高速动车组制动技术概述_翟维丽

综述 述评

文章编号:1002 7602(2005) 08 0010 04

铁道车辆 第43卷第8期2005年8月

高速动车组制动技术概述

翟维丽, 李培署

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(1. 吉林大学交通学院, 吉林长春130051; 2. 中国北车集团四方车辆研究所制动技术研发部, 山东青岛266031) 摘 要:概述了高速动车组制动系统的组成、控制模式、制动功能、制动方式、防滑控制、故障诊断和导向等, 提出了高速动车组制动系统的模式。

关键词:高速动车组; 制动系统; 制动控制; 微机控制; 动力制动; 空气制动中图分类号:U 270. 35 文献标识码:B

1 高速动车组制动系统组成

高速动车组制动系统主要由风源系统、制动指令发生及传输系统、制动控制系统、动力制动装置、防滑器、转向架制动装置、辅助制动装置、撒沙装置等子系统或部件组成。其中, 动力制动作用由牵引系统来完成, 所以动力制动装置属于牵引系统的一部分; 有时风源系统也单独作为一个系统。1. 1 风源系统

风源系统通常由空气压缩机、空气干燥器、电动机、压力开关、溢流阀、过滤器等组成。其中, 空气压缩机和空气干燥器是主要部件。

应用在高速动车组上的空气压缩机主要包括活塞式压缩机和螺杆压缩机。螺杆压缩机的性能优于活塞式压缩机, 是目前先进动车组普遍采用的一种压缩机。空气干燥器通常采用双塔干燥器。

国外先进动车组的风源系统通常是把各部件组装在一个构架上, 集成到一起, 整体吊装在底架上, 对外只留出管路和电器接口。1. 2 制动指令发生及传输系统

制动指令包括常用制动指令、紧急制动指令、停放制动指令、ATC 制动指令等。不同的制动指令由不同的装置发出。

动车组的停车或调速绝大多数是通过常用制动实现的, 操纵常用制动的制动控制器是主要的制动指令发生装置。

欧洲早期的采用自动制动系统的高速动车组, 如ICE1、ICE2、部分T GV 等, 其制动控制器类似我国提速机车电空制动机, 直接控制空气信号的变化。随着

收稿日期:2005 03 11

作者简介:李培署(1965 ) , 男, 高级工程师。

微机控制自动电空制动系统的出现, 制动控制器开始采用电信号控制, 并且通常将制动控制器与牵引控制器合二为一, 称为司机控制器。

采用微机控制直通电空制动系统的动车组, 基本上都是通过司机控制器来控制牵引和制动的。我国采用微机控制直通电空制动系统的高速动车组中, 在使用司机控制器发出制动和牵引指令的同时, 有的还单独再设一个制动控制器, 只产生制动指令。另外, 由于我国动车组还备用一套自动制动机, 所以又设了一个纯空气信号的备用制动控制器。

不同的制动指令通过不同的传输方式传到每辆车, 其中, 常用制动指令的传输方式最多。对于采用自动制动系统的动车组来说, 常用制动指令是通过列车管压力变化和电空指令线传输的; 采用直通式制动系统的动车组, 常用制动指令有多种传输方式, 有的采用模拟信号指令硬线传输方式, 有的采用数字信号指令硬线传输方式, 有的采用光纤传输, 有的通过网络线进行传输。紧急制动指令和停放制动指令都是开关指令, 通过硬线传输。ATC 制动指令根据所确定的制动方式, 可分别通过常用制动和紧急制动的指令传输系统进行传输。1. 3 制动控制系统

采用自动制动系统的动车组, 其制动控制主要是通过分配阀来实现的; 采用直通式制动系统的动车组, 其制动控制是通过微机控制单元和气动控制单元来实现的。采用微机控制直通电空制动系统是高速动车组制动技术的发展方向, 因此, 本文主要对直通电空制动系统的控制系统进行分析。

直通电空制动系统的控制系统主要由微机控制单元和气动控制单元组成。

微机控制单元负责接收制动指令, 计算出所需制动力, 然后根据载荷信号、速度信号等的变化对制动力进行调整, 同时根据动力制动力反馈信号控制空气制

高速动车组制动技术概述 翟维丽, 李培署

动力。大部分微机控制单元还向动力制动装置提供动力制动指令信号。在高速动车组中, 微机控制单元在进行制动控制的同时, 还根据速度信号的变化进行防滑控制。

气动控制单元将电信号转化成空气压力信号, 根据微机控制单元的指令信号变化, 控制制动缸压力的变化, 二者之间形成闭环控制。

目前, 最新式的制动控制系统是将微机控制单元和气动控制单元合二为一, 形成一种机电一体化的控制部件。这种装置的特点是体积小, 安装方便, 功能强, 已首先在城轨车辆上推广。1. 4 动力制动装置

