海商法案例
一、 船舶所有权纠纷案
李锡棠诉李仕荣船舶所有权纠纷案
广州海事法院
民 事 判 决 书
(2005)广海法初字第240号
原告:李锡棠,男,1953年12月24日出生,住香港特别行政区九龙美孚新邨五期18号五楼C座。
委托代理人:黄子彬,广东井田律师事务所律师。
被告:李仕荣(又名李树荣),男,汉族,1958年12月24日出生,住广东省广州市番禺区横沥镇义沙村1队三多西街66号。
第三人:梁润胜,男,汉族,1946年2月2日出生,住广东省广州市番禺区大岗镇新联二村9队。
委托代理人:卢如建,广东明盛律师事务所律师。
原告李锡棠诉被告李仕荣船舶所有权纠纷一案,本院于2005年6月29日受理后,依法由审判员徐元平独任审判。因梁润胜与本案的处理结果有法律上的利害关系,本院于7月18日通知其作为第三人参加诉讼。本院于8月23日召集各方当事人进行庭前证据交换,同日公开开庭进行了审理。原告李锡棠及其委托代理人黄子彬,被告李仕荣,第三人梁润胜及其委托代理人卢如建,原告申请的证人郭仲文到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告李锡棠诉称:原告于2002年4月5日向郭仲文购买了1台挖泥机(或称水上挖泥船)和6艘运泥船,并于当天向郭仲文支付了购船款,郭仲文也将船舶交付给原告使用,原告已取得上述船舶的所有权。但第三人梁润胜在广州市番禺区人民法院申请执行(2002)番法执字第5060号案件时,错认为上述水上挖泥船和其中3艘运泥船为被告李仕荣所有,造成广州市番禺区人民法院于2004年12月29日在中山市东升镇兆隆村对该艘水上挖泥船和3艘运泥船予以查封。请求法院确认被广州市番禺区人民法院在中山市东升镇兆隆村查封的1艘水上挖泥船和3艘运泥船属原告所有,并判令被告承担本案诉讼费用。
原告李锡棠在举证期限内提供了以下证据材料:1、广州市番禺区灵山镇庙南村民委员会于2005年1月17日出具的证明;2、郭仲文出具的收据;3、镇南涌清淤工程接包协议;4、广州市番禺区人民法院的通知;5、麦添出具的证明;6、照片2张;7、合伙协议书。
被告李仕荣没有提供答辩状,在庭审时辩称:对原告的诉讼请求及其事实、理由予以确认,没有异议。
被告李仕荣在举证期限内没有提供证据材料。
第三人梁润胜述称:原告对本案船舶所有权的主张没有事实和法律依据,且原告和被告存在串谋损害第三人合法权益的可能。请求法院驳回原告的诉讼请求。
第三人梁润胜在举证期限内提供了以下证据材料:1、广州市番禺区灵山镇庙南村民委员会于2005年7月26日出具的证明;2、梁润胜出具的证明书。
本院向广州市番禺区人民法院调取了以下证据:1、2003年6月13日、9月28日的执行笔录各1份;2、查封笔录和查封财产清单各1份;3、执行听证笔录1份。
经审理查明:本案第三人梁润胜和本案被告李仕荣因民事纠纷,经广州市番禺区人民法院审理作出(2001)番法民初字第1768号民事判决书,在该判决书生效后,因李仕荣逾期不履行判决书中规定的付款义务,梁润胜申请广州市番禺区人民法院强制执行(执行案件的案号为(2002)番法执字第5060号)。2003年6月13日,梁润胜和李仕
荣在接受广州市番禺区人民法院调查时,李仕荣称:李仕荣与郭仲文是合伙关系,合伙期间的所有设备都是李仕荣的,2000年12月梁润胜开走的两艘运泥船也是李仕荣的。梁润胜则称该2艘运泥船是郭仲文的,不是李仕荣的,是梁润胜向郭仲文借用的。2003年9月28日,广州市番禺区人民法院在召集梁润胜和李仕荣到庭对李仕荣的财产进行调查时,李仕荣称:梁润胜关于其从郭仲文那里拖走的船舶与李仕荣无关的说法,不符合事实;郭仲文与李仕荣是合伙人,除1台挖泥机是郭仲文和李仕荣共同出资购买外,其余船舶、设备都是李仕荣出资购买的。2004年12月29日,广州市番禺区人民法院以船舶属于被告李仕荣所有为由,在中山市东升镇兆隆村查封了1艘水上挖泥船和3艘运泥船。当时的船舶看管人麦添称,上述船舶是由李仕荣让其暂时照看。李锡棠和李仕荣在庭审中称,李锡棠请李仕荣对上述船舶正在施工的工程进行管理,故麦添由被告聘请照看船舶,李仕荣与上述船舶没有关系。经查,上述船舶均没有进行船舶登记,没有船舶所有权登记证书、船舶检验证书或其它证书,亦没有船舶名称。
上述船舶被查封后,本案原告李锡棠作为案外人以上述4船舶属于其所有为由,向广州市番禺区人民法院提出异议。在广州市番禺区人民法院2005年3月4日举行的执行听证会上,被告李仕荣称被法院查封的4艘船舶是郭仲文卖给李锡棠的,属李锡棠所有,其在2003年9月28日之所以向法院陈述上述船舶属自己所有,是因为梁润胜逼债厉害,考虑到李锡棠是其大哥,即使欠李锡棠的钱,兄弟间容易商量。李仕荣在本案庭审中亦称其2003年9月28日在广州市番禺区人民法院所作的陈述为虚假陈述。
