航空维修直接成本分析

　　一、航空业现状

　　纵观这几年世界民航的发展史，可以看出世界民航业已经进入衰退期。从01年的9.11事件，到其后的SARS爆发，还有2003年的伊拉克战争，以及随之带来的恐怖活动，这些无疑都成为了增加航空业发展的阻碍。2003年以来，持续上涨的能源价格，从起初被普遍认为高价的三、四十美元/桶到今年最高七十二美元/桶以上。这些都造成了世界航空公司运营成本的增加。以全球最大的航空运输国――美国为例，2004年美国航空公司损失了100亿美元，2005年美国第三和第四大的达美航空公司和西北航空公司更濒临破产。2006年全球经济增长的背景下，航空企业依然不容乐观，最近国际航空运输协会指出，全球航空企业2006年亏损可能达到30亿美元，较3月时的预测高36%。更为悲观的预期是由于原油成本预计平均为66美元/桶，而3月时预计为57美元/桶，国际航空运输协会表示，全球航空企业盈利均衡点时的原油价格应为50美元/桶。在全球航空业一派亏损状态下，国内的航空公司自然难以摆脱这种困境 。

　　航空公司的不断亏损的原因是什么？成本的增加是其主要因素之一，而机务维修系统的维修花费历来是在航空公司的花费中占有很大比例，飞机维修成本已经超过航空公司总成本的15%。在飞机维修过程中，航材储备、故障件返修或报废占压了大批资金，特别是人为原因造成的飞机错换件、高价件的频繁更换会让航空公司不堪重负；另外，如果飞机的故障率居高不下，计划外停场或维修时间过多，日利用率不断下降，延误率居高不下，人为差错率不断上升，甚至出现飞行安全事故，航空公司的效益和发展也会受到影响。通过国内一些专家、机构、报刊对国内、国外航空公司的飞机维修成本的调查分析资料表明，国内航空公司的飞机维修成本（人力成本除外）普遍比国外航空公司的飞机维修成本高，除了与国家的政策（如关税），航空公司的经营模式、机队构成及规模等有关之外，另外一个重要的原因就是航空公司对飞机维修成本的粗放式管理有关，对飞机维修成本管理的力度和深度还需进一步的加强和提高，航空公司应当从分析飞机维修成本的构成因素出发，制定相应的飞机维修成本预算与管理措施，并在实际中严格执行，尽最大努力降低飞机的维修成本。

　　二、航空企业成本

　　（一）航空公司的运营成本

　　航空公司运营成本与航空公司诸多因素有关，例如负载成本，系统成本，飞行机组，乘务机组，维修，选用的航空器性能，航线长短，航空器的日利用率，油耗消耗等。每一架航空器都有一个发挥最高生产率的最优航程，航空公司应该在其航线网络中，根据航线的长短，对不同型号的航空器加以利用。航空器日利用率是标志航空公司经营状态的重要参数；影响航空器利用率的因素包括很多：如飞机的装载卸载时间，空中管制因素和机务维修等。对经营短程航线，过站时间对利用率的影响较为明显；利用率还受到公众对白天与黑夜的飞行需求情况，地方机场对夜间飞行的限制以及航空市场一年中需求情况有关。特别是油料消耗在运营成本中占很大的份额，并且受到市场油料价格的影响，在过去的一年里，受OPEC剩余产能徘徊于历史低点的限制、中东地缘政治局势紧张的加剧、卡崔娜和丽塔两次飓风对美湾炼厂和产油平台的重创以及炼油能力不足等因素的影响，全球范围内的油价继续保持了强劲上升的走势。2005年指标性原油纽约wTI的全年平均价格达到了创纪录的56.70美元/桶，与上年同比上涨了37%。新加坡航油全年平均价格67.76美元/桶，同比上涨了43%。2005年是本波油价持续上涨的第四个年头，在连续涨价的冲击波下，航空运输企业的运营环境日趋维艰。仅仅三年的时间，航空公司的油料成本几乎增长了一倍。受此重创，全球范围内的航空运输企业出现大面积亏损。其中受伤最重的当属美国航空公司，亏损总额逾100亿美元，大型航空公司几乎全军覆没。

　　面对如此困境，航空公司应如何加以面对。采用何种方法才能降低航空运营成本呢？要想降低成本，首先就要找出航空公司的运营成本到底是有哪些构成的如图1可以直观展示航空公司运营成本的构成。

　　1、飞机相关的运营成本

　　在飞机相关的运营成本中包括两部分：

　　（1）于飞机运营相关的现金，其中包括燃油，驾驶舱机组费用，乘务费用，维修，着陆费用，航行和地面设备费用。

　　航空公司所使用的航空燃油主要有航空汽油和航空煤油两类。航空汽油用于活塞式航空发动机，使用量较少。航空煤油（航煤）则主要用于喷气式发动机，目前大型客机均使用航煤。无论是国际还是国内航空公司，航油成本始终占有很高的比例。

