关于当前交通事故损害赔偿案件审理情况的调查与思考

关于当前交通事故损害赔偿案件审理情况的调查与思考

文章加入时间：2001-8-2

近年来，随着我国经济的发展，机动车数量迅速增加，交通事故日益增多，因道路和非道路交通事故产生的损害赔偿纠纷，在人民法院受理的赔偿案件中占有越来越大的比例。最近，我们组织专人对全省法院审理交通事故损害赔偿案件的情况进行了专题调查, 先后在苏州、常州两个中院和常熟、武进、丹阳3个基层法院召开了由中级法院和基层法院民一庭庭长、法庭庭长及审判人员参加的座谈会，阅看了部分卷宗，还与常州市武进区交巡警大队的同志进行了交流。对其余中院我们进行了书面调查。通过调查，我们感到，由于相关立法的滞后和交通事故损害赔偿案件的特殊性，人民法院审理在审理此类案件的过程中遇到了许多问题，亟待加以解决。

当前交通事故损害赔偿案件的基本情况、存在问题及其原因分析

我国在一个相当长的时期里，是单纯依靠行政机关和行政手段解决交通事故的损害赔偿问题的。1987年实施的民法通则，虽然为人民法院审理交通事故损害赔偿案件提供了法律依据，但当时受理的案件也很鲜见。1992年1月1日，国务院发布的《道路交通事故处理办法》开始施行。由于《办法》明确规定，在经公安机关调解未达成协议或者调解书生效后任何一方不履行的情况下，当事人可以向人民法院提起民事诉讼，从这以后，人民法院受理的交通事故损害赔偿案件才开始逐步增多。但最初的几年里，交通事故损害赔偿案件在人民法院审理的人身损害赔偿案件①中所占的比例并不大，一般都在5％以下。

然而近年来，人民法院受理的交通事故损害赔偿案件开始出现大幅上升的势头，其数量占人身损害赔偿案件的比例也越来越大。2002年上半年，全省新收的道路交通事故损害赔偿一审案件平均占人身损害赔偿案件的40％，最多的达到49％（表一）。由于今年以前的统计报表没有交通事故损害赔偿案件的统计信息，为了解全省从1999-2001这三年受理交通事故损害赔偿案件的情况，我们选取了1个省辖市（镇江）和1个县级市（东台）进行专门统计，发现这些地区受理的交通事故损害赔偿案件几乎都占了人身损害赔偿案件的一半左右，最多的达78％（表二）。交通事故损害赔偿案件作为人身损害赔偿案件的特殊类型，其在人身损害赔偿案件所占的比例远远高于其它特殊类型，2002年上半年比另一常见的医疗事故损害赔偿案件（占3％）多了37个百分点（图三）。

各地法院在面对这大量的交通事故损害赔偿案件时，普遍感到审理难度大，在法律适用、具体操作等方面存在许多问题和困难，亟待加以解决。归纳起来，主要有以下两大方面：

第一，人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时遇到的法律适用问题特别突出。主要表现在：1、交通事故损害赔偿案件的归责原则应如何适用？是适用《民法通则》第123条的无过错责任原则还是适用《道路交通事故处理办法》确立的过错责任原则？2、确定交通事故损害赔偿案件责任主体的原则是什么？车辆在挂靠经营、承包经营、出租出借、擅自驾驶、受雇驾驶、职务行为驾驶等情形下的责任主体分别应如何确定？在赔偿义务人死亡、其继承人放弃继承的情况下应如何确定责任主体？3、两个以上的责任主体在哪些情况下应承担连带责任？对于无偿搭乘、超载带客、无照驾驶等情形下所受到的损害是否应承担赔偿责任、如何承担赔偿责任？在履行客运合同中发生交通事故，受害人要求按《消费者权益保护法》主张精神损害赔偿的是否支持？4、如何认识道路交通事故责任认定书在民事诉讼中的性质和地位？在什么情况下可不予采信？5、对经公安机关达成调解协议后，受害人、车主单位以其亲属或其驾驶员未经其授权为由反悔的，是否支持？6、如何解决在赔偿数额确定上存在的有关标准不一

