CY-CY或CY-DOOR条件下NVOCC的海运整箱出口运作流程及其分析

第８卷２００８焦

第１１期１１月

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Ｎｏ．１１２００８

ＣＹ—ＣＹ或ＣＹ—ＤＯＯＲ条件下ＮＶＯＣＣ的海运整箱

出口运作流程及其分析

汪逸丰，赵一飞

（上海交通大学交通运输规划与管理，上海２０００３０）

摘要：论述了目前我国国际货代企业中无船承运人（简称ＮＶＯＣＣ）在ＣＹ—ＣＹ和ＣＹ．ＤＯＯＲ条件下对外海运整

箱出口业务的实际运作流程以及在此过程中可能产生的错误，分析了这些错误操作的危害性以及国内货代企业流程

的欠缺之处，并对其解决方法进行研究和分析。

关键词：国际货代；ＮＶＯＣＣ；海运；整箱；出１３；运作流程中图分类号：Ｕ６５２

文献标识码：Ａ

文章编号：１００６－７９７３（２００８）１卜００４３－０３

一、绪论

随着我国对外贸易的不断增加，国际货代行业中无船承运人的数量和规模不断壮大。但是。市场对货代企业的服务及内容的要求也在不断提高。

中国加入ＷＴＯ以后，中国政府许诺在２００５年底全面＿丌放国内物流市场。２００４年１月，中华人民共和国商务部经修订后重新发布了（＜中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则挑２００４年７月１日起，我国政府对货代业的管理方式由限制性调整为注册登记。意味着货代企业的申请制度的简便化。并且，从２００２年底开始，中外合资货代企业的外方可以控股。２００５年１０月１９日，修订后的＜（外商投资国际货物运输代理企业管理办法》规定，自２００５年‘１２月１１日施行，“允许设立外商独资国际货运代理企业”，“外国投资者可以收购股权方式收购已经设立的国际货运代理仓业”。

这一系列的举措显示，中国国内货运代理企业正面临着前所未有的竞争局面。目前，我国的ＮＶＯＣＣ企业普遍存在业务运作不规范、职权不清、内部机构设置混乱的问题。制定上海乃至整个中国的国内货代企业业务运作规程标准已是迫在眉睫。

二、ＣＹ－ＣＹ或ＣＹ－Ｄ００Ｒ条件下ＮＶＯＣＣ的对外出口运作流程及分析

无船公共乘运人（ＮＶＯＣＣ）是国际货代中独立经营人的一种形式，根据《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》中的定义：“国际货运代理企业作为独立经营人从事国际货运代理业务，是指国际货运代理企业接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，签发运输单证、履行运输合同并收取运费以及服务费的行为。”因此，它比作为一般代理的货代企业牵涉的业务广，获取的费用高，同时承担更多的义务和责任。

收稿日期：２００８—１０—０４

图１

上海目前除了洋山港外，其余港区采取的都是集装箱先

进港后报关的程序。本文讨论的流程以集装箱先进港后报关的顺序编写。其业务具体流程请看图ｌ：

ＣＹ—ＣＹ或ｃＹ—ＤＯＯＲ条件下，ＮＶＯＣＣ对外的出口运作标准

流程

图１流程说明：（１）揽货；（２）询价；（３）询舱；

（４）船公司回复货代是否有舱位；（５）报价；

（６）客户接受报价，与货代签订货运委托书，货代公司

代办托运手续及代为缮制集装箱托运单，一式十联（即十联

单）。

这一环节中，货代应及时将货运委托书内容输入公司信息系统，防止人为造成的误差，否则会为员工暗中“飞单”创造机会。

所谓。飞单”，是指货代公司的业务人员与客户洽谈好运费等事宜，暗中联系其他货代公司进行订舱等活动，之后，

作者简介：汪逸丰（１９８４一），女，浙江宁波人，上海交通大学交通运输规划与管理系硕士，主要从事航运和物流管理研究。

万方数据

中国水运第０８卷

再向那些货代公司索取提成的行为。这种行为的后果是使原

货代公司失去应有的客源。

目前，多数货代公司的货运委托书需要业务人员人为将信息输入公司系统中，如业务员飞单，公司货源的失去也就无据可查。

一种解决的方式是加速公司的电子商务建设，客户的询价或对于业务员报价的接受都必须通过网络渠道进入公司内部系统有所纪录。这一措施的实行需一定的资金和技术支持。

此外，公司要建立良好的业务运作规范，约束员工的行为，绝不允许违规操作。

（７）订舱。

这一环节的常见问题是爆舱。

一种情况是货代去订舱时，船公司已无舱位可订。货代应当先询问船公司是否有足够舱位，再向货主报价和签订货运委托书。但实际操作中，为争抢客源，有些货代公司是直接先与货主签订委托书再进行询问舱位的步骤。容易出现舱位订满的情况。

另外，在询问过船公司有否舱位后再签订委托书后，也可能在订舱环节出现爆舱现象。与之相应的措施是及早寻找其他的船公司订舱。因此，货代与多个船公司有业务上的往来是降低风险的一种方式。而从船公司的角度来说，在舱位紧缺的高峰时节，往往会优先考虑货运虽大、业务关系较密

