营改增对交通运输业上市公司税负及业绩的影响

“营改增”对交通运输业上市公司税负及业绩的影响

□　王　　

２０１１年１１月１６日，财政部和国家税务总局联合下发《营业税改征增值税试点方案》（财税［２０１１］１１０号），规定从２０１２年１月１日起，以上海市作为示范地区，开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税的试点改革。随后，“营改增”改革在全国有条不紊、循序渐进地推进。交通运输业作为改革试点的先锋，其改革成效的好坏不仅是对试点方案方向性和合理性的检验，也直接关系到“营改增”试点工作的下一步战略部署和顺利实施。本文通过采用评估公共政策效果的双重差分模型，分析“营改增”对交通运输业税负及业绩的影响，对政策的实施效果进行科学评价，一方面可以为全国范围内“营改增”的推广提供经验和参考，另一方面也有助于上市公司根据政策变化适时调整企业经营决策，充分适应和利用“营改增”政策以实现税负减轻和企业价值最大化的目标。

改增”改善了重复征税问题，促进了企业的转型升级和服务业的发展，纳税人整体税负下降，小规模纳税人是最大受益群体，但交通运输业和鉴证咨询服务业税负有所增加。陈艳艳（２０１３）则通过对交通运输业上市公司“大众交通”个案的分析，发现“营改增”后“大众交通”的净利润虽有所提高，但实际税负却在增加，现金流出也有所增加。

还有一些学者认为“营改增”对交通运输业税负的影响并不确定，其结果受到试点实施时间、纳税人类型、企业增值率高低、可抵扣项目规模等因素的制约。张丹（２０１３）、雒艳（２０１３）都认为，从长期来看，企业税负将会降低，但短期内由于进项税额抵扣制度不够健全，企业税负会出现大幅度增长。诸葛丹（２０１３）研究发现，“营改增”在上海试点以来，交通运输业小规模纳税人的税负下降非常明显，且其发展环境得到了显著改善，但一般纳税人的税负有所增加。马秀丽（２０１３）认为，企业

一、文献回顾

魏陆（２０１３）、尤瑞章等（２０１３）基于上海市徐汇区公开统计资料提出，２０１２年“营改增”整体减税效果明显，但减税效果因试点行业不同而不同，交通运输业整体税负有所下降。部分学者持不同观点，崔玉卫（２０１３）根据国家统计数据分析指出，“营

增值率的高低直接影响“营改增”前后的整体税负水平，且对不同行业与规模的企业影响不同；其中，交通运输业小规模纳税人和增值率低于４３．３８％的一般纳税人可以实现整体税负的下降。李志坚（２０１３）则认为，由于成本费用中产生进项税额部分的比重不同，交通运输业企业受“营改增”

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的影响不同。朱慧（２０１３）、杨隽（２０１３）认为，“营改增”后交通运输业税负是否发生变化，主要取决于企业可抵扣进项税额的金额与营业额之间的比例，若该比例超过４７．６％，则企业税负减轻。综上所述，交通运输业是整体税负降低，还是局部税负降低，或是增值率、抵扣规模达到某一临界值才会降低，目前关于“营改增”对交通运输业税负影响的研究成果并未得出统一结论。

运输、道路运输、水上运输需要购买大量的运输工具。交通运输业实行“营改增”后，一方面；由于增值税抵扣链条的更加完整，可以明显促进交通运输企业的设备更新和技术改造，提高运输效率，改善运输质量，从而提升企业的经营业绩；另一方面，由于“营改增”之后企业税收负担有所减轻，现金流出相应减少，也会促进企业的业绩改善。由此，本文提出第二个研究假设：

Ｈ２：“营改增”会提高交通运输业上市公司的

二、研究设计经营业绩

（一）理论分析与研究假设

交通运输业在“营改增”之前适用３％的营业税税率，改革后试点地区交通运输业由缴纳营业税

（二）研究方法

“营改增”这一事件相当于一种“自然实验”（ｎａｔｕｒａｌ　ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ）。因为对于试点地区的企业来说，

改为缴纳增值税，适用１１％的税率。单从税率来看，“营改增”可以被认为是外生的事件。本文采用国虽然税率有所提高，但由于增值税实行购进扣税法，交通运输企业可以凭借增值税专用发票对接受的劳务、购买的固定资产以及原材料、燃料等存货所支付的进项税款进行抵扣。同时，增值税最大的优点就是只对增值额征税，避免了营业税重复征税的缺陷，这两方面因素的影响造成交通运输业的实际税负较之改革之前会有所降低。对于税负的衡量，由于“营改增”目的之一是消除货物与劳务分别征收增值税与营业税所产生的重复征税问题，旨在降低企业货物与劳务税税负，故本文所指的企业税负并不是企业总体税负，而是与“营改增”实施直接对应的增值税和营业税税负。对于交通运输业而言，虽然试点前其主体税种是营业税，但也会涉及兼营货物销售等少量增值税业务（具体见表１），并非试点前单纯的营业税税负与试点后的增值税税负进行比较，所以，本文以增值税与营业税两税之和作为税负衡量指标来考察“营改增”的实施效果。由此，本文提出第一个研究假设：