随着动力制动特别是再生制动能力的增强, 高速动车组越来越多地依赖动力制动。在日本, 已试验过使用动力制动将动车组减速至停车。目前, 绝大多数动车组都是使用动力制动将动车组减速至10km/h~20km /h 后再转换成空气制动。

动力制动主要包括电阻制动、再生制动、液力制动和逆气制动等。

电阻制动广泛应用于电力机车、电动车组和电传动内燃动车组或机车。制动时, 电阻制动将原来驱动轮对的牵引电动机改变为发电机, 形成的电能通过电阻发热而消散于大气, 从而产生制动作用。

与电阻制动相似, 再生制动也是将牵引电动机变为发电机。不同的是, 它将电能反馈回电网, 使本来由电能或位能变成的列车动能获得再生, 而不是变成热能消散掉。显然, 再生制动比电阻制动在经济上合算, 但是技术上比较复杂, 而且只能用于由电网供电的电力机车和电动车组, 反馈回电网的电能要马上由正在牵引运行的电动车组或电力机车接收和利用。液力制动是通过在液力传动装置内安装液力制动器(液力耦合器) 来实现的, 制动时向液力制动器内充入液体, 车轮带动它旋转时, 液体和液体之间、液体与耦合器之间摩擦生热, 再经由散热器消散于大气, 从而产生制动作用。1. 5 防滑器

高速动车组采用微机控制防滑器, 通常由三大主要部件组成:微机控制单元、速度传感器和防滑排风阀。在高速动车组上, 通常把防滑控制和制动控制合二为一, 采用一台微机控制单元进行控制。1. 6 转向架制动装置

转向架制动装置主要由制动盘、闸片、单元制动器和制动夹钳等组成。1. 6. 1 制动盘和闸片

制动盘和闸片是一对摩擦副。按照安装方式的不同, 可分为轴装式和轮装式。无动力车轴采用轴装盘;

动力轴由于安装空间的限制, 有时会采用轮装盘。

按照材质的不同, 制动盘分为铸铁盘、铸钢盘、锻钢盘、铝合金盘和C/C 复合材料盘, 闸片分为合成闸片、粉末冶金闸片和复合材料闸片。

高速动车组制动盘研究的重点主要放在制动盘材料的选取上。目前, 除了对传统的摩擦制动材料 铸铁(钢) 盘和锻钢盘进行材料改进和优化工作外, 还开发出许多新材料, 如颗粒增强铝基复合材料和C/C 复合材料。国内普遍使用的是铸铁和锻钢制动盘。钢铁材料的制动盘在高速动车组上被广泛采用。以SiC 或A l 2O 3等陶瓷颗粒为增强体、铝合金为基体的新型铝合金制动盘, 既具有陶瓷颗粒的高耐磨性、高硬度(强度) 及低膨胀系数的特点, 又具有铝合金的良好热传导性和低密度的特点, 因而被认为是高速动车组制动盘钢铁材料的理想替代材料。

多年来一直用作飞机制动盘的C/C 复合材料具有较低的密度(仅为铸铁的1/5) 、优异的抗热冲击性和高温强度、在高速下具有较佳的高温摩阻性能等特点, 用于速度超过350km/h 的动车组。C/C 复合材料的高温摩阻性能使其具有其他摩擦制动材料无以比拟的优势。自80年代以来, 日本对C/C 复合材料制动盘进行了大量的试验室试验, 并在新干线上进行了装车运行考验; 同期, 法国在下一代T GV 高速动车组上进行了C/C 复合材料制动盘的装车试验。对于行驶速度为200km/h 左右的高速动车组, 钢铁材料的制动盘基本可以满足列车的制动性能要求; 对于行驶速度为250km /h~300km/h 的高速动车组, 采用铝合金制动盘可以减轻列车自重, 具有优良的制动性能, 但需要在降低成本、改善性能及结构匹配等方面进行系统研究; 对于行驶速度超过350km /h 的高速动车组, 采用C/C 复合材料制动盘可以得到良好的制动性能。1. 6. 2 单元制动器