2005年3月9日,广州市番禺区人民法院书面通知李锡棠:因该院2004年12月29日对船舶进行查封时看管人麦添认为上述查封的船舶为被执行人李仕荣所有,2003年9月28日该院对被执行人李仕荣的财产状况进行调查时,李仕荣承认郭仲文与李仕荣是合伙人,除1台挖泥机是郭仲文和李仕荣共同出资购买外,其余船舶、设备都是李仕荣出资购买的,而李仕荣在2005年3月4日的执行听证中却又否认被查封的船舶为其所有,而是属于案外人李锡棠所有,申请执行人梁润胜则认为上述财产确为李仕荣所有。综上,案外人李锡棠提供的证据与该院调查的证据相互矛盾,该院认为,在执行过程中,应以该院调查取得的证据做出处理,但鉴于双方均不能出示上述船舶的有效证件,故案外人李锡棠如认为上述船舶确为其所有,应通过民事诉讼程序予以解决,并应于收到该通知之日起20天内向有管辖权的人民法院提起诉讼并将立案的资料递交该院,逾期不起诉的,该院将依法定程序继续处理上述被查封财产。原告李锡棠收到该通知后,向本院提起本案诉讼。
据查,原告李锡棠和被告李仕荣是亲兄弟关系,郭仲文则是李锡棠和李仕荣兄弟的远房妹夫。
原告李锡棠提供1份广州市番禺区灵山镇庙南村民委员会于2005年1月17日出具的证明,内容为该村第一生产队村民郭仲文出售1台水上挖掘机和6艘机动运泥船给李锡棠使用。原告李锡棠称该证明是郭仲文向该村民委员会要求开具的。被告李仕荣对该证明没有异议。第三人梁润胜认为,村民委员会没有资格证明船舶所有权关系,且该证明也无法证实所涉船舶是否是本案查封的船舶。第三人梁润胜提供了1份由广州市番禺区灵山镇庙南村民委员会于2005年7月26日开具的证明,该证明称郭仲文于2005年1月17日要求该村民委员会开具的证明,只是按郭仲文的意思出具的证明,该村民委员会不知道该批设备的所有权关系和买卖关系,并不作任何证明。原告李锡棠认为该村民委员会提供两份内容相反的证明,应以前1份证明为准。本审判员认为,广州市番禺区灵山镇庙南村民委员会2005年7月26日开具的证明已对其1月17日出具的证明做出说明,并证实该村民委员会不知道本案所涉船舶的所有权关系和买卖关系,即否定了其1月17日的证明所证明的事实。因此,原告李锡棠提供的该村民委员会1月17
日的证明不能证明本案船舶买卖和所有权关系的事实。
原告李锡棠为证明广州市番禺区人民法院查封的4艘船舶为其所有,还提供了1份收据、1份镇南涌清淤工程接包协议和1份合伙协议书。该份由郭仲文签字的收据载明,郭仲文于2002年4月5日收到李锡棠1台水上挖掘机和6艘运泥船共计工程机械款人民币210,000元。原告李锡棠和证人郭仲文确认,收据的内容由李锡棠书写,由郭仲文签字。被告李仕荣对该收据没有异议。第三人梁润胜认为,对该收据的真实性无法确认。郭仲文在庭审中作证称,上述船舶是其向他人购买,后李仕荣支付部分船款,与李仕荣合伙经营,船舶由2人各占一半,共同所有。后因李仕荣欠郭仲文的钱,上述船舶由转由郭仲文单独所有,后来郭仲文将上述船舶卖给了李锡棠。但郭仲文没有向本院提供任何证据。原告李锡棠提供的合伙协议书载明,该协议书由李锡棠和徐荣于2004年5月27日签订,约定位于中山市东升镇兆隆管理区的镇南涌清淤工程由李锡棠和徐荣合伙进行施工,徐荣负责签订合同,其他如设备、人员管理、资金投入由李锡棠负责。一切费用在工程结算时扣除,亏赚由双方平分。镇南涌清淤工程接包协议则载明,该协议由徐荣和名为吴润林的人于2004年6月25日签订,约定由吴润林将镇南涌挖泥清淤搬运工作发包给徐荣接包,工程款为人民币68,000元。被告对上述两协议均没有异议,第三人则对该两协议的真实性均不予确认。
本审判员认为:本案是一宗确认船舶所有权纠纷案件。《中华人民共和国船舶登记条例》第五条规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人”。因本案争议的船舶是没有进行船舶所有权登记、没有船舶名称和任何船舶证书的船舶,故原告李锡棠不能通过船舶登记来证明其取得或拥有本案争议船舶的所有权和对抗其他第三人。原告主张本案争议船舶的所有权,必须提供其他充分的证据予以证明。
