日本高速铁路

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新干线 (Shinkansen) 历程

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3. 200 系列 16节车厢的 H6型 (2002年) ，1980－1986生产，1982年投入运行，最高时速240公里。

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4. 300 系列的 J58型 (2003年) ，1989－1998生产，1992年投入运行，最高时速270公里。

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5. 400 系列的 L1型 (2002年) ，1990－1992生产，1992年投入运行，最高时速240公里。

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6. 500 系列 的 W3 型 (2003年) ，1995－1998生产，1997年投入运行，最高时速300公里。

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7. 700 系列的 B1型 (2003年) ，1997－2005生产，1999年投入运行，最高时速285公里。

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8. 800 系列的 U003型 (2004年) ，2003－2005生产，2004年投入运行，最高时速260公里。

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9. 翻新的 E1 系列 M4型 (2003年) ，1994－1995生产，1994年投入运行，最高时速240公里。

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两位干事长表示，此行将就“向中国提供新干线技术等实质性话题”与中方展开讨论。尽管中国一直坚持自主研发高铁项目，但日方的热情似乎并没受到影响。

紧紧盯住中国高铁

总想贴上日本标签

3月18日，《世界新闻报》记者采访了曾出任两年日本国土交通省大臣、公明党干事长北侧一雄。北侧透露，17日，他与中国铁道部长刘志军见面，并向刘部长表示，日本愿意在中国高速铁路建设方面，提供技术援助，但双方没有就某条线路问题进行进一步商讨。

不知是否是巧合，3月17日，日本几家主要报纸不约而同地报道了有关新干线的新闻，而且都和中国有关。《朝日新闻》晚刊在头版头条位置推出了系列报道——“异乡的新干线”，讲述了新干线与中国台湾结缘的经过。报道所配图片上标注了新干线输出地域：除了台湾，还有南京、上海、杭州等。《每日新闻》则以“体验新干线”为题，报道了日本记者在中国乘坐子弹头列车的经历，称子弹头列车是日本企业和中国企业合作的成果。

其实，日本媒体对于中国高铁的关注，远不止于此。以京沪高速铁路建设计划为例，日本《产经新闻》1月25日就曾进行过专门报道，并将其描绘成“连接北京和上海的‘中国版新干线’”。文中还提到，为了培育自己的技术，中国同时也在试运行国产的新型高速列车(CRH)来和国外竞争。

另外，中国首列子弹头高速列车1月28日从杭州开往上海，日本共同社、《朝日新闻》、《产经新闻》等媒体随后纷纷进行报道，并宣称这是日本新干线“疾风号”的中国版。1月29日，《产经新闻》索性以《（日本）东北新干线在中国奔跑》为题做了报道，认为这是“日本的新干线技术首次应用在中国”，那些车厢是“采用日本的技术”后在中国组装的。

不论是“异乡的新干线”，还是日本新干线“中国版”，日本媒体对于中国国产高速列车的种种说法，似乎无不显示出，他们非常热衷于给中国的高速铁路贴上“日本标签”。

中国坚持自主研发

日方不甘心“靠边站”

据记者了解，“CRH”是我国时速200公里及以上动车组统一采用的简称，是“中国铁路高速”（China Railway High-speed）英文字母的缩写，意为“中国铁路高速列车”。“CRH”的简称，既体现了创立中国铁路高速动车组自有品牌，与国际惯例接轨的含义，也表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权，归铁道部所有。

尽管中国坚持自主研发CRH 的态度一直很明确，并一再表示在技术装备方面，要在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，但日本方面似乎并不“灰心”。

《日本经济新闻》2月26日报道称，虽然“中国在北京和上海等地的主要路线已决定自行研发高速铁路”，但中国将新建连接哈尔滨和大连，全长约950公里的高速铁路，计划时速与日本新干线相当。

“由于东北地区气候恶劣，国内技术仍未能克服天气障碍，故此东北的高速铁路将会引进外国技术。”文章称，中国铁道部已和日本川崎重工等企业探讨了哈大高速铁路建设技术支援问题。哈尔滨和大连所在地区温差很大，而日本东北新干线已经解决了温差问题。日本媒体预测，今年中日首脑将举行会谈，虽然估计中国还会与欧美企业进行商讨，但和日本合作成功的可能性很高。

日本对中国高铁如此“热情”，当然也不会“放过”备受关注的京沪高速铁路项目。日本《产经新闻》报道称，铁道部规划的这条北京到上海的新线路长1320公里，从北京出发，经天津、河北、山东、江苏、安徽到达上海。共设有21站。起始时间将从现有的14小时大幅缩短到5小时。

国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。在“我们最大的筹码———中国铁路独一无二的市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。

“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”铁道部副总工程师张曙光说，“‘十一五’期间，中国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

创新后新车明年下线

业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。长客股份副总工程师刘志泰和四方股份设计师邓小军介绍，外方公司的技术培训小到一个特殊螺栓，这些给中方技术人员留下印象。

动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国情。

长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。

一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。

-问题

1是否掌握了核心技术？

中国完全掌握九大关键技术

中国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，哪些技术算是核心技术？

铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求意见后得出的结论。

“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。

2如何获得核心技术？

中方整体战略控制谈判主动

高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？

铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样，中方在谈

速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV 高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV 东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV 北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV 高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV 高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

德国高速铁路

ICE的全称是Inter city Express，即城际快车。其实在它刚发展的时候，名字叫做Inter city perimental train。德国的高速铁路利用了原有线路，所以火车平均速度不是很快（相对法日而言），德国传统铁路营运时速原来就有200公里，在1991年配合汉诺威－乌兹堡间全长327公里和曼海姆－斯图加特107公里高速铁路竣工，ICE 高速列车开始进行商业运转，其最高营运时速可达280 公里。