致、不合理的问题？7、在诉讼程序上，对于未经勘验的非道路交通事故的责任是否应适用举证责任倒置？法院对车辆的诉讼保全与公安部门扣车时限的衔接？等等。

第二，人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时遇到的具体困难也特别多。突出表现在：由于交通事故损害赔偿案件是按侵权行为地确定管辖的，公安部门调解不成或调解终结向法院起诉的，往往都是双方当事人在外地、被告找不到、肇事车辆报废没有保险的情形为多，这给受诉法院造成送达难、保全难；由于委托送达效果差，常常需要审判人员出远差，耗费的人力、物力、财力是民事案件中最多的，甚至还出现了法院为受害的原告支付食宿费的情况；送达以后，被告在审理中的到庭率也较低，造成许多关键事实如车辆的权属等情况无法查清，给审理带来相当难度；许多在农村的村道、机耕道上发生的非道路交通事故，由于事发时未报警，没有现场勘验，又无目击证人，这使得事故责任根本无法认定；等等。所有这些因素使得交通事故损害赔偿案件成为民事案件中审理难度最大、审理时间最长、耗费审判资源最多的案件类型之一。

通过调查分析，我们认为造成上述问题和困难的原因是多方面的：

一是有关交通事故损害赔偿方面的立法滞后，一些不同效力层次的法律规范之间存在着一定的冲突。如，在审理交通事故损害赔偿案件的归责原则上，《道路交通事故处理办法》就和《民法通则》存在冲突；在是否适用以及如何确定精神损害赔偿方面，《道路交通事故处理办法》、《消费者权益保护法》以及最高法院的司法解释、省人大的地方立法之间，都存在某些不一致之处；等等。

二是上级法院对交通事故损害赔偿案件大幅上升的预见性不够，对这类案件在法律适用上的业务指导和培训不够及时、主动，有关基层法院领导对民一庭审判力量的配备和优化组合方面也缺乏针对性。

三是交通事故损害赔偿责任的确定是一项专业性很强的工作，民事审判人员缺乏审理交通事故损害赔偿案件的专业知识和经验。

四是与处理交通事故有关的部门之间在工作上缺乏协调配合。如：有些地方的公安机关对交通事故作出的责任认定依据不充分，有的关键证据该固定没有固定，因而导致当事人有异议，也不愿接受公安机关的调解，从而增加了法院受案的压力；对公安机关在非道路交通事故中的勘验职责各地做法也不一致，有的地方公安部门认为其无此职责，有的地方做得比较好，如武进市由政法委牵头下发文件规定了处置勘验非道路交通事故的职责；等等。 五是法院内部不同审判庭之间对交通事故责任认定书的性质认识不一致，这也是一个导致交通事故损害赔偿案件大量上升的重要原因。最高人民法院、公安部在1992年12月1日联合发出的《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》明确规定交通事故责任认定书的行政不可诉性，而是由人民法院在民事诉讼中将其作为一种技术鉴定类型的证据看待，经审查确属不妥，则法院可不予采信。但是，最近我省有部分法院开始受理对公安机关交通事故责任认定提起的行政诉讼。关于这个问题在法律上应如何认识我们将在后面进行阐述。但是，它带来的后果却是不容忽视的。我们姑且不论此举对公安机关在以后进行责任认定时所产生的消极影响而导致起诉到法院的交通事故损害赔偿案件的增多，单从受害人获得赔偿所需的时间就可令我们不得不对这种方式的合理性产生怀疑：如果对责任认定不可诉的话，从作出认定到公安机关调解或向法院起诉最长需45天；如果可以提起行政诉讼的话，最长需2年！这势必增加审判成本和当事人的讼累，违背诉讼经济原则，不利于化解矛盾。由于行政诉讼的诉讼费很低，因此有的地方已经出现有土律师在交警队门前以“拖延时间”为由鼓动肇事方打行政官司。因此我们有必要对这种双重救济的制度设计进行反思。