本案争议的1艘水上挖泥船(或称水上挖泥机)和3艘运泥船,被告李仕荣在广州市番禺区人民法院2003年9月28日对其进行财产调查时,承认其与郭仲文原是合伙人,上述船舶为其所有。但上述船舶被广州市番禺区人民法院作为李仕荣的财产查封后,被告李仕荣又否认上述船舶为其所有,提出应属于李锡棠所有。原告李锡棠亦主张上述船舶为其所有。因本案上述船舶的所有权争议,直接影响到第三人梁润胜对船舶的利益,因此,对被告相互矛盾的陈述和原告对上述船舶所有权的主张,应根据原告、被告和第三人提供的证据予以认定。原告李锡棠为证明其取得本案争议的上述船舶的所有权,提供的广州市番禺区灵山镇庙南村民委员会于2005年1月17日出具的证明,因已被该村民委员会7月26日另行出具的证明所否定,故该证明不能证明本案争议船舶的所有权归属和买卖关系。原告提供的由吴润林与徐荣签订的镇南涌清淤工程接包协议和由原告李锡棠与徐荣签订的合伙协议书,即使是真实的,也只能证明李锡棠提供有关船舶等设备与徐荣合伙承包镇南涌挖泥清淤搬运工程,并不能证明李锡棠提供的船舶,或者本案争议的船舶为李锡棠所有。原告自称本案船舶由其向郭仲文购买所得,并提供了由郭仲文签名的收到船舶价款的收据。郭仲文也在庭审中作证称,本案船舶由其购买,曾为其与李仕荣共同所有,后因李仕荣欠其钱,转由郭仲文单独所有,最后其又将船舶卖给了李锡棠。但因郭仲文对上述船舶的取得、由郭仲文和李仕荣共同所有和后转由郭仲文单独所有等事实,郭仲文和被告李仕荣均没有提供相应的证据予以证明,且李锡棠和李仕荣为亲兄弟,而郭仲文为李锡棠和李仕荣远房妹夫,具有利害关系,根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第六十九条第(二)项的规定,郭仲文的上述证言不能单独作为认定事实的依据。在被告李仕荣曾向广州市番禺区人民法院承认本案争议的上述船舶为其所有,原告没有提供证明上述船舶为其所有的船舶所有权登记证书等证据,以及原告李锡棠、被告李仕荣和证人郭仲文均没有提供其它充分证据予以印证的情况下,
仅根据上述郭仲文签名的收据和郭仲文的证言,不足以****被告李仕荣于2003年9月28日在广州市番禺区人民法院所作的本案船舶为其所有的陈述和证明本案争议的船舶属于原告李锡棠所有。
综上,原告提供的证据不足以证明本案争议的1艘水上挖泥船和3艘运泥船属于原告李锡棠所有,原告请求确认上述船舶为其所有的主张,缺乏充分的事实依据,不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定,判决如下:
驳回原告李锡棠的诉讼请求。
本案案件受理费人民币4,810元,由原告李锡棠负担。
如不服本判决,原告李锡棠可在判决书送达之日起三十日内,被告李仕荣、第三人梁润胜可在判决书送达之日起十五日内,向本院递交上诉状,并按对方当事人的人数提出副本,上诉于广东省高级人民法院。
审判员 徐元平
二○○五年十月十日
法官助理 莫菲
书记员 张莹
二、 船舶优先权
“信达”轮船员劳务合同纠纷案
原告中辽国际系一家船员服务公司,与第一被告昌信船务签订聘用船员协议书,约定由原告为第二被告信达船务所属的“信达”轮提供24名船员,昌信船务向原告支付船员工资。因昌信船务未及时履约,原告诉至法院。法院判决:昌信船务于判决生效后三日内给付原告船员工资;原告就未过除斥期间的船员工资对“信达”轮享有船舶优先权。
此案的判决引起了不小的争议,焦点集中在判决中辽国际对船员工资享有船舶优先权是否妥当上。一种观点认为船员与昌信公司没有合同,无法主张海事请求,对昌信公司的海事请求不能主张,则作为从权利的船舶优先权船员也不能主张。中辽国际作为聘用船员协议的合同当事人,对昌信公司可依合同主张海事请求,船舶优先权作为船员工资海事请求的法定担保,判令中辽国际享有并无不妥。另一种观点认为,依《海商法》第二十条第一款第(一)项,船员工资船舶优先权的享有主体只能是船员,因此,该案例中将船舶优先权判给中辽国际没有法律依据。一旦船员因未从中辽国际取得工资而对中辽国际提起诉讼,且对“信达”轮主张船舶优先权,是否应当保护呢?如果不保护,显然与船员工资的船舶优先权是基于对船员工资给予特别保护公共政策的考虑而赋予船员以船舶优先权的立法本意不符;保护的话,又因船舶优先权已判给中辽国际,就同一笔工资两个主体可享有船舶优先权显然也是不妥的。
从《海商法》第二十二条的立法本意来分析,船员工资的船舶优先权的享有者应是船员,除此以外的其他人都不能享有。但是,如果依据《海商法》第二十一条和第二十二条第一款第(一)项之规定,船员也不能主张船舶优先权。第二十一条规定“船舶优先权,是指海事请求人依照本法第二十二条的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”从此规定可以
得出,产生船舶优先权的海事请求的责任人必须是船舶所有人、光船承租人或船舶经营人,只有对他们提起第二十二条所列的海事请求,才能对当事船舶主张船舶优先权。在本案中,船员因与他们之间没有合同关系而不能向他们主张海事请求,而当船员依其与船员服务公司之间的合同向不属于这三类责任主体的船员服务公司主张工资时,这种请求即因不符合第二十一条之规定,不能产生船舶优先权。