盘形制动装置均采用单元制动器。单元制动器的种类较多, 绝大多数具有闸片间隙自动调整作用, 根据需要还可以加装停放制动装置或手制动装置。目前, 我国的盘形制动装置用单元制动器已形成成熟产品, 但带停放制动装置的盘形制动用单元制动器还没有推广运用。

日本新干线高速动车组采用了空气油压制动, 即把压缩空气的压力转换成油压, 通过油压缸和夹钳对制动盘施加压力, 其特点是体积小, 重量轻, 升压快, 适合在转向架安装空间小的情况下使用。最近又开发出

铁道车辆 第43卷第8期2005年8月

电动油压制动, 进一步减小了升压时间和制动装置的体积及重量。1. 7 辅助制动装置

辅助制动装置主要是指磁轨制动装置和涡流制动装置。这2种制动装置(旋转涡流除外) 产生的制动作用均属于非粘着制动。磁轨制动装置只用于紧急制动, 涡流制动既可用于常用制动, 也可用于紧急制动。1. 7. 1 磁轨制动装置

磁轨制动装置是靠磨耗板与钢轨之间产生的摩擦力进行制动的, 此力为不受轮轨间粘着力限制的制动力。制动力的大小与电磁铁的安匝数以及铁芯材料等电气设计参数有关, 同时也和电磁铁与钢轨之间的气隙大小有关。磨耗板材料(一般为铸钢, 也有用各种铸铁) 的磁通密度B 有一定的饱和限值, 所以磁铁每单位面积的吸力要受磁通密度的限制。1. 7. 2 涡流制动装置

涡流制动装置分为线性涡流制动装置和旋转涡流制动装置。

线性涡流制动的原理是把列车的动能变成热能转移入钢轨, 最终逸散于大气。涡流制动电磁铁的磁场方向是沿钢轨的纵长方向, 制动时电磁铁落下至距轨面约7mm ~10m m 处, 靠电磁铁与钢轨间的相对速度引起的电涡流作用形成制动力。此制动力并不经轮轨粘着点作用于车辆, 所以是非粘着制动。由于不必依靠摩擦来转移能量, 所以是非摩擦制动。制动力的大小与磁场运动的速度、磁力线在气隙之间的分布有关。简单地说, 如果电磁铁的几何参数已定, 力的大小就决定于速度、气隙以及激磁电流的大小, 所以制动力的大小是可以控制的。线性涡流制动是非粘着制动和非摩擦制动, 没有材料磨损, 常用制动也可以使用。此外还具有制动力稳定、制动力大的特点, 但消耗电能大, 发热厉害, 而且悬挂机构比较复杂。线性涡流制动在德国ICE3和法国T GV R 等高速动车组上得到应用。

旋转涡流制动(涡流式圆盘制动) 是在牵引电动机轴上装金属盘, 制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转, 盘的表面被感应出涡流, 产生电磁吸力, 并发热消散于大气, 从而产生制动作用。与盘形制动(摩擦式圆盘制动) 相比, 旋转涡流制动(涡流式圆盘制动) 的圆盘虽然没有装在轮对上, 但同样要通过轮轨粘着才能产生制动力, 也要受粘着限制。而且, 与线性涡流制动相似, 旋转涡流制动消耗的电能也太多。近几年开始将永磁铁用于旋转涡流制动, 制动时, 永磁铁作用于旋转涡流制动的圆盘并使它产生涡流, 在旋转制动盘和定子间产生所需的制动力。这种制动方式将适于直接车轴安装, 但也可装在电动机或转动轴上。永磁制动为永磁开辟了新的应用领域, 也延伸了制动技术限界。旋转涡流制动在日本新干线高速动车组上运用较为普遍。

1. 8 撒沙装置

国外高速动车组的动车普遍装有撒沙装置。撒沙装置通常由沙箱、电磁阀、喷射装置等组成。比较好的撒沙装置中, 沙箱带有伴热装置, 保持沙子处于松散状态, 沙子喷射的流量可通过电磁阀进行调整。