德国铁道在1979年试制成第一辆ICE 机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以317时速公里打破德国铁路记录，1988年创造了时速406.9公里的记录，在当时堪称世界第一。1990年一台机车拖13辆车厢的ICE 列车开始在乌兹堡到福尔兹之间的高速铁路试运行，最高时速为310公里。1993年以来，ICE 高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE 高速运输系统。ICE 也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。

西班牙高速铁路

1992年4月，西班牙在巴塞罗那奥运会前夕开通了从马德里至塞维利亚的高速铁路，赶上了世界高速运输的发展步伐。西班牙高速列车简称AVE ，采用法国技术，最高时速达300公里。AVE 还创造了一天客运量达到12338人次的记录。在第一条高速干线运营成功以后, 西班牙继续加快高速列车的发展，制定了新的路网规划。正在修建和计划修建的新干线有：马德里—巴塞罗那—法国西南部、萨拉戈萨—毕尔巴鄂、洛格罗尼奥—法国西南部、马德里—葡萄牙首都里斯本。将要改造的旧线有马德里—巴伦西亚、马德里—莱昂、瓦利阿多里德—洛格罗尼奥、塞维利亚—韦尔发、塞维利亚—加的斯等。经过新建和改建以后，西班牙铁路将形成一个现代化的高速路网，跻身于世界铁路的先进行列。

韩国高速铁路

2004年4月1日, 韩国高速铁路KTX(Korea Train eXpress)在京釜线(首尔-釜山) 、湖南线(首尔-木浦) 同时开通. 这标志着韩国正式跨入高速铁路时代, 继日本、法国、德国和西班牙之后, 成为建设时速300 km高速铁路的第五个国家. 韩国高速铁路计划, 于1992年6月破土动工, 采用了法国和德国的铁路施工方法, 也就是既有线路的改造和新建专用线路并行的方法, 共投入3万人和20兆韩元(约合168亿美元), 历时12年.

韩国高速铁路，每列高速列车由前后2个动力车头和18节车厢组成，总长度388米、设有935个座位，列车最高时速330公里, 由首都首尔到南部第一大港釜山由原来的4小时10分降至2小时40分; 第二期工程将于2010年完成, 全线将铺设完高速铁轨, 时速将达350公里, 首尔——釜山会再提速至1小时56分种。届时KTX 将像地铁那样每隔15分钟发趟车, 仅需一天时间就可走遍韩国10万平方公里的国土。韩国高速铁路也是一个创造自主品牌的项目。韩国的高速铁路技术是从法国阿尔斯通公司引进的。在引进前，韩国就制定了从引进设备、技术，消化吸收到自主创新的一揽子计划, 在第一批投入运营的KTX 子弹头型列车中, 法国阿尔斯通公司制造了12辆, 余下的34辆由韩国LOTEM 公司基于阿尔斯通转让的技术, 并逐步提高配件的国产化比重而制造的, 据说列车的国产化程度达到了94%。这一代列车是KTX 第一期工程运行的列车, 时速达到300公里。而由韩国自行研制的“下一代韩国型高速电铁(GT高速铁) 列车”已经试验成功, 将在第二期工程竣工时投入使用, 时速将达350公里, 韩国经济界称之为“铁轨上的飞机”。高速铁路于 2004年4月投入使用，韩国成功实现了合同商定的“包括动力机车在内主要设备以上国产化”的目标，研制成功拥有完全自主知识产权的大容量诱导电动机等，推出了最高时速可达 的高速列车。韩国的机车，高速铁路设备不仅在制造工艺等方面超过了法国，价格也低于法国。目前，韩国正积极推动向中国，美国等国的出口.

意大利高速铁路

意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。但是，他们没有立即继续高速铁路的修建，而是密切观察该段高速铁路的性能，总结经验，待高速铁路的优越性变得十分明显时，才于1994年正式开始高速铁路网工程。1998年对米兰—博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。这是继罗马—那不勒斯、博洛尼亚—佛罗伦萨和佛罗伦萨—罗马段之后，第4条升级铁路，标志着意大利的高速铁路网计划已完成一半。另外都灵—博洛尼亚高速铁路于2000年完工；米兰—威尼斯高速铁路于2001年完工；米兰—热那亚高速铁路将于2003年完工。预计到2003年底，意大利高速铁路网可全部完工，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

台湾高速铁路（简称台湾高铁；过去规划时期亦称为“台湾南北高速铁路”）为连结台北、高雄两大都市与台湾西半部各主要县市的高速铁路系统，路线全长345公里。台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，也因此其工程事业体注册为“台湾新干线”），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线皆以1,435mm 的标准轨布设（与原有台铁路线的1,067mm 轨距不同）；路线的最小曲线半径为6,250m ，最大坡度则

为35/1000，隧道断面面积为90m²。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T 型，为JR 东海与JR 西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由目前台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。设置12个车站（暂时不含高雄站），南港站、台北站、板桥站与桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。目前有8个车站启用营运，另外4个则于通车后（2009～2011年间）增设

世界高速铁路

日本、法国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市：日本的东京至京都；法国的巴黎至里昂；美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良後使用。 高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路缐上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低於一小时车程的地区开始成为通勤的进宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。

法国：TGV

法国、英国、比利时：欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国：Thalys

西班牙: AVE

韩国：KTX

ICE 技术

德国：ICE (Intercity Express)

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE (Intercity Express)

中国: CRH3

新干缐技术

日本：新干缐

台湾：台湾高铁

中国：中国铁路高速胶济线（2001A ）

Talgo 技术

西班牙: Talgo350

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