因此,船员通过与船员服务公司签订合同而后上船提供劳务的情况下,船舶优先权的行使处于这样一种窘境。由船员服务公司主张船舶优先权则不符合《海商法》第二十二条之规定;由船员提起对船员服务公司的诉讼并对当事船舶主张船舶优先权则不符合第二十一条之规定。造成这种窘境的原因是第二十一条和第二十二条第一款第(一)项这两个立法条款未能全面地涵盖船员工资船舶优先权给予船员工资以特别保护的立法本意,致使司法实务中对在此种情况下船舶优先权的行使主体的认识存在一定程度的混乱。为了解决这一困难,司法实务当中,也有案例基于船员实际在船提供劳务的事实,认定与船员没有合同关系的光船承租人承认了船员服务公司与船员之间的劳务合同,就应对船员工资请求负责,船员对船舶享有船舶优先请求权,以此在船员与光船承租人之间架设起权利义务关系的桥梁,以此来解决第二十一条之规定给船员行使船舶优先权所造成的困难。
三、 船舶抵押权案
原告:JP摩根大通银行(JPMorgan Chase Bank)
被告:海流航运公司(Seastream Shipping Inc.)
1997年6月19日,原告与被告、航海者航运公司 (Mariner Shipping Inc.)、曼特玛航运公司(Montemar Shipping Inc.)、海威德航运公司(Seaward Shipping Inc.)、塔拉玛航运公司(Taramar Shipping Corporation)五家借款人订立了贷款合同(Loan Agreement),约定由原告向五借款人提供贷款35,000,000美元。2001年9月3日,原告又与包括被告在内的上述5名借款人就上述贷款合同签订补充协议,协议确认截止该补充协议签订之日贷款数额为10,130,987美元,补充协议对贷款合同进行部分修改,约定欠款偿还方式为:第1至6期连续分期付款,首两期各偿还843,250美元,第3至6期(包括在内)各偿还593,250美元,最后一笔偿还6,071,487美元, 协议将最终期满日改为2002年4月30日,首期分期偿付期限为2001年9月15日,其后每间隔45天偿还一期分期付款。在补充协议中,借款人还同意支付原告因准备、商议、落实和执行或企图执行该协议时所产生的一切费用、收费及开支(包括律师费)。
1997年6月27日,原告与被告签订担保契据,约定以被告所有的“航海者(M.T.Mariner)”轮向原告抵押,为上述贷款合同项下35,000,000美元贷款设立第一优先抵押权。1997年6月27日,原告与被告根据上述贷款合同及担保契据,在伦敦巴哈马籍船舶注册官处办理了“航海者”轮的船舶抵押登记手续,该抵押登记证书载明:被告将其拥有的“航海者”轮的64股份以及船上的小艇等装置抵押给原告,以担保上述贷款合同、担保契据及其他担保文件下所有现时到期或欠付抵押权人的款项,包括本金、利息及其他可确定款项等。
1999年7月7日,原告与海运国际公司(Maritime International Inc.)签订了一份透支协议(Uncommitted Overdraft Facility),约定由原告向海运国际公司提供透支贷款2,000,000美元,海运国际公司应在原告要求时立即偿还透支贷款。2000年7月17日,被告及其他担保人航海者航运公司、曼特玛航运公司、海威德航运公司、塔拉玛航运公司与原告签订了担保合同,约定包括被告在内的五位担保人为上述2,000,000美元透支贷款承担连带清偿责
任。 2000年7月18日,被告与原告签署了一份第二优先担保契据,约定被告以其所属的“航海者”轮作抵押,为向原告清偿上述透支贷款提供担保。2000年7月18日,被告按照上述透支协议、担保合同的约定,在伦敦巴哈马籍船舶注册官处办理了抵押登记手续,抵押登记证书载明:被告将其拥有的“航海者”轮的64股份以及船上的小艇等装置抵押给原告,以担保上述透支协议及担保合同项下所有现时到期或欠付抵押权人的款项,包括本金、利息和其他可确定的到期款项等。2001年9月3日,原告与海运国际公司、被告及航海者航运公司、曼特玛航运公司、海威德航运公司、塔拉玛航运公司为上述透支协议签订了补充协议,确认截止该签约日借款人海运国际公司透支总额为1,993,615.64美元,并部分修改了透支协议。