针对以上分析的原因，我们认为应及时采取相应的对策：一方面，各级法院要重视交通事故损害赔偿案件的审理工作，毕竟现在交通事故的数量及其损害后果十分惊人，已成为社会问题；要针对交通事故损害赔偿案件专业性强的特点，加强相应民事审判力量的配备，加强学习和培训，逐步向审判的专业化、专门化发展；要加强与相关部门的协调配合，统一法院内部的认识，提高交通事故损害赔偿案件的审理质量和效率。另一方面，作为高级

法院，我们应增强业务指导的针对性和前瞻性，加强调查研究，及时对该类案件在法律适用方面的问题提出指导意见。

审理交通事故损害赔偿案件的若干法律适用问题探讨

一、关于审理交通事故损害赔偿案件的法律依据

目前，在《道路交通安全法》还没有颁布以前，我们审理交通事故损害赔偿案件的主要法律依据就是《民法通则》第123条关于“高度危险作业”责任的规定和国务院《道路交通事故处理办法》。该《办法》作为行政法规，既包括行政管理和行政责任方面的规定，也包括民事责任方面的规定，我们适用其民事责任方面的规定。虽然该《办法》是针对道路交通事故的，但为了保持同一性质案件裁判的统一性，非交通事故损害赔偿案件也应参照适用该《办法》的规定。另外，《最高人民法院、公安部关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》，《最高人民法院关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》，《最高人民法院关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任》，《最高人民法院关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》，《最高人民法院关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》也是我们审理这类交通事故损害赔偿案件的依据。

对于交通事故中的受害人，要求按客运合同主张违约责任的，可以适用《民法通则》和《合同法》的相关规定。机动车的经营者提供车辆营运服务，造成消费者人身伤害、残疾、死亡的，受害人主张要求根据《消费者权益保护法》进行赔偿的，应当适用《消费者权益保护法》和《江苏省实施〈消费者权益保护法〉办法》的相关规定。

二、关于交通事故损害赔偿的归责原则

侵权行为的归责原则一般分为过错责任原则和无过错责任原则。过错责任原则被称为是近代民法的三大基石之

一。随着近代社会化大生产的高度发展和危险事项的增多，促使人们寻找一种较之传统过错责任原则更为严格的法律对策，对受害人给予保护和救济，由此发展出无过错责任原则。无过错责任，就是不以行为人的过错为责任要件而依法律的特别规定承担的责任，其核心是无论行为人是否具有故意和过失，都应当依法承担赔偿责任。其理论根据来源于危险说，即企业、物品或装置的所有人或持有人制造了危险来源，并未能阻止损害的发生，故要承担责任。因此，无过错责任主要适用于高度危险作业、环境污染、产品缺陷、动物致人损害等引起的侵权责任。 自1886年德国人研制出世界上第一台内燃机汽车以来，汽车的广泛运用使人类的交通状况发生了质的变革。但在汽车给人类带来便利快捷的同时，汽车交通事故的数量及其损害后果也十分惊人，已成为社会问题。由于机动车辆是一种危险性比较高的机器，汽车交通事故是伴随汽车这种危险机器运行所必然发生的特殊责任，因此汽车所有人和使用人应当对自己拥有的危险物所产生的损害后果，承担较高程度的责任。基于这一原理，世界上主要国家均将道路交通事故赔偿责任视为一种无过错责任。我国《民法通则》第一百零六条第三款规定：“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”明确揭示了无过错责任的含义。我国民法学界一致认为适用无过错责任原则的《民法通则》第一百二十三条，也明确将从事高速运输工具作业列为高度危险的作业之一。因此，根据这一规定，我们认为交通事故损害赔偿的归责原则是无过错责任原则。