2 制动控制模式

目前先进的高速动车组制动系统中, 无论是自动式还是直通式, 都是通过微机进行控制的。

微机控制自动电空制动一般是通过微机对列车管的压力进行闭环控制, 最终仍依靠列车管压力的变化传递制动指令, 依靠自动电空制动机进行制动。在动车上采用动力制动和空气制动的复合制动, 分配阀根据列车管压力的变化, 产生制动缸预控制压力。该压力输出到模拟电磁阀, 与动力制动信号进行比较, 如果动力制动能够满足制动需求, 则不输出制动缸控制压力信号; 如果动力制动不能满足制动需求, 则由空气制动进行自动补偿, 输出制动缸控制压力到转向架中继阀, 使制动缸产生制动力。在拖车上, 分配阀产生的制动缸控制压力直接到达转向架中继阀, 使制动缸产生制动力。微机控制自动电空制动基本可以实现列车的同步制动和缓解, 在动车上可以进行复合制动控制, 这在一定程度上实现了制动系统的故障诊断, 具有防滑控制功能。但由于自动制动机自身的功能限制, 绝达不到微机控制直通电空制动的实时、准确和智能化控制, 微机控制的许多优点实现起来都非常困难。

欧洲的高速动车组(T GV 、ICE 、X2000等) 广泛采用符合UIC 标准的自动电空制动系统, 动车组中除了1台~2台动车外, 全部为拖车。制动时, 主要依靠空气制动实现停车。微机控制直通电空制动系统在整个动车组中都是通过电信号来传递制动指令的, 可以充分发挥微机控制的优点, 还可以根据编组情况, 对列车制动进行单元化控制, 就是说把几辆动车和拖车或整个车组看成一个整体, 在列车单元内统一分配每辆车的制动力, 以充分发挥动力制动的能力。在欧洲的高速动车组中, 有的动车4根轴不全是动力轴, 每台转向架分别有1根动力轴和1根非动力轴, 这样在动车上要更好地控制制动力, 就要设2套气动控制单元BCU, 为动力轴和非动力轴提供不同的空气制动力。有时为了简化系统, 也设1套BCU , 这样就大大降低了制动力的控制精度。

有的动车组采用微机控制直通电空制动系统加备用自动空气制动系统。正常运用过程中, 使用微机控制直通电空制动系统, 只有在微机控制直通电空制动系统出现重大故障或因其他原因而不能使用或者动车组与使用自动空气制动机的机车车辆连挂时, 才使用备用空气制动系统。

我国将要引进的时速200km 及以上速度的动车组将采用微机控制直通电空制动系统加备用自动空气制动系统的控制模式。实际上, 先锋 号和 中华之星 号高速动车组采用的也是类似控制模式。

未来动车组制动系统的发展方向是微机控制直通电空制动系统, 制动控制模式应按列车单元或整列车进行控制。

保持总制动力和减速度与制动指令相吻合, 减小冲动, 就要求动力制动关闭时, 空气制动的上升速率应与动力制动的关闭速率相一致。3. 6 制动缸压力初跃升

为了与动力制动协调配合, 减小制动空走时间, 高速动车组制动时常设有制动缸压力初跃升功能, 即只要一产生常用制动指令, 制动缸都跃升并维持一个初始压力, 刚好克服制动缸的缓解弹簧力, 这样空气制动与动力制动配合时, 可以改善二者变化的一致性, 同时减小了空气制动力产生的延迟时间, 缩短了空走时间。3. 7 制动缸压力滞后修正

制动缸压力是通过中继阀控制的, 由于中继阀本身的特性, 在制动转缓解或缓解转制动时, 很容易造成同一制动指令下制动缸压力不同, 影响控制精度。因此, 应有相应的修正措施, 使得制动和缓解过程中, 同一制动指令值形成的制动缸压力相同。3. 8 故障诊断与处理

故障诊断与处理是高速动车组制动控制的一项重要功能, 通常都实行故障分级, 不同的故障级采取不同的处理措施。小型故障可按照预定的导向措施处理; 中等故障可按照设定方式制动或切换到备用制动; 重大故障时会失去部分制动力, 出现故障时通常会降速运行, 同时把故障信号传给司机室。如果是影响到整列车的制动故障, 还可能采取紧急制动停车。

3 制动功能

3. 1 复合制动功能

高速动车组主要采用动力制动和空气制动的复合制动方式, 有的还增加了涡流制动(常用制动和紧急制动均可用) 和磁轨制动(紧急制动用) 。常用制动时, 优先使用动力制动(以及涡流制动) , 动力制动力不能满足制动需求时, 空气制动能自动补偿, 并首先由拖车或非动力轴的空气制动补偿, 仍不足时, 再由动车或动力轴的空气制动补偿。

3. 2 根据载荷变化调整制动力

常用制动时, 制动系统应能根据载荷变化自动调整制动力, 载荷信号通过空气弹簧的压力信号变化来获取。紧急制动时, 由空重车调整阀调整制动力。有时认为高速动车组载荷变化不大, 也可能省略该项功能。