2002年3月7日,原告为上述两笔贷款向被告发出了催款通知。2002年4月5日,被告函复原告称:被告确认收悉原告按照1997年6月19日的贷款合同及2000年7月17日的保证合同于2002年3月7日发出的催款通知,截止2002年3月15日,透支到期应付的欠款为4,804,072.37美元,贷款到期应付欠款2,241,136.27美元;被告承认以上欠款至今尚未偿付,同时确认被告与其他借款人连带承担偿还以上欠款的责任;被告相信其他借款人在其船舶被出售后没有偿还欠款的可能。被告授权原告向中国广州的法院出示本确认书,被告对原告在广州的法院提起有关“航海者”轮的索赔无意提出抗辩;被告没有足够的资金偿还以上欠款,对于原告申请广州的法院司法出售“航海者”轮,被告确认不提出任何异议;被告委托当地的代理中国茂名外轮代理水东港有限公司代表被告接受广州的法院送达的有关扣押、拍卖“航海者”轮的文书、有关判决和传票等。庭审中,原告确认以上两笔欠款的数额无误,包括贷款、透支款本息及相关费用。
伦敦的巴哈马籍船舶注册官于2002年2月8日摘录的“航海者”轮的船舶登记资料表明,“航海者”轮船籍港为巴哈马拿骚(Nassau),1976年韩国建造,钢质油轮,总吨130,421吨,净吨100,598吨,船舶所有人为被告,该轮分64股,全部由被告拥有。该轮先后设立了三次抵押登记,分别为:1997年6月27日以该轮64股抵押担保应付原告的欠款及利息;2000年7月18日以该轮64股抵押担保应付原告的欠款及利息;2001年9月20日以该轮64股抵押担保应付普尔托努公司(Puertollano Compania Naviera S.A)的欠款及利息。上述船舶抵押登记没有具体载明所担保的债权数额、利息率、受偿期限。原告提供了经认证的英国伦敦公证人理查德。约翰。塞维利(Richard John Saville)的公证证明,该公证证明了上述船舶抵押文件的真实性,证明船舶抵押文件符合当时生效的巴哈马立法,是按照英国伦敦巴哈马籍船舶登记处要求的样式做出的,是正确和有效的。
2002年3月14日,原告以被告拖欠其船舶抵押贷款本息7,323,377.26美元为由,向广州海事法院申请扣押“航海者”轮,要求被告提供780万美元的担保。3月15日,广州海事法院裁定准许了原告的扣船申请,责令被告在30日内提供780万美元的担保,同日扣押了该轮。3月22日,原告提起本案诉讼后即以被告拒不提供担保,船舶不宜继续扣押为由向本院申请拍卖“航海者”轮。经审查,广州海事法院于3月29日裁定拍卖该轮,保存船舶价款。5月9日,“航海者”轮被法院依法拍卖,由原告以5,940,000美元买得,5月14日本院在茂名水东港水域将“航海者”轮移交于原告,解除了对该轮的扣押。原告因申请扣押、拍卖“航海者”轮向法院预交了扣船申请费5,000元人民币。在船舶拍卖公告期内,原告为从卖船款中受偿向本院申请债权登记,交纳债权登记费500元人民币。法院因扣押与拍卖“航海者”轮发生船舶维持与监管费用、拍卖费用、海关吨税等共678,628.17美元。“航海者”轮的拍卖价款扣除上述扣押、拍卖费用及吨税后,余款为5,261,371.83美元。
原告JP摩根大通银行于 2002年3 月22 日向广州海事法院起诉,请求法院判令被告偿付所欠的贷款、透支款、利息及费用共计7,045,208.64美元,并承担扣船申请费、债权登
记费及本案诉讼费,确认原告基于上述债权对“航海者”轮享有船舶抵押权,有权从船舶拍卖款项中优先受偿。
被告海流航运公司没有答辩。
审判
广州海事法院经审理认为:本案属涉外船舶抵押权纠纷。《中华人民共和国海商法》第二百七十一条规定:“船舶抵押权适用船旗国法律。” 本案抵押船舶“航海者”轮的船旗国为巴哈马。因此,对本案船舶抵押权纠纷应适用《巴哈马商船法》(Bahamas Merchant Shipping Act)。原告向本院提供了《巴哈马商船法》英文文本,经巴哈马公证机关公证并经中华人民共和国驻巴哈马大使馆认证,证明该法律文本于1976年11月29日颁布,自1976年12月31日生效,现尚有效。该法律文本“抵押权”部分第三十三至四十一条的中文翻译件经公证与原文内容相符。原告与被告等借款人于1997年6月19日签订贷款协议,约定被告等借款人向原告贷款35,000,000美元。原告与海运国际公司于1999年7月7日签订透支协议,约定由原告向海运国际公司提供透支贷款2,000,000美元。原告与被告还分别为上述两笔贷款签订了担保合同,约定由被告对上述两笔贷款承担担保责任与连带清偿责任。按照贷款合同补充协议的约定,上述贷款合同项下最后一批贷款的偿付期限于2002年4月30日届满。按照透支协议的约定,透支贷款因原告请求偿还而到期,原告于2002年3月7日向被告发出催款通知,故被告应于2002年3月7日清偿透支贷款。本案所涉合同均为合同双方当事人真实意思的表示,不违反中华人民共和国的公共利益和法律的强制性规定,合法有效,对当事人具有法律约束力,当事人应依约履行义务。虽然原告没有提供证据证明实际贷款的数额,但原告与被告一致确认截止2002年3月15日被告欠原告上述两笔贷款本息及相关费用分别为4,804,072.37美元与2,241,136.27美元,合计7,045,208.64美元。