有一种观点认为，现在城市公共汽车比自行车走得慢，在道路上行驶的各种汽车应不属于高速运输工具的范围。我们不同意这种看法。道路交通事故一般可分高速公路交通事故和普通道路交通事故两种，但不管是哪一种事故，都应适用无过错责任原则归责。因为高速运输工具强调的是工具本身，而跟速度的干系不大，哪怕汽车以再慢的速度行使，也是一种对周围环境有高度危险的作业。从国际惯例来看也是如此，如德国、法国、日本、美国、英国、新西兰、东欧等国家和我国台湾地区对普通道路交通事故损害赔偿责任都适用无过错责任。

比起过错责任，无过错责任的免责事由比较严格，只有不可抗力和受害人的故意两种情形可以免责，而受害人

的故意是不包括受害人的过失的，主要是指行人一方自杀、自伤或者进入高速公路（由于高速公路的封闭性，行人翻越护栏进入只能是故意）造成损害的行为。无过错责任原则的基本含义是受害人无需证明行为人有过错，行为人也不得以自己无过错作为免责和减轻责任的抗辩事由，但并非不考虑受害人的过错，受害人对于损害的发生有过错的，可以减轻加害人的赔偿责任。适用无过错责任原则作为归责原则并不排除过失相抵原则的适用。

《民法通则》第一百三十一条规定：“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”就是体现的过失相抵原则。所谓过失相抵原则，是指在加害人依法应承担损害赔偿责任的前提下，如果受害人对于损害事实的发生也有过失，则可以根据受害人的过失程度减轻直至免除加害人的赔偿责任。过失相抵，并非加害人过失与受害人过失相互抵销，而是受害人的过失所致损害部分与全部损害相比从中抵销之意。过失相抵原则的核心在于，贯彻公平责任原则，合理分配责任负担，避免将己方的过失带来的损害后果转嫁于他方，从而实现社会的公正。如前所述，交通事故损害赔偿责任的免责事由不包括受害人的过失，但这并不意味着受害人的过失在确定交通事故损害赔偿责任中没有意义。过失相抵原则是现代民法的一项重要原则，目前多数国家都在交通事故损害赔偿责任中适用该规则，把它作为在承认加害方应负担全部赔偿责任的前提下减轻其责任的一种方法，如日本还在有关法律中规定了四大类的过失相抵比例基准。公安机关在处理交通事故损害赔偿的实践中也是这样做的，只不过不称过失相抵，而称为交通事故责任的认定。

过失相抵是以受害人过失减轻行为人的赔偿责任，其着眼点在于考虑受害人的心理态度。按照过失相抵原则，在无过错责任中，如果加害人无过错而受害人具有完全过错，可以减轻或免除加害人的责任。但是在交通事故无过错责任中则不可以，即不能“行人违章，撞了白撞”。这是因为汽车具有较高的危险性，不能采用一般的过失标准衡量受害人的行为。为此，国外（如日本）立法创设了“优者危险负担”原则，用以调整受害人和加害人之间的关系。这是处理交通事故损害赔偿责任的特有原则，是现代法治“抑强扶弱”基本精神的体现。

所谓优者危险负担，是指在受害人具有过失的情况下，考虑到双方对道路交通法规注意义务的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。按台湾学者的理解，就是“汽车要比人优；车辆间则以增减速、控制力、及最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优者；而由优者来负担危险。”具体到汽车与行人，二者在行使通行权方面的地位事实上是不平等的。相对于汽车而言，行人明显处于“弱者”地位。由于汽车比行人危险性大，其注意义务就应当重，这样，在承担民事责任时，汽车的所有人或使用人在同等条件下承担的责任更重。因此，在汽车与行人之间发生的交通事故中，如果汽车方无过错而行人具有完全过错，汽车的所有人或使用人依优者危险负担原则不能免责，而只能主张过失相抵减轻自己的责任。《道路交通事故处理办法》第44条关于机动车无过错亦应当分担10％经济损失的规定，就体现了优者危险负担原则。