3. 3 冲动限制功能

在采用微机控制直通电空制动系统的高速动车组和城轨车辆上, 为减小制动时的冲动, 都限制制动力的变化速率, 称之为冲动限制功能。比如把减速度变化率控制在0 75m/s 或1m/s 之内。由于制动指令是电信号, 制动指令的变化是瞬间就可以完成的, 如果制动力也跟随制动指令快速变化, 就可能造成冲动。所以就要将制动力的变化速率限制在某一范围内, 以避免冲动。

3. 4 根据速度变化调整制动力

这是日本新干线高速动车组普遍采用的一种方式, 它根据不同速度下的粘着要求来控制制动力, 从理论上讲可以达到既充分利用粘着又防止滑行的目的。3. 5 动力制动和空气制动平稳转换

在动力制动力切除、空气制动力施加的过程中, 为

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4 制动方式

高速动车组的制动方式通常包括常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动等。常用制动采用复合制动, 紧急制动为纯空气制动, 停放制动通过弹簧力施加制动力。

常用制动过程中能够根据车辆载荷等的变化自动调整制动力; 制动力可以连续调整, 当常用制动力最大时即为常用全制动; 制动过程有防滑功能。常用制动的制动指令由司机控制器或制动控制器或AT C 装置发出, 在人工操纵时, 多将制动力分为7级, 也可以根据要求, 设成无级连续制动。

紧急制动通常采用空气制动, 有时将司机控制器操纵的紧急制动也叫做快速制动。这种制动方式可以采用动力制动和空气制动的复合制动。而紧急按钮操纵的紧急制动有时也叫非常制动, 这种制动是一种纯空气制动。

停放制动采用将弹簧压力通过闸片或闸瓦作用于制动盘或车轮踏面形成制动力的制动方式。停放制动

(下转第35页)

种模式发展。第1种应是真空保持式集便器, 其特点是密封性比较好, 对便器和污物箱的相对位置要求不高, 因其价格比较高, 可以安装在速度等级和档次比较高的车上。第2种就是重力式集便器, 污物箱无真空, 通过水增压器给水加压, 产生压力水冲洗污物并靠重力排进污物箱, 这种集便器要求排污管比较粗, 厕所与污物箱上下对齐, 价格比较低, 可以安装在普通客车和改造客车上。第3种是真空推拉式集便器, 污物箱无真空, 但便器上装有中转箱, 使用时产生真空, 水增压器冲洗便盆, 中转箱进口阀打开, 将污物吸入, 然后进口阀关闭, 中转箱再产生正压力, 出口阀打开, 将污物推向污物箱, 如图4所示。

真空推拉式集便器将水增压器、喷射器、排泄阀、中转箱等机构集成在便器内部, 形成一个模块, 安装空间非常紧凑, 因此又称紧凑型集便器, 其特点是安装简单, 检修方便。另外, 装用这种集便器的厕所洗手污水也可排向污物箱, 使厕所彻底实现密封, 对列车高速

运行时降低车内噪声、保证密封性起到了重要作用, 因此非常适合于高速列车使用。

(编辑:颜 纯)

图4 真空推拉式集便系统示意图

(上接第13页)

仅用于静止状态, 正常运行过程中, 停放制动不起作用。

常用制动使列车减速至规定的较低速度时, 进入保持制动阶段, 也有叫停车制动的, 此时动力制动切除, 施加空气制动, 依靠空气制动停车。同时, 为了减小停车前的冲动, 随着速度的降低, 适当降低制动力。当速度降至0, 保持制动将使制动缸保持一定压力。

动失效和紧急制动时, 因为只有空气制动, 所以也只进行空气制动的防滑控制。

6 结论

(1) 高速动车组制动系统应选择微机控制直通电空制动系统。需要的话, 可以增加备用制动系统, 但微机控制直通电空制动系统本身必须是完备、独立的系统。

(2) 在制动控制方面应按照列车基本单元进行制动力控制, 即几辆动车和拖车为一个单元, 统一分配制动力, 以充分发挥动力制动的能力。

(3) 在制动功能方面, 应能根据车辆载荷变化、速度变化、冲动限制自动调整制动力, 具有完善的故障诊断和处理功能。

(4) 使用高性能防滑器, 除了具有良好的防滑性能以外, 还应具有充分利用和改善粘着的作用。

(5) 适应AT C 控制。

参考文献:

[1] 齐海波, 等. 高速列车制动盘材料的研究现状与发展趋势[J]. 石

家庄铁道学院学报, 2001, (3) :52 58.