被告应当向原告清偿上述欠款。被告为担保本案两笔贷款的清偿以其所属的“航海者”轮设立了抵押,并在船旗国巴哈马的船舶登记机构办理了抵押登记手续。《巴哈马商船法》对船舶抵押登记的规定除强调登记的时间外没有规定其他必备内容,该法第三十三条第一、二款规定:“登记的船舶或船舶的股份可以作为贷款或其他有价对价(valuable consideration)的担保,当规定的抵押文件出示后,最初的登记官应当予以登记备案。抵押应当以向最初的登记官提出抵押的时间顺序登记,登记官应当制作备忘录通告已登记的抵押,在记录上注明登记的具体时间。”该法第三十五条规定:“如果在同一船舶或船舶股份上登记有多个抵押权,无论是否存在任何明示、默示或推定的通知,抵押权人之间的优先应根据抵押登记的日期,而不是抵押日期来确定。”该法第三十七条规定:“每个登记的抵押权人均有权在其登记的范围内处分船舶或股份,并为购买价款出具有效收据,如果同一船舶或股份上登记有多个抵押权人,没有顺序靠前的抵押权人的一致同意,顺序靠后的抵押权人不能出卖船舶或股份,但根据有管辖权法院的裁决除外。” 按照巴哈马船舶登记机构的船舶抵押登记记载,担保本案所涉两笔贷款的船舶抵押分别为第一、第二顺序抵押。该两项船舶抵押登记不违反《巴哈马商船法》关于船舶抵押权的规定。有关公证认证证明也表明该两项抵押登记符合巴哈马法律,是有效的。根据《巴哈马商船法》的上述规定,原告就本案所涉两笔贷款款项2,241,136.27美元与4,804,072.37美元在“航海者”轮被本院拍卖前分别对该轮享有第一、第二优先抵押权。因贷款到期后,被告没有清偿上述由船舶抵押所担保的部分贷款款项,原告有权申请法院扣押并拍卖“航海者”轮,从该轮拍卖款项中优先受偿。 依照《巴哈马商船法》第三十五条、第三十七条的规定,广州海事法院于2002年7月25日判决如下:
被告海流航运公司偿付原告JP摩根大通银行贷款、透支款及其利息与相关费用共7,045,208.64美元,原告JP摩根大通银行基于该债权在本院拍卖“航海者”轮以前对该轮享有
船舶抵押权,在该轮拍卖后有权从该轮拍卖款项中优先受偿。本案案件受理费人民币302,386元、扣船申请费人民币5,000元、债权登记费人民币500元由被告负担。
宣判后,双方当事人均没有上诉。
「评析」
本案是我国“入世”后成功审理的一宗相当具有国际影响的典型的涉外船舶抵押权纠纷案。本案所涉船舶“航海者”轮的总吨位达130,421吨,载重吨为26万吨,是世界上为数不多的巨型油轮,该轮是我国有史以来司法扣押与拍卖的最大吨位的外轮,有关的债务纠纷是在目前国际航运市场竞争日趋激烈,部分船东经营困难的背景下发生的,该轮的扣押、拍卖及有关纠纷的实体审理受到国际航运界的广泛关注。虽然单纯从判决文字上看,本案法律关系比较直观,债权债务关系清楚,并无错综复杂的问题,但本案审理正确处理了涉外民商事案件中的定性、管辖权和法律适用三个基本问题,在拍卖船舶、查明并适用外国法、审核英文书证方面作了一些尝试,其中的经验是值得总结的。
一、案件的管辖权与定性本案双方当事人均为外国法人,所涉被抵押船舶的船旗国是巴哈马,由于被抵押船舶抵达我国广东水域后,原告在我国申请扣船并起诉,依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款(六)项及第十三条关于被保全财产所在地法院管辖、担保物所在地法院管辖的规定,广州海事法院对本案被抵押船舶的扣押及实体审理均具有管辖权。本案是因原告向被告追索抵押贷款,请求行使船舶抵押权而发生的纠纷。本案包含两种法律关系,即借款合同法律关系与抵押担保法律关系,前者是先决条件,只有借款合同下的债权成立,抵押担保法律关系才能成立。本案审理的重点是确定原告是否具有船舶抵押权,审查船舶抵押权自然会涉及审查抵押担保的债权,故本案应定性为船舶抵押权纠纷,而不宜定性为船舶抵押贷款合同纠纷、或船舶抵押合同纠纷,后两种定性均为合同纠纷,不能涵盖或突出抵押权的效力这一核心问题。