总之，交通事故损害赔偿，不能等同于一般的民事损害赔偿。应当以无过错责任原则作为交通事故损害赔偿的归责原则。同时，在确定交通事故赔偿责任时，还必须以过失相抵原则和优者危险负担原则作为补充，从而实现社会的公平和公正，体现尊重生命的基本价值理念。

以上是我们根据《民法通则》和各国交通事故民事赔偿立法所得出结论。但是，《道路交通事故处理办法》关于归责原则的规定，显然是以过错责任为原则，公平原则为补充，同《民法通则》第123条关于高速运输工具适用无过错责任的规定明显不同。甚至有人认为，这是对《民法通则》的一种背离和倒退。对此，我们认为，《民法通则》第123条是将交通事故与其他危险责任合并规定的，条文过分简略，给人民法院在审理交通事故损害赔偿案件的具体法律适用上带来困难。《办法》虽然是国务院颁布的行政法规，但比较详细明确地规定了交通事故损害的范围和计算标准。人民法院在审理交通事故损害赔偿案件时，应当根据立法法关于上位法高于下位法的规定，在归责原则上适用无过错责任原则，在损害范围和计算标准方面可以适用《办法》的规定。《办法》虽然规

定了过错责任原则，但由于《办法》在责任认定时也体现了过失相抵原则和一定程度的优者危险负担原则，因此，在实际赔偿数额上，与适用无过错责任原则应该不会有太大的差距。

三、关于交通事故损害赔偿案件的责任主体

在交通事故损害赔偿案件中，对于赔偿责任主体把握不准是各地法院反映最强烈、也是最重要的问题。

世界上多数国家对交通事故损害赔偿及其责任主体均有专门的法律加以规定。从20世纪以来世界各国机动车损害赔偿的立法史看，如何用一个恰当的词语来表达和界定机动车损害赔偿的责任主体，是让立法者颇感困难的问题。因而，在世界各国有关机动车损害赔偿的立法中，对责任主体遂有不同称谓。如德国、美国及挪威使用“所有者”一词，瑞士使用“保有者”一词，荷兰使用“所有者”和“保有者”， 英国采用“使用者”一词，奥地利则表述为“驾驶者及所有者或共有者”，日本则在借鉴和研究各国立法的基础上，提出了“运行供用者”的概念。对于“运行供用者”的概念，是以运行支配与运行利益之“二元说”作为判定基准的。即根据两个标准确定交通事故损害赔偿的责任主体：其一是运行支配权，即谁对车辆的运行具有支配和控制的权利；其二是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益。这种利益可以是因机动车运行而取得的直接利益，也包括间接利益。

目前，我国的与交通事故损害赔偿的有关立法中，包括《道路交通事故处理办法》，对交通事故损害赔偿的责任主体也未作概括和界定。但是，最高人民法院最近几年作出的有关司法解释则体现以运行支配与运行利益之“二元说”作为判定交通事故损害赔偿责任主体的精神。如，《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任》《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》，《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》等。

根据运行支配与运行利益之“二元说”的标准，我们将审判实践中遇到的交通事故损害赔偿责任主体归纳为以下若

干类型：

1、所有人自主驾驶情形下的责任主体。在这种情形中，所有人既是运行支配者，又是运行利益的归属者，发生交通事故当然由其承担损害赔偿责任。

2、盗窃驾驶情形下的责任主体。盗窃驾驶是擅自驾驶中最极端的情形。最高人民法院在《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任》的批复中明确规定：“使用盗窃的机动车肇事，造成被害人物质损失的，肇事人应当依法承担损害赔偿责任，被盗机动车的所有人不承担赔偿责任。”因为，盗窃驾驶意味着犯罪分子的犯罪行为中断了车辆合法所有人或者持有人对车辆运行的支配，也切断了车辆运行利益的合法归属，而使肇事行为单纯成为盗窃驾驶者支配车辆运行的结果，因此，应由盗窃驾驶者承担损害赔偿责任。而且，不论车辆所有人对于车辆的管理有无不当或者瑕疵，车辆被盗后发生事故的，车辆所有人一律不承担损害赔偿责任。

