两条"京张铁路"的前世今生

　　两条“京张铁路”的前世今生，折射出了当前京津冀区域交通一体化、高铁化的历史性转变 　　1905年动工建设、1909年建成通车的京张铁路，终于在2016年11月份完成历史使命，正式关停。取而代之的，是京张高铁。 　　从100年前时速35公里的京张铁路，到如今设计时速350公里的京张高铁，两条“京张铁路”的前世今生，折射的是当前京津冀区域交通一体化、高铁化的历史性转变。 　　 　　温情道别“清华园站” 　　2016年10月中旬，京张铁路出京第一站――清华园站即将关闭的消息传出，这座由詹天佑亲自题写站名的百年老站，离别之际撩起了人们的思绪，怀旧的一篇篇文章在微信朋友圈里蔓延开来。 　　停运前，清华园站每天经过列车30多对，包括“北京北”开往“八达岭”、“延庆”的市郊S2线，往返“承德”的绿皮车4471/4472次，以及“京包线”、“京通线”上运行的列车，其中十余对停靠清华园站。 　　从来往车次就能得出，这是一条极慢的火车轨道，通行短途车、绿皮车，承载的是旅客沿途怡然的心境，而非行色匆匆的奔波。也许正是这种“慢情结”，让现代工业碾压下每一天都在上演的告别，多了一丝不舍和留念。 　　据北京铁路局介绍，京张铁路清华园站关闭前的最后几日，沿途车次旅客迎来高峰，车票早早售罄，告别的意味浓厚。 　　清华园站的工作人员告诉《�t望东方周刊》，10月下旬以来，陆陆续续有数百人来到清华园站，其中多数是“车迷”，有些人为了拍照留念，甚至专门从外地赶过来。 　　10月30日9时19分，汽笛鸣响，最后一趟4471次列车缓缓驶入清华园站，一停就是22分钟。 　　乘客鱼贯涌出，年轻的小情侣、头发花白的老夫妻，挤满了不足5米宽的水泥地站台，四下打量、拍照留念。目光和镜头所及之处，列车员、站房、铁轨、绿皮车厢、“清华园车站”字样等，都是告别的一部分。 　　一手持小红旗、一手持小绿旗，伫立站台等待列车的到来、离去……清华园站的工作人员说，同样的动作、同样的流程，他们重复了几十年。 　　年届五十的“老北京”刘庆路，特意带着爱人和孩子赶来车站道别，一家三口在清华园车站的站房前拍了全家福。刘庆路告诉《�t望东方周刊》，几十年来，家族几代人去长城玩，都从清华园站上的火车。 　　与清华园站产生最多交集的，自然是清华大学。在清华园站站台上，一些上了年纪的“老清华”介绍，上世纪五六十年代，清华学生进城去看天安门，要从清华园站乘坐火车到西直门站，再步行至东长安街，耗时大半天。 　　本刊记者获悉，与清华园站同日关闭的，还有位于北京海淀区的铁路平交道口“五道口”，它将同“公主坟”、“五棵松”一样，走进历史，变成一个承载北京沧桑巨变的专有名词。 　　见证百年历史变迁 　　“1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来，全国轰动，大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说：‘能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。’原来，从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧、悬崖峭壁。他们认为，这样艰巨的工程，外国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。”人教版的小学六年级语文教科书中，专门描述了当年詹天佑修筑京张铁路的艰难过程。 　　书中写到：詹天佑总是想，这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好;否则，不但惹那些外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。 　　1909年，京张铁路比计划提早两年全线竣工，途径八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至张家口，全长201.2公里，是第一条完全由中国工程技术人员勘测、设计、施工的铁路，也是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行投入营运的干线铁路。 　　