二、及时裁定拍卖船舶《海事诉讼特别程序法》第二十九条规定:“船舶扣押期间届满,被请求人不提供担保,而且船舶不宜继续扣押的,海事请求人可以在提起诉讼或申请仲裁后,向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。”该法第二十八条规定扣押船舶的期限为30日,该法第三十二条规定拍卖船舶的公告期间不少于30日。从上述法条的文意上看,只有船舶扣押期间30日届满后,在同时满足其他法定条件的情况下,海事请求人才可以申请拍卖船舶。如果按照这种理解,从扣船到实际拍卖船舶至少需要60日以上(扣船期间30日和拍卖船舶公告期30日以上)。在本案中被扣押船舶吨位巨大,扣押期间的燃油消耗、港口使费、监管费用等每日达30多万元人民币,而且船舶被扣押在港外15海里的锚地面临台风等风险,长期扣押的成本与风险均很高,对各方当事人均不利。法院应原告的申请于2002年3月15日扣船,3月22日原告起诉后即申请拍卖船舶。尽管原告在扣船期限30日未满就申请拍卖船舶,但法院经审查后认为:为了减少扣船成本,充分保护当事人利益,可以先裁定拍卖船舶,然后经过30日以上的公告期间,如果被请求人仍不提供担保,即可按裁定拍卖船舶;如果被请求人在船舶被扣押后30日内提供了担保,法院停止拍卖裁定的执行,这样被请求人仍有30日提供担保的期间;如果要求海事请求人(原告)在扣船期间30日届满才能申请拍卖
船舶,这将大大增加扣船成本,反而不利于保护当事人的利益。于是,法院于3月29日裁定拍卖船舶,由于被请求人(被告)没有提供担保,法院遂于5月9日拍卖了被扣押的船舶。由本案的处理可以看出,司法实践中不宜硬性将海事请求人申请拍卖船舶的时间限制在扣船期间30日届满,应结合实际情况对《海事诉讼特别程序法》第二十九条作出适当解释。
三、外国法的查明与适用按照《海商法》第二百七十一条关于船舶抵押权适用船旗国法律的规定,本案应适用巴哈马法律审查船舶抵押权的成立及效力问题。较为棘手的是,本案贷款合同本应适用合同约定的准据法(英国法),由于英国法中的有关判例难以查明,最终只能适用我国法律进行审查。但由于本案贷款合同的双方当事人、合同签订地、履行地等均与我国没有联系,直接运用我国法律审查该贷款合同,无疑不符合当事人的真实意思,也显得不合情理。而且,双方当事人对贷款事实与欠款数额均一致认可,并无异议,据此法院按照证据规则可以直接认定债权数额,本案没有必要再过多地审查贷款合同的效力等问题,故本案判决回避了贷款合同的法律适用问题,在确定贷款合同不违反我国的公共利益和法律的强制性规定的前提下,直接按照国际上充分尊重合同当事人意思自治的司法理念,确认了贷款合同的效力。这种处理是适当的。
关于巴哈马法律的查明。在本案审理过程中,原告向法院反应及时查明巴哈马法律有困难,办案法官了解有关情况后,直接电话与我国驻巴哈马国大使馆取得联系,得到了该大使馆工作人员的支持,该大使馆在10天内即将经公证认证的《巴哈马商船法》快递至国内。由此可以看到,当事人及律师远比不上法院有威信,因而在对外交往,查明外国法时遇到一些障碍而不能克服,这是现实问题。今后审理涉外案件,法院不能一味消极等待当事人去查明外国法,而要积极发挥自身优势,利用各种合法途径,主动查明外国法。法院主动查明外国法也许比当事人和律师查明外国法更及时更有效。
四、外文书证的审核本案原告在诉讼中提供了贷款合同、担保合同等13份英文书证,共300多页,也提供了相应的中译文,还提供了《巴哈马商船法》英文本及其中译文。其中的中译文同其他的涉外案件的证据翻译一样存在译文有些晦涩,句子修饰语过长等不符合中文表达习惯的问题,翻译中存在“英文式的中文”,这给法院认定事实带来困难,如果将有关内容直接搬进判决书中,将会影响判决书文字的流畅性,有损司法的严肃性和权威性。因此,审理涉外案件的法官应当具备一定的外语水平,正确区分英、汉两种语言文字的风格,审核英文书证的翻译,对有翻译有出入的地方,在质证时向当事人提出异议,请当事人作出适当的翻译,或提出纠正意见,取得当事人的认可。按照语言学界普遍遵循的翻译原则,对外文书证翻译的审核,要坚持“信(faithfulness)”、“达(expressiveness)”、“雅(elegance)”三个标准,即翻译要忠实于原文、语句通顺、文字优美。本案承办法官按照上述标准审核了外文书证,查明了有关事实。
四、船舶留置权案
「案情」
原告:四川省奉节县东风航运公司(简称航运公司)。地址:奉节县永安镇九道拐101号。
法定代表人:王大清,经理。
被告:湖北省洪湖市洪付机44号船合伙户(简称合伙户)。
诉讼代表人:彭杨勇,男,35岁,合伙户负责人。
1991年11月28日,航运公司所属东风17号机动船队(机动船功率34马力×2,船队总载重255吨),载运货物250吨,由长江奉节港启航驶往武汉港。12月2日16时20分,行使至嘉鱼水道彭家码头处时,船队右舷碰撞了洪湖大沙航道站囤船,使囤船移位,与停泊在其内档的被告所属洪付机44号机动船(钢质结构,载重量45吨)发生碰撞,导致洪付机44号船左舷中部和船首底部两处受损,修理费计人民币6000元。事故发生后,经港监机关主持调解,航运公司与合伙户为赔偿数额分歧未能达成调解协议。1991年12月6日,合伙户以双方不能达成调解协议为理由,邀集一些人强行登上航运公司的东风17号船队,将该船队留置于彭家码头,不让投入营运。