3、擅自驾驶情形下的责任主体。所谓擅自驾驶，是指未经所有人同意擅自驾驶他人车辆。擅自驾驶的情形有两种，一种是存在雇佣关系的擅自驾驶，如雇员擅自驾驶雇主的车辆，公司职员擅自驾驶公司的车辆等。在这种情形下，公司职员或雇员主观上虽然属于擅自私用驾驶，但该机动车的所有人或保管人仍然不能免除赔偿责任。公司职员或雇员应当和该机动车的所有人或保管人承担连带赔偿责任。另一种是不存在雇佣关系的其他人擅自驾驶他人车辆。在这种情形下，机动车的所有人或保管人除非存在管理上的瑕疵，否则不承担赔偿责任。

4、受雇人驾驶情形下的责任主体。这里的受雇人与前面提到的雇员是有区别的，指的是以机动车驾驶为职务的受雇人，单位里的专职驾驶员也属此列。这里也分两种情形：一种是受雇人在受所有人雇佣期间，因实施雇佣行为发生交通事故的，所有人既是运行支配者，又是运行利益的归属者，发生交通事故当然由其承担损害赔偿责任。另一种是非因实施雇佣行为而发生交通事故的，依国外关于所有人与受雇人之间的“外形理论”，原则上仍然应由所有人承担赔偿责任。所有人承担赔偿责任后，可以根据其与受雇人的雇佣合同向受雇人追偿。这符合加重车辆所

有人责任、加大对受害人保护力度的基本理念。

5、出租、出借情形下的责任主体。在车辆所有人基于利益和信任关系将车辆租给或借给他人使用的情形下，车辆的承租人和借用人是运行支配者，同时也是运行利益的归属者。因此，如发生交通事故，应由承租人和借用人承担赔偿责任。如果承租人和借用人不具备使用、驾驶车辆的资格或技能，基于信任关系，应当由出租人、承租人或出借人、借用人承担连带赔偿责任。

6、车辆承包发包情形下的责任主体。现实生活中，一些汽车运输公司、企业进行承包经营，将车辆发包给个人或企业，收取承包费。在此情形下，实际上是车辆所有权人将自己对车辆的支配权交给他人，他仍然是车辆的运行支配者和运行利益的归属者，承包方发生交通事故，发包方自然要承担损害赔偿责任。

7、挂靠情形下的责任主体。所谓挂靠，是指车辆为个人出资购买，但为了服从当地对车辆管理的要求，而将车辆挂靠于某个具有运输经营权的公司。挂靠又分自愿挂靠和强制挂靠。不管是哪一种挂靠，（1）若被挂靠单位收取了管理费或得到了经济利益，被挂靠单位可被认为是运行利益的归属者，应对挂靠车辆发生的交通事故与挂靠人承担损害赔偿责任；挂靠人与被挂靠单位之间约定被挂靠单位对交通事故的后果免责的，仅在双方之间具有约束力，不能对抗第三人；（2）若被挂靠单位未收取管理费或未取得其他经济利益，仅仅是地方政府基于管理的需要要求挂靠或强制挂靠，被挂靠单位既不是运行支配者，也不是运行利益的归属者，可不承担损害赔偿责任。

8、所有权分期付款买卖情形下的责任主体。所谓所有权分期付款买卖，又称所有权保留买卖，是动产买卖中普遍采用的一种交易方式。其基本法律特征是，购买方只需首付一定款项，即取得车辆的占有和使用的权利，并在约定期限内分期支付车辆价金；出卖人保留对车辆的所有权，在购买方违约时，依据其所有权可以取回其车辆。显然，出卖人保留所有权的目的是担保债权的实现。对此，最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》规定：“采取分期