切的货代，为他们预留舱位，以减少船公司的亏舱率。这时，

货代的规模与实力就会起到较大的作用。

另一种爆舱的情况是在订舱之后，由于船公司单方面的原因，舱位已满，无法装运货物。造成这种情况多数是由于船公司为减少亏舱率，接受的订舱耍比实际的舱位数来得多。一旦舱位装满，承运人就不再接受后到的集装箱装船。这种做法理论上应由船公司负违约责任，但船公司为推卸责任，常常在舱位快要装满之际，向还未到货的货代下发进港时间限定书，说明在某一时间之后将拒收货物。而货代的做箱安排计划往往又赶不上船公司的这一变化，从而难以在规定时问内将集装箱货送进港区。由此产生的货物不能装船或延期

装船，埘｝公司就将责任推卸到货代身上，责其交货延迟。作

为货代，虽然很冤，但在海运界船公司运能供小于求的市场

中，为保护自身利益，较好的方法是尽早安排做箱，进港和报关事宜，以免此类事件的发生。

但是，作为中小型货代企业，就算这些措施都做了，也还是会面临爆舱的尴尬。因为船公司的装箱上港并不完全是按照箱子进港的先后顺序安排的。船公司往往在确保大型货代公司的大批量集装箱货能装船入舱后，才会考虑乘运中小型货代委托运输的货物。这种行为，虽然由船方承担违约责任，但货主为免事端，往往在寻找货运代理时多考虑规模较大、资信较好的大型货代企业以降低货物延期出运的风险，ｉｆｉ：『货代收取的费用则成为次要的因素。这样，中小型货代企业的客源自然也就愈来愈少，船公司给他们预留的舱位也会减少，形成恶性循环，使一批中小型货代公司难以为继。

可见，在现在的货代竞争市场上，规模化已是大势所趋，中小型货代的生存面临着严峻的考验。

万方数据

（８）订舱确认：有舱位，向货代迸行提单确认，给货代

公司以舱单号、船名、航次等信息并在十联单的装货单及配

舱回单上盖章，收回船代留底联、运费通知①和运费通知②。

很多时候船公司将图章授予自己信任的货代公司自行盖

章，这时，船代留底联、运费通知①和运费通知②与十联单中的五～七联一并交由场站代为转交船公司。

也有的做法是由船公司缮制十联单，然后将船代留底联、运费通知①和运费通知②留下后，其余退给货代公司。

（９）货代向仓库委托仓储作业，告知所要仓储的货物数

量、体积及所需集装箱量等信息。

（１０）仓库确认可入仓。给予货代回执，确认接受订仓。

（１１）货代给货主十联单中的货主留底联进行信息确

认。同时，货代给予货主进仓通知单。

（１２）货代询问拖车公司可否承担运输任务。

（１３）拖车公司确认可承担运输任务。

（１４）货代授予拖车公司运输委托书及配舱回单副本。（１５）拖车公司给予书面或电子确认，作为承诺的证明。此环节，货代公司一定要拿到拖车公司对于运输任务的承诺书以作为拖车公司接受运输协议的凭证。

实际操作中，货代业务员通常得到拖车公司的电话确认即可，无书面或电子确认文件。一旦拖车公司未及时履行运输任务，货代对其违约造成的损失迫偿很难得到法律上的保护。

（１６）拖车公司根据货代所给配舱回单副本信息填写集（１７）船公司审核通过后，在集装箱申请书上盖章退给拖车公司，并给予拖车公司设备交接单出场联以告知其提箱点。

（ｉ８）拖车公司前往指定提箱点取空箱，提箱点负责部

门在集装箱设备交接单出场联上盖章。

（１９）拖车公司将集装箱设备交接单（ＥＩＲ）出场联传真给货代，告知其箱、封号。

一般情况下，在做完箱后，拖车公司所给的实际装箱单（ＣＬＰ）上会有箱、封号，货代也应在收到实际装箱单（ＣＬＰ）后准备报关资料和报关。但是报关并不要求有实际装箱单（ＣＬＰ），只要有货主的装箱单（ＰａｃｋｉｎｇＬｉｓｔ）、集装箱箱、时仅凭设备交接单上的箱、封号，便开始冲关，尽早从拖车当然，为降低通关风险，还是应当做完箱之后再行整理（２０）拖车公司将空箱运至仓库做箱，再由仓库或拖车

（２１）货主将报关所需资料交给货代，代为报关。（２２）货主凭进仓通知单将货物送至仓库。

（２３）仓库或拖车公司将实际装箱单（ＣＬＰ）中的一份装箱申请书，向船公司申取空箱。

封号以及其他相关证件即可。因此，在情况紧急时，货代有公司处索要设备交接单会较为便利。

报关资料。而且，在船公司所属的提箱点部门给错箱的情况下，设备交接单也是重要的参考核对依据。

公司缮制实际装箱单（ＣＬＰ），一式多份。

交给货代，告知整箱货物的货损货差情况。货代根据装箱的真实情况与货主给的报关资料进行对照，单单一致后，即可

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准备报关资料。如ＣＬＰ与货主交付的报关资料不符，则应与货主联系，要求其更改报关资料的内容，使与ＣＬＰ内容一致，同时通知船公司更改装货单和配舱回单的内容，才可进行下一步报关的工作。