Ｈ１：“营改增”会降低交通运输业上市公司的税收负担

表1 交通运输业营业税与增值税适用情况

际上普遍认可的用以评估公共政策（特别是税收政策）的双重差分模型进行分析，该模型的突出优点在于较好地规避了选择性偏差、反向因果偏差、时间固定效应和横截面固定效应缺失变量偏差等内生性问题，可以有效控制其他共时性政策的影响以及试点地区和非试点地区的事前差异，从而能够更准确地识别出特定政策带来的净效应。

（三）样本选取及数据来源

本文根据《上市公司行业分类指引》（证监会公告［２０１２］３１号）的分类规定，选取沪深两市交通运输业上市公司，剔除“营改增”实施时间不超过一个月的交通运输企业、当时不在试点范围的铁路运输企业和仓储企业、＊ＳＴ、ＳＴ以及数据不完备的上市公司，得到１６家非试点地区的样本企业、１４家试点地区的样本企业，最终确定３０个有效研究样本。文中将１４家受政策变化影响的试点地区样本企业看作是“处理组”，将１６家不受政策变化影响的样本企业看作是“对照组”。所需财务数据主要来源于样本企业２０１０～２０１２年披露的上市公司年报，数据及模型处理采用ＥＶｉｅｗｓ６．０与ＳＰＳＳ１９．０。

（四）变量定义及模型构建

１．变量定义。本文选用营业税和增值税两税之和来度量“营改增”政策前后企业税收负担的变化。其中，营业税数据取自年报“营业税税金及附加”附注披露的营业税信息，增值税数据则根据现金流量表中披露的“销售商品、提供劳务收到的现金”和“购买商品、接受劳务支付的现金”两者之

交通运输业的有机成本构成比重非常高，航空

表2 变量定义

差除以（１＋增值税税率）再乘以增值税税率计算求得。对于经营业绩的衡量，本文选用年报中披露的加权平均净资产收益率（ＲＯＥ）作为衡量公司业绩的指标。关键解释变量为是否实施“营改增”，其既要反映是否发生在事件年，又要反映是否属于试点地区。控制变量包括公司规模、固定资产增长率、公司成立年限等（具体变量定义见表２）。

２．模型构建。为了控制对照组和处理组之间的系统性差异，本文将２０１２年看作“事件年”。分组以Ｐ表示，如果企业属于处理组，将其赋值为Ｐ＝１，反之Ｐ＝０。如果企业在事件年，将其赋值为Ｙ＝１，在事件年之前Ｙ＝０。这样，全部样本企业被分为四组，Ｐ・Ｙ为处理组虚拟变量与试点年度虚拟变量的交叉项。面板双重差分回归方程为：

ｙi,t ＝β０＋γＰ・Ｙ＋χＬＮＴＡ＋δＤＦＡ＋φＬＮＡＧＥ＋εi,t （１）其中，ｙi,t 表示因变量，分别反映企业的税收负担（Ｔａｘ）和净资产收益率（ＲＯＥ）。Ｐ・Ｙ表示关键解释变量即“营改增”政策变量，ＬＮＴＡ、ＤＦＡ、ＬＮＡＧＥ分别表示控制变量公司规模、固定资产增长率、公司成立年限，εi,t 代表误差项。这里会产生两个差异：第一个差异是处理组样本公司（试点企业）政策实施年前后的差异和对照组样本公司（非试点企业）政策实施年前后的差异；第二个差异是处理组与对照组上述两个差异相减所产生的差异。这两种

差异最终会反映在地区和年份这两个虚拟变量的交叉项系数γ上。也即，双重差分模型既评价了试点企业“营改增”的效果，又评价了试点企业相较于非试点企业的改革效果。

三、实证分析

（一）描述性统计分析

模型中各变量的统计结果如表３所示。通过对作为“处理组”的试点地区样本企业和作为“对照组”的非试点地区样本企业２０１０年到２０１２年税收负担变化情况的对比（具体结果如图１所示），可以看出：２０１１年处理组（试点地区）与对照组（非试点地区）交通运输业上市公司税收负担均呈上升趋势，但２０１２年“营改增”政策实施当年，试点地区交通运输业上市公司税收负担有所下降，与非试点地区税收负担仍然上升的趋势出现了明显的差异。

