐｅｒａｔｉｏｎＳａｆｅｔｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ．ＣｉｖｉｌＡｖｉａｔｉｏｎＵｎｉｖｅｔｓｉｔｙｏｆＣｈｉｎａｌ
ＴｉａｎｊｉｎＡｉｒｌｉｎｅｓＣｏ．．Ｌｔｄ２．Ｔｉａｎｊｉｎ３００３００．Ｐ．Ｒ．Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ
ｃａｎ
ＡｉｒｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗｆｏｒｅｃａｓｔｉＳｔｈｅｂａｓｉｃｏｆａｉｒ
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ｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗｆｏｒｅｃａｓｔ
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ｔｈｅｏｒｄｅｒｌｙｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆＡｉｒｔｒａｆｆｉｃａｎｄｆｌｉｇｈｔｓｅｃｕｒｉｔｙ，ａｎｄａｌｓｏｉｓｖｅｒｙｈｅｌｐｆｕｌｆｏｒｓｏｌｖｉｎｇｔｈｅ
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ｆｏｒｅｃａｓｔ
ｒｅａｈｉｍｅａｉｒｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗａｃｃｕｒａｔｅｌｙ，ａ
ｒｏｕｔｅ
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ｖａｌｉｄａｔｅｔｈｅ
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ｃａｎ
ａｎｄｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆ
ｔｈｅｍｏｄｅｌ．Ｔｈｒｏｕｇｈｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｔｈｅｅｘａｍｐｌｅ．ｔｈｅｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎｔｈａｔｔｈｅｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｍｏｄｅｌ
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ｃａｎ
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ｂｅｆｏｕｎｄ．
ｆｌｏｗｆｏｒｅｃａｓｔ
ｍｏｄｅｌ
ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ
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（上接第１５９页）
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万方数据
城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
吴昊灵， 袁振洲， 聂广渊， WU Hao-ling， YUAN Zhen-zhou， NIE Guang-yuan北京交通大学城市交通复杂系统理论与技术教育部重点实验室,北京,100044科学技术与工程
Science Technology and Engineering2014,14(16)
引用本文格式：吴昊灵.袁振洲.聂广渊.WU Hao-ling.YUAN Zhen-zhou.NIE Guang-yuan 城市轨道交通枢纽楼梯通行能力研究[期刊论文]-科学技术与工程 2014(16)