[2] 易厚梅译. 永磁涡流盘形制动装置的基本特性[J ]. 交流技术与电

力牵引, 2001, (4) :27 31.

5 防滑控制

高速动车组的防滑控制与我国已有的客车防滑器控制方法基本相同, 但高速动车组防滑控制要求的适用速度更高、综合性能更强, 不仅要具有很好的防滑性能, 而且要起到改善和充分利用粘着的作用。由于高速动车组实施的大多数制动是复合制动, 所以如何进行复合制动的防滑控制也是非常重要的。

目前复合制动的防滑控制有2种方法:一种是如果牵引控制单元判断为滑行, 则切除动力制动, 由空气制动代替; 还有一种是减小动力制动力, 同时把动力制动滑行信号传给BECU, 此时BECU 将不因为动力制动力的减小而增加空气制动力, 如果动力制动的防滑控制超过某一设定时间, 再切除动力制动, 施加空气制动, 进行空气制动的防滑控制。在采用列车单元控制的制动系统中, 如果牵引控制单元判断为滑行, 减小的动力制动力还可以由拖车的空气制动补充。在再生制

(编辑:李 萍)

ABSTRACT

General Description of Development of Technologies in Railway Passenger C ars in Our C ountry (To Be Continued)

FU Xiao ri , et al.

(male, bor n in 1937, senior engineer, Locomo tive &Ro lling Stock Resear ch Institute of Railw ay Science Academy , Beijing 100082, China)

Abstract:T he fundamental conditions of the de v elo pm ent o f railw ay passeng er car bogies in our countr y since 50y ears are described gener ally; The overall structure ty pes, structural features and the main technical parameters of the w idely o perated 202, 206, 209, CW 2series bog ies as w ell as bog ies w ith the speed of 200km and above are described system atically; In the end, the new developm ent in the technolog ies of railw ay passeng er car bo gies in our country is rev iew ed, and the dev elo pm ent trend of techno logies of railw ay passenger car bogies in the future is discussed.

Key words:passeng er car; bog ie; technolo gy; development; discussion

General Description of Braking Technologies in High Speed Multiple Units

ZH AI WEI li, et al.

(female, born in 1968, g raduate student for doc to r degree, Transport Faculty of Jilin U niversity, Changchun 130051, China)

Abstract:The composition, control mode, bra king functions, braking pattern, anti skip co ntrol, tr ouble diag nostics and g uiding, etc. In the braking system o n high speed multiple units ar e described generally. T he mode of the braking system on high speed multiple units is put forw ard.

Key words:high speed multiple units; braking system ; braking co ntrol; computer control; pow er braking ; air br aking

Test and Research on Friction Pairs in

Development of L 18Grain Hopper Car

ZH U Zhen, et al.

(male, born in 1963, senio r engineer, Technical Center of CNR Qiqihar Ro lling Sto ck (Group) Co. , Ltd. , Qiqihar 161002, China)

Abstract:

Expounded

ar e

the

developm ent

pro cess, technical parameters, features, structure of L 18grain hopper car. T he optimized design, test, benefit and operation of the car are described.

Key words:gr ain ho pper car; structure; test; op eration

Discussion on Balance Test for Urban Rail Vehicles

GAO Chun y ou

(male, bor n in 1969, g raduate student for mas ter degree of engineering, Beijing 100044, China)

Abstract:T he o pinio ns for revisio n ar e put for w ard for the evaluatio n standard in the balance test on urban r ail vehicles, and the dem onstration is car r ied out.

Key words:balance test; reduction rate of w heel load; evaluation standard; discussion

the Friction Damping Devices on

C ross Braced Bogies YANG A i guo , et al.

(male, born in 1965, senio r engineer, Technical Developm ent Center of CN R Qiqihar Ro lling Sto ck (Group) Co. , Ltd. , Qiqihar 161002, China)

Abstract:In view o f the pro blems exposed in the frictio n damping devices on cross braced bo gies, the com pariso n test and research on the friction and abra sion perform ance are made o n different friction pairs. The causes to ex tra larg e relativ e fr ictio n facto rs of bo gies are analy zed, and the friction pair s are opti m ized in selectio n.

Key words:cro ss braced bog ie; damping dev ice; frictio n pair; relative friction factor