付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”这是因为，所有权保留仅仅是债权担保的一种手段，对车辆的占有、使用等实际的支配权已经转移给购买人，运行利益也归属于购买人，名义车主的所有权保留的仅仅是在对方违约情况下的取回权。因此在购买人实际支配下的车辆发生交通事故，按照 “二元说”标准，责任主体应是购买人，而不是保留所有权的出卖人。

9、车辆买卖未过户情形下的责任主体。关于这个问题我们曾有不同看法。一种观点认为，车辆买卖未过户而发生交通事故的，登记车主不承担赔偿责任。另一种观点认为，车辆买卖未过户发生交通事故致人损害的，登记车主应承担赔偿责任。后我院向最高人民法院请示，最高人民法院在《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》中答复：“连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。但是，连环购车未办理过户手续的行为，违反有关行政管理法规的，应受其规定的调整。”这是因为：（1）车辆登记过户的性质，迄今没有明确的法律规定。把不动产的登记过户和车辆的登记过户混为一谈，认为车辆未经登记所有权即不发生转移，没有任何法律依据。（2）车辆买卖为动产的买卖，其财产所有权从交付时起转移。交付的内容，动产以转移占有为交付，不动产以登记过户为交付，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。车辆作为动产，并无法律明文规定其必须以登记过户作为交付，自然以转移占有为交付，并在当事人之间发生所有权转移的法律效力。而汽车买卖中的登记过户应理解为对抗要件。机动车所有权转移后，权利义务一并转移，原登记所有人丧失了对机动车的运行支配和运行利益，因而，发生交通事故的，应由实际支配车辆运行或者取得运行利益的买方承担损害赔偿责任，原登记所有人不应再承担损害赔偿责任。

10、机动车送交修理或保管期间的责任主体。机动车送交修理期间，依车辆所有人的意思，车辆已停止运行，

并实际脱离车辆所有人的控制和支配。修理厂则依合同取得了对该车的控制支配权。修理厂在试车或使用车辆过程中发生交通事故造成他人损害，修理厂应当承担赔偿责任。在修理厂保管机动车过程中，修理厂的工作人员或其他人驾驶车辆发生事故，修理厂也应承担损害赔偿责任。同样，在委托保管的情形下，车辆所有人失去了对车辆的运行支配权，也并不因此取得运行利益，保管人成为运行支配者，如果在车辆交付保管期间发生交通事故，自然应由保管人承担赔偿责任。

11、车辆被质押情形下的责任主体。所谓质押，是指债务人或者第三人将其财产或权利凭证移交债权人占有，作为债权人的债权担保，在债务人不履行债务时，债权人有权以该财产或权利折价或拍卖、变卖所得价款受偿。在现实生活中，车辆作为质押标的物的情况非常普遍。车辆被质押后，所有人丧失了对车辆的占有、支配，不再是运行支配者和运行利益的归属者，如果在此期间发生交通事故，所有人不应承担赔偿责任。

12、好意同乘情形下的的责任主体。所谓好意同乘，就是指无偿搭乘。好意同乘者，是指在车辆所有人好意并无偿地邀请或允许下搭乘该车的人。好意同乘不包括强行乘坐或有偿乘坐的情形。好意同乘者因交通事故死亡或负伤时，车辆所有人作为车辆的运行支配者和运行利益的归属者，自然要承担损害赔偿责任。

四、关于交通事故责任认定在民事诉讼中的性质和地位

交通事故责任认定，是交通事故行政处理程序的一个重要环节。发生交通事故，首先要由公安机关进行现场处理，在查明交通事故原因后，公安机关应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。《道路交通事故处理办法》规定的交通事故责任认定的“责任”一词，其本身并不等同于法律责任中的行政责任、刑事责任和民事责任，而是确定上述法律责任的前提和依据，其性质是对于发生交通事故的原因鉴定和分析。在《办法》制定以前，全国并无统一的“交通事故责任认定书”的称谓，各地是以交通事故原因鉴定、原因分析等称谓来表达办法中“责任认定”一词所指称的内容。世界各地也普通采