从时间跨度上看，近百余年来，京张铁路经历了清朝末年、中华民国、抗日战争、国共内战等不同历史时期的动荡，最终在新中国迎来绽放，并光荣谢幕，完整地见证、参与了中国现代史发展历程。 　　有关人士介绍，清末、民国、抗日战争时期，现代人称谓的“京张铁路”曾几经更名、延伸、停工复工、变更服务对象，在复杂的历史环境下历经沧桑。国共内战时期，尤其是平津战役期间，主战线即沿着铁路一线铺开，当时名称为“平绥铁路”遭到严重破坏、时断时续。 　　直到新中国成立后，京张铁路才逐步修复扩张，迎来将近70年的绽放时光。 　　“它是中共领导人踏上新中国首都的起点。”清华园站站长刘凤强说，1949年3月，毛泽东同志由西柏坡迁到北平（今北京），在“清华园站”下车。1949年开国大典，清华园站也曾开设“清华专列”，送清华学子参加典礼。 　　京张铁路沿途各个车站中，最著名的是青龙桥站，也是被世人称道的“人字形铁路”所在地。旅客途径青龙桥车站时，可以看到一座铜像，那就是詹天佑的塑像。 　　青龙桥站的最后一任站长是杨存信。至2016年车站关闭，他的任期长达25年。 　　实际上，杨存信一家与这条铁路的缘分，可以追溯到65年前。1951年，他的父亲杨宝华开始在青龙桥站当列车员，后来陆续干过扳道员、值班员，直到1982年杨存信接班。 　　杨存信说，从当年每天32对列车通过时忙忙碌碌赶不上吃饭，到后来的每天经往几趟列车，再到变身旅游专用线路、爱国主义教育基地，他和父亲守护了半个多世纪的京张铁路，终于走进了历史。 　　本刊记者采访了解到，京张铁路的终点站――张家口站，目前也已获批成为文物保护单位，它完整地保留了安检、售票窗口、站台、出站口等铁路设施，将向后人展示京张铁路的真实历史面貌。 　　百年京张铁路“新生” 　　 　　百余年后接续京张铁路历史的，是已经规划完毕、正在抓紧建设的“京张高铁”，其正线全长约174公里，其中桥隧总长就有116公里，占全长三分之二。 　　北京市交通委透露，目前北京至张家口铁路北京段控制性工程全部进场，实现全线开工建设。根据规划，京张高铁预计2019年底竣工通车，届时北京至河北张家口将实现1小时直达，张家口也因此融入了北京“1小时生活圈”。 　　本刊记者从北京铁路局获悉，京张高铁全线共设10个车站，分别为北京北、清河、沙河、昌平、八达岭长城站（地下站）、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南。其中八达岭长城站（地下站）、东花园北、怀来、下花园北、宣化北为新建车站，其余均为改建车站。北京北、清河和张家口南为始发站，沙河站为不办理客运作业的中间站，延庆支线设延庆站1个（改建站）。该项目的建设还包括延庆支线改造工程、北京枢纽配套改建工程、河北省配套改建工程。 　　百年前的京张铁路以施工难度大、工程质量高震惊海外。而今天，这条新京张铁路同样将挑战多个世界级难题。 　　京张高铁建成后，将成为世界上第一条设计时速为350公里的有砟轨道高速铁路，也是世界上首条设计时速350公里的高寒、大风沙高速铁路。 　　其中的八达岭长城站，上面是雄伟险峻的八达岭长城，下面则是“目前世界上规模最大、埋深最深的高铁地下车站。”京张高铁建设相关负责人介绍，八达岭长城站地下建筑面积有3.6万平方米，相当于5个足球场大小;最大埋深达到了102米，相当于30多层楼的高度。 　　有外媒称，这是“古代中国最伟大的工程要与当代中国最宏大的工程交会”。 　　未来，旅客进出八达岭长城站时，站在一次提升高度为62米的长大扶梯及斜行电梯上，一定会留下非常难忘的印象。 　　此外，“为最大限度保护水体，京张高铁沿线的官厅水库特大桥设计采用岸上拼装的方法。”中铁工程设计咨询集团有限公司桥梁负责人夏龙在接受新华社记者采访时说，该桥全长9.08公里，是世界上首例适用于设计时速350公里的有砟轨道高速铁路钢桁梁桥，建成后与湖面交相辉映，成为京张高铁上又一道亮丽的风景。 　　缓解首都“大城市病” 　　根据铁路部门规划，“京张高铁”是当前着力打造“八纵八横”高速铁路网中的“京兰通道”东段，也是北京2022年冬奥会的配套交通基础设施。 　　一条京张高铁，使得张家口这座经济发展水平较低、生态环境保护良好的城市，与首都北京的联系空前紧密起来。 　　