1991年12月12日,航运公司以合伙户非法留置船舶为理由,向武汉海事法院提起诉讼,要求被告立即放船,并赔偿非法留置期间的船舶营运损失计人民币6700元。对此,武汉海事法院以非法留置船舶纠纷立案受理。1992年1月6日,合伙户以船舶碰撞侵权纠纷为理由,向武汉海事法院提起诉讼,要求航运公司赔偿洪付机44号船舶碰撞损失7450元,碰撞后修理期间的营运损失4420.20元。对此,武汉海事法院以船舶碰撞纠纷立案受理。后为了便利诉讼和审理,该院将两案予以合并审理。
「审判」
武汉海事法院受理航运公司的起诉后,认为:合伙户与航运公司的船舶碰撞纠纷经港监机关调解不成时,应通过正当途径予以解决。合伙户非法留置航运公司的营运船舶,影响了航运公司的正常生产。为减少损失,武汉海事法院于1991年12月14日依职权作出先予执行的裁定:责令合伙户及其他强行登上东风17号船队的人立即离船,将该船队交还航运公司。次日,合伙户及其他登船人依裁定离开了东风17号船队,该船队即投入正常营运。
在审理中,武汉海事法院查明:被告所属洪付机44号船在发生碰撞时,正处于停航维修和待检期间,属于未投入营运船舶。航运公司所属东风17号船队在正常航行条件下,舵机传动装置发生故障,造成航机失灵,船队失控碰撞了洪湖大沙航道站水泥囤船,囤船受外力作用向内移位,碰撞停泊于内档的被告所属洪付机44号船,导致该船左舷中部护舷“黑杆”破损,前尖舱内底部第四肋骨内凹。该船受损修理费计人民币6000元。被告留置航运公司东风17号船队8天,致航运公司营运损失计人民币4000元。
武汉海事法院审理认为:航运公司的船队舵机失灵,造成碰撞事故,致被告的船舶受到损害,航运公司管理上有过失,应承担船舶碰撞造成损失的全部赔偿责任。洪付机44号船被碰撞时是在停航修理检验期间,受损船舶的修理可在此期间内完成,故合伙户要求航运公司赔偿洪付机44号船被碰后的停航营运损失,没有依据,不予支持。被告留置东风17号船队,是一种侵权行为,应赔偿留置船舶在留置期间的营运损失。船舶碰撞损失和留置期间的营运损失相抵,原告应赔偿被告人民币2000元。在此前提下,航运公司考虑到合伙户的实际困难,表示可向合伙户多赔一些。根据《中华人民共和国民法通则》第七十五条第二款、第一百一十七条第二款及《中华人民共和国民事诉讼法》第十三条、第八十五条、第八十八条的规定,经调解,双方当事人于1992年3月18日自愿达成如下协议:航运公司一次性赔偿合伙户船舶碰撞损失费计人民币2500元,自调解书送达之日起五日内付清。
「评析」
海商法案例
一、关于留置船舶非法性的认定。《中华人民共和国民法通则》第八十九条第(四)项规定:“按照合同约定一方占有对方的财产,对方不按照合同给付应付款项超过约定期限的,占有人有权留置该财产”。从这个规定可以看出,留置具有四个特征:(1)留置只能是合同关系的债权人相对债务人行使的一种民事权利,具有主体的特定性;(2)所留置的财产,因合同关系而处于债权人的合法占有之下,具有客体的合法性和特定性;(3)所留置的财产必须是动产,不动产不适用留置,具有标的物的限制性;(4)被留置财产与合同双方当事人之间的权利义务有密切关系,非因被留置财产产生的债权则不能留置该财产,具有因果关联性。债权人行使留置权必须符合这四个特征。本案海事请求权人留置船舶不符合上述特征,因而具有非法性。因此而造成对方当事人损失的,留置行为人应负赔偿责任。
二、关于裁定先予执行。《中华人民共和国民事诉讼法》第九十八条第一款规定:“人民法院裁定先予执行的,应当符合下列条件:(一)当事人之间权利义务关系明确,不先予执行将严重影响申请人的生活或者生产经营的;(二)被申请人有履行能力”。本案当事人之间权利义务关系明确,被告非法留置原告船舶,严重影响了原告的正常生产经营。非法留置的先予执行,只是排除被执行人对留置物的占有,可以通过被执行人的积极作为或者法院的强制措施来实现。被执行人的积极作为就是其应有的履行能力。因此,本案武汉海事法院依职权及时裁定先予执行,是符合法律规定的条件的。
三、关于合并审理。航运公司以非法留置船舶为理由提起诉讼,为法院立案受理后,合伙户继而以船舶碰撞为理由,以航运公司为被告提起诉讼,又为法院立案受理。虽然这两个诉的案由不同,但诉讼标的和理由是相互牵连的。即被告留置船舶的借口,是该船舶碰撞了自己的船舶,其对原告提起诉讼的目的,是为了抵销或者吞并原告的诉讼请求。因此,被告对原告提起的诉讼,实质上是对原告的反诉,符合民事诉讼法关于反诉的规定。据此,本案应当将被告对原告提起的船舶碰撞损害赔偿之诉,直接作为反诉合并审理,而不应当分别立案后再予以合并审理。
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