实际操作中，为赶船期，业务员有时仍保持原装箱单（ＰａｃｋｉｎｇＬｉｓｔ）上的数据报关，这样必须向货主索取保函以降低货代自身风险。

（２４）拖车公司将装好货物的集装箱送进港，并获得场站签发的设备交接单进场联。

（２５）拖车公司将设备交接单传真给货代公司。（２６）货代在集装箱进港后，携报关资料前往海关报关。（２７）货代将装货单、大副联、正本场站收据及港务费申请书一起交给港口堆场。

（２８）堆场在正本场站收据上签章并退还给货代，将装货单、港务费申请书自行留底。

（２９）港区将集装箱装船。大副联由已装船的大昌ｑ签章后由港方留底。

（３０）货代凭正本场站收据向船公司索要海运提单（ＭＢ／Ｌ）。

（实际操作中常由堆场转交船公司做配载用，由此其实货代失去了证明箱已入港的直接证据，具体问题详见前文对十联单介绍时有关第七联的解释。）

（３１）船公司审核场站收据无误后，向货代签发海运提单（ＭＢ／Ｌ）。

（３２）货代收到ＭＢ／Ｌ后，向货主签发ＨＢ／Ｌ。该环节的要点是货代不可以早签发ＨＢ／Ｌ给货主。若遇特殊情况，如漏装或船滞期等导致货物不能按时交付，货代要负很大的责任。预签提Ｉ单也是为法律所不允许的，因此，货主要求货代早签ＨＢ／Ｌ时，一定要慎重。

（３３）货代通知海外代理货运信息，并交付ＭＢ／Ｌ给海外代理，委托其代办货物进口事务。

三、结语

从本文对于ＮＶＯＣＣ的出口海运整箱业务运作的分析

中，不难发现，目前，我国国内无船承运人的操作十分紊乱

和不规范。这些错误的操作，常常使其承受很高的风险责任。其他形式的货代企业同样存在类似的问题。

另一方面，要使货代企业降低风险，货代企业的规模化已是大势所趋。而要达到规模经济，就必须有～套完整科学的企业运作规程。

在货代市场不断对外开放的形势下，我国各货代企业只有使自己的业务操作规范化，使整个运作流程更高效、经济，才能在激烈的竞争中生存下去。整个国内货代行业，也只有建立起良好的业内统一运作标准，才能抵御外资企业的冲击。而目前，我国对于货代企业的运作并无相关的标准出炉。随着信息技术的不断发展，货代运作模式的不断更新，编制货代企业统一运作标准的难度不断加大。

国际货代业务运作规程的标准制定任重而道远。参考文献

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…●…●…●…●…●…●…●…‘…●…

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备的种类不同或组态方法的不同而进行培训或学习编程语言。功能模块是一用户自定义的标识符和标准参数为基础的，用户可以根据标识符来制定末裔设备，无需考虑设备地址、存贮记忆地址和比特编号等。纽态通过计算机编辑后下载至现场设备。

３．查询更多的信息及诊断状况

本现场总线控制系统于２００６年１０月投运至今，系统稳

定稳定、可靠、控制测量精度高，极大地提高了设备控制精度和稳定性，在港口设备中采用ＰＲＯＦＩＢＵＳ—ＤＰ总线控制系统有以下优点：

１．成本低，施工工期短，安装、运行、维修简便。

采用ＰＲＯＦＩＢＵＳ—ＤＰ总线控制系统后，节省了ＰＬＣ系统

ｉ／ｏ输入模块采购费用、现场控制设备电缆和电缆桥架的采购及时懂费用等。同时，由于所有变频器和编码器电缆数量减少到Ｊ｛有２根总线，使得现场的施工工期比原计划缩短了７０％以卜。由于现场设备是并行连接，端子街头核对的工作量大大减少了，所以接线简单，一条电缆通常可以连接更过的设备。

２．组态简单

由于所有现场变频器和编码器都是用相同的现场总线功能模块，组态变得非常相似或简单，不需要因为现场总线设

ＰＲＯＦＩＢＵＳ—ＤＰ提供广泛的诊断可能性，其诊断信息

分为三级，即与站有关的诊断（站一般运行状态的信息，如温度过高，电压过低…）、与模块有关的诊断（设备中相关模块的信息，如输出模块有故障…）和与通道有关的诊断（输

入或输出某一信号位的信息，如输出线３断了）。使甩诊断信息能快速确定故障的位置。数字通信使得用户从控制器中查询所有设备的数据、组态、运行和诊断信息成为现实。现

场总线的柔性特性为从站设备的技术革新提供了更广阔的平台。

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