取交警仅作事故勘验和原因分析，而由法院确定损害赔偿责任的方式。

但在实践中，却存在将交通事故责任认定书所认定的“责任”与民事损害赔偿责任直接等同的模糊认识。其原因有二：一是“交通事故责任认定”概念本身的误导。根据《办法》第35条的规定，似乎表明交通事故责任认定具有直接确认交通事故责任者在民事损害赔偿中的权利义务的性质，或者说，交通事故责任认定本身就是对损害赔偿民事责任的确认和分配。二是交通事故处理程序的误导。《办法》规定，交通事故损害赔偿先由公安机关进行调解。公安机关的调解以责任认定书关于主、次责任等的划分来确定民事赔偿责任的赔偿比例，从而使很多人形成责任认定书就是民事权利和义务的直接设定和确认的印象。其结果，就是将责任认定书所确定的“责任”简单等同于责任主体的民事赔偿责任。由于民事诉讼是以公安机关的调解程序为前提，这种做法自然延伸到法院对交通事故损害赔偿案件的审理中，以至于积重难返。

针对上述模糊认识，最高人民法院、公安部在1992年12月1日曾联合发出《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》，通知明确规定：“当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，……人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。”因此，我们认为：

第一，交通事故责任认定是人民法院审理交通事故损害赔偿案件、确定当事人民事责任的重要证据，而不是公安机关行政执法的依据。公安机关对肇事车辆驾驶人作出罚款、暂扣驾驶证等行政处罚，依据的是对当事人违反交通管理法规的认定，而不是依据道路交通事故责任认定书。交通事故责任认定和认定车辆驾驶人是否违反交通管理法规，在理论和实践操作上都是有区别的。因此，道路交通事故责任认定书只是民事诉讼的证据，类似于技术鉴定。并非行政执法的依据。

第二，对民事诉讼证据的审查，无需采用行政诉讼的方式来确认。既然交通事故责任认定仅是民事诉讼的证据，那么对民事诉讼证据是否合法、真实，是否具有关联性，就应当由人民法院在质证、认证过程中进行审查，对公安机关认定道路交通事故责任确有错误的，人民法院可以依法纠正。实践中，人民法院认定当事人在交通事故损害赔偿案件中的责任大小时，认为公安机关的责任认定确有错误的，往往不予采纳。这就给我们提出了一个问题，对公安机关作出的道路交通事故责任认定，如果事先可以采用行政诉讼的方式救济，而在民事诉讼中人民法院又作为证据进行审查，势必对同一行为在人民法院产生双重救济，而不同的救济方法可能造成结果不同，出现自相矛盾的情况。

第三，道路交通事故责任认定纳入行政诉讼范畴，必将加重公安机关和人民法院的负担，甚至影响正常工作；对同一行为在人民法院采用双重救济，必将增加审判成本和当事人的诉累，违背诉讼经济原则，不利于化解矛盾。就连行政法学者都认为，肯定其可诉性，对交通事故当事人来说，等于保障了一条救济途径。但是，其结果并不一定能够达到理想的权利救济之目的。从权利救济的角度来看，诉讼程序的严格性决定了其难免费时、费力、费周折等不足，即便最后推翻了公安机关的认定，讨回了“公道”，旷日持久的讼累以及在不确定的法律关系中生活的苦楚所换来的“迟到的正义”之意义，也是要大打折扣的。 ②

①据这次调查了解，起到人民法院的交通事故损害赔偿案件基本上都含有人身损害赔偿的内容，单纯要求财产损害赔偿的交通事故损害赔偿案件极少。

②中国人民大学教授、法学博士杨建顺：《道路交通事故责任认定的可诉性研究》，法制日报2000年8月20日。

文章出处：江苏省高级人民法院民一庭

文章作者：江苏省高级人民法院民一庭