紧挨北京的张家口，在2014年国家级贫困县名单中，有10个县上榜，占河北全省贫困县总数的四分之一，张家口因此成为河北省以及北京周边贫困人口最集中的地区。 　　随着北京联合张家口成功申办2022年冬奥会，冬奥会举办地、张家口崇礼区成为了冬季旅游的热点。申冬奥成功后第一个冰雪季，崇礼接待国外滑雪游客就达到10万人次左右。 　　京张高铁建成，从北京清河站到张家口崇礼支线上的太子城站预计只要50分钟，这为北京到冬奥会场馆的出行提供有力的交通保障。一系列的利好因素，使得张家口走上了城市发展快车道。 　　而对于北京而言，京张高铁为其当下全力以赴解决“大城市病”提供了一剂良药，尤其是利于缓解北京西北部地区的交通拥堵现象。 　　北京市交通委介绍，北京市区的西北部地区汇集了众多高等院校和企业，交通拥堵现象突出，京张高铁建成后，将从地下穿越北京市区西北部的核心区，大大减少延庆、昌平等远郊区县与北京市中心的通勤时间，缓解北京市区西北部地区的交通压力。 　　此外，京张高铁建成后，在北京境内起到了城际轨道交通的作用，京张客运专线将与京津、京唐、京石城际、京沈客专等组成首都城际铁路网，同时也打破了制约京冀西北两地经济社会发展的瓶颈。 　　北京市住建委铁路建设处处长贺毅说，京张铁路是国家大铁路项目之一，也是京津冀协同发展的重要通道，京张铁路的建成将给北京西北地区，包括延庆、昌平北部地区，以及河北省西北地区的经济发展起到带动作用。 　　折射区域交通历史之变 　　从更宏观的角度看，从京张铁路到京张高铁，两条“京张铁路”的前世今生，折射出了当前京津冀区域交通一体化、高铁化的历史性转变。 　　2014年2月26日，“京津冀协同发展”以国家战略的高度出台后，此前纠结数十年的京津冀区域一体化发展，才最终迎来历史性机遇。交通则被视为这一国家战略的突破口，“协同发展、交通先行”。 　　2015年7月，《京津冀协同发展交通一体化规划》编制完成，标志区域交通形成“一张图”规划。根据规划，京津冀交通网将由目前的“单中心放射状”，向“四纵四横一环”格局转变。 　　规划提出，到2020年，京津冀基本形成多节点、网格状的交通网络，基本建成城际铁路主骨架，公路网络完善通畅，港口群、机场群服务水平、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平。 　　为保障规划落实，京津冀交通一体化“实施方案”“三年重点任务台账”“年度重点工作”等配套文件也陆续出台，带来交通工程建设进展频频。 　　2015年12月，全长158公里、初期运营时速200公里的津保铁路通车运营，天津到保定的铁路运行时间由此从平均4小时、最短2小时34分，压缩至平均1小时、最短55分钟，单日往返车次从24趟增至59趟。此外，石家庄至天津、唐山、秦皇岛的铁路运行时间也因此大幅缩减。 　　根据交通规划，京津冀还将建成北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛等5个全国性综合交通枢纽。目前，这五个枢纽城市之间已经构成横跨京津冀区域多数地市的三角形“高铁交通圈”，任意两城都有高铁动车来往。 　　河北省发改委铁路办主任张金俊说，津保铁路不仅与京沪高铁、津秦高铁、京广高铁、京津城际等高速铁路相连，还与京广铁路、京九铁路、京沪铁路等普速铁路贯通，其开通运营明显缓解北京铁路枢纽压力，对推动京津冀协同发展具有重要意义。 　　2016年11月28日，国家发改委公布《京津冀地区城际铁路网规划修编方案》，明确2020年前建设北京至霸州铁路、北京至唐山铁路、崇礼铁路等9个交通项目，届时京津冀将以“京津、京保石、京唐秦”3大通道为主轴，与既有路网共同连接区域所有地级及以上城市，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5～1小时通勤圈，京津保0.5～1小时交通圈。 　　北京至霸州铁路完成初步设计批复、2016年内实现全线开工，北京丰台站改建工程方案已研究确定、预计年内开工建设，京唐城际铁路已获国家发展改革委核准、项目单位正在加快推进开工前各项准备工作…… 　　京津冀越来越多的铁路，正沿着“京张铁路”的历史衍变轨迹，在区域协同发展的蓝图下，实践着三地一亿多人的发展希望。