图1 2010～2012年30家交通运输业上市公司 税收负担变化情况

表3 变量描述统计情况

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（二）双重差分回归分析

在双重差分之前，本文进行了变量共线性检验及豪斯曼检验（结果见表４、表５）。由于容差远大于０．１且方差膨胀因子（ＶＩＦ）小于１０，因此，该模型中的自变量间不存在共线性问题。豪斯曼检验的原假设是个体效应与回归变量无关，应建立随机效应模型。由于该模型的豪斯曼值较小，对应的Ｐ值大于０．１，因此，接受原假设，建立随机效应模型。

负担、加权平均净资产收益率作为因变量进行估计。结果如表６所示。

结果显示，在控制了公司规模、公司固定资产增长率和公司成立年限后，“营改增”对交通运输业上市公司税收负担的影响通过显著性检验，有效实现了“降低交通运输企业税收成本”这一预期目标，肯定了Ｈ１原假设。另外，公司规模与税收负担显著正相关，公司规模越大，税负也越高，但

表4 变量相关系数

表5 豪斯曼检验结果

同时业绩水平也与公司规模正相关。这一结论说明，“营改增”增强了企业对市场需求的预期，推动了企业投资意愿的提升，促进了行业规模的扩大，通过规模经济带来了良好的效益。统计数据显示，自２０１３年８月１日全国范围内“营改增”实施以来，全国交通运输业一般纳税人的比例从不到

①　

１０％增长到１４．５％，说明交通运输企业正在利用

本文以２０１２年全部试点地区的样本企业作为“营改增”试点改革后的处理组，而２０１０年至２０１１年全国其他非试点地区的样本企业作为“营改增”试点改革前的对照组。这样，本文构造的数据集是２０１０年至２０１２年的平衡面板。为了检验前文提出的假设，本文采取面板双重差分模型，分别以税收

表6 2010～2012年“营改增”试点改革效果

“营改增”的有利时机，不断做大经营规模，行业整体步入快速发展的良性通道。

在“营改增”政策对交通运输业上市公司的业绩影响方面，从计量结果可以看出，“营改增”政策对净资产收益率的影响没有通过显著性检验，“营改增”政策使交通运输业上市公司净资产收益率平均降低２．８５％，否定了Ｈ２原假设。究其原因，本文认为，一方面可能是因为虽然企业货物与劳务税税负有所下降，但利润总额会由此增加，从而导致企业所得税税负增加，最终产生企业净收益下降的结果；另一方面也可能是因为税负与业绩之间可能并非线性关系，故结果不显著。

四、结论及建议

通过研究分析，本文认为，“营改增”的实施有效地降低了交通运输业上市公司的税收负担，

注：小括号内为t 值。***表示p

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国家税务总局办公厅. 王军接受人民日报专访，谈营改增试点两年成效：“双扩围、双受益、双减负”将牵引更大改革[EB/OL].(2014-03-07).http://www.chinatax.gov.cn/n2735/n2834/n2837/c672021/content.html.

企业利用“营改增”的有利时机实现了行业规模的扩张。

为进一步促进“营改增”的平稳推进和顺利实施，本文提出以下建议：

一是继续积极稳妥地推进“营改增”试点改革“双扩围”。完善增值税抵扣链条，是“营改增”的核心与关键。目前部分纳税人税负上升，在一定程度上正是改革尚未完全到位造成的，这一问题要靠加速改革、深化改革才能得到根本有效的解决。随着２０１４年１月铁路运输和邮政业纳入试点行业，必将进一步促进其他交通运输企业税负的降低。

二是推进增值税立法，完善增值税法律制度。目前我国的增值税法规属于暂行条例的层级，并未上升到税收法律的形式，易造成税收执法过程中的随意性。“营改增”的稳步推进为增值税立法

提供了良好契机。要按照党的十八届三中全会“落实税收法定原则”的要求，在“营改增”下一步工作中推进增值税制度改革，适当简化税率，早日完成增值税立法，不断完善增值税管理制度和配套办法，把“营改增”的改革红利充分释放出来，给包括交通运输业在内的试点行业带来进一步做大做强的新机遇。

三是推进其他举措与“营改增”相配合，合力深化税制改革。通过对交通运输业上市公司的分析发现，虽然企业的流转税负下降了，但其他税负如所得税负担反而可能由此加重，造成企业整体税负并未下降，对企业业绩产生负面影响。深化税制改革是一个系统工程，有必要全面深入地测算企业的综合税负，通过其他措施的配合，促进税收制度的优化，更好实现减轻企业税负、激发市场活力的目标。

附表 试点、非试点地区样本企业

参考文献：

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作者单位：中国石油大学（北京）商学院

中石油天然气集团公司资金部

中石油工程建设公司（责任编辑：王 敏）