　　机组成本主要指用于支付空勤机组人员飞行津贴的费用，由于国外大部分航空公司采用年薪制，而国内主要采用飞行小时费的形式支付空勤人员工资，所以驾驶舱机组费用和乘务费用比较固定。

　　维修费用历来就在航空公司运营成本占有很大比重，一般他要占到运营成本费用中的30%-40%。而且，影响维修费用的因素有很多，例如，劳动力的费用，材料的消耗，非例行维修任务的发生，这些都会对维修费用产生影响。因此，我们只有控制这些因素，降低这些因素的花费，才能很好控制维修成本。

　　着陆费用其中包括起降费、灯光使用费、航空器停场费、保安费、廊桥使用费等。由于现在民航体制的改革，机场已经归地方管辖，这必然会对航空公司的运营成本造成一定的影响。

　　航行和地面设备费用，其中的航行费用是按照飞机的最大起飞全重和实际航线飞行距离为基础来收取。

　　（2）持有成本，其中包括折旧费，租赁费用，集体保险费和企业的投资。

　　航空公司一般采用购买和融资租赁方式引进飞机。折旧/租赁成本是指主要反映购买飞机的折旧费分摊，租赁飞机的财务成本以及航材备件的分摊成本。

　　企业投资费用是指企业为了扩大再生产，进一步的增加自己的利润，而增加的一些费用投资。例如，购买新飞机，引进人才，增加地面设备等，这些无疑也会对航空企业的运营成本增加一定的负担。 　　负载相关的运营成本，负载相关运营费用包括旅客成本和货物成本。其中，旅客成本包括食物费用，飞行中的服务费用，雇用金，预订和销售费用，物品托运费用等。货物成本包括广告，预订和销售，雇用金和起降费等。

　　系统相关的运营成本。包括飞机，旅客和货物成本等。

　　（二）维修的成本构成

　　1、维修的直接成本

　　是指直接从事维修一个项目或是飞机时，那些在维修中产生的维修劳动力和材料成本。 其中不包括间接维修劳动和物力的支出和那些有利于整体的维修业务线的车站服务， 管理层，记录，监督，工装，检验设备，地面设施等。

　　直接维修成本的构成，包括对飞机、发动机的定期、非定期检查、维修及更换各系统和附件所发生的直接人力和材料费用，飞机、发动机大修费用，同时还包括库存器材、大型工装设备的“分摊”成本的费用。由于飞机发动机的维护是采取定时维护、状态监控、视情维护的综合形式，飞机维修成本也是随着时间的变化而不同的，有时每年的成本变化很大，因此，对维修成本的分析不但要做好短期预算，还应做好长远规划。

　　飞机维修成本/年=短期直接维修成本+库存器材分摊成本+飞机发动机工装设备的大修成本

　　短期直接维修成本项目包括：劳动力成本、例行维护（定期）材料成本、附件订购送修费用、非例行（非定期）维修成本。非例行的项目主要包括服务通告、服务信函、适航指令的执行、与飞机运行管理要求有关的加改装项目、意外损伤（如鸟击）的修复项目、特殊航线和专机的特殊要求项目。

　　2、维修的间接成本

　　是指这些维修劳务及材料成本不被认为是直接的维修费用，但其中有利于整体的维修计划费用，通过管理层，管理记录，督促工装，检测设备，设施，培训，休假，病假福利等（运行费用维修部）。

　　间接维修费用：主要是包括各项管理费用，如工程设备的维修，工种的配合支援以及不计收费工时的质控，办公费、能源费、人员培训费、常用工具费、工程技术、质量控制、生产计划等部门的人员费用。

　　（三）直接维修成本分析

　　1、按照劳动力和材料划分

　　在维修中产生的劳动力和材料的费用包含在维修费用中，并且还要被收集和分析。劳动力成本包括直接维修和管理人员的工时费用，由于国内航空公司的经营模式、管理机制、工资收入比较固定，劳动力成本在飞机维修成本中所占的比例也相对固定且比较低。因此，对劳动力成本的控制方法主要是通过精简机构，加强职业道德的教育.提高职工的技术业务素质，提高工作效率等来降低飞机维修的人工工时费，但由于受诸多因素（如体制问题）的影响，很难较大幅度地通过降低劳动力成本的途径来降低飞机的维修成本.这与国外航空公司在劳动力成本的控制途径有很大的区别。

　　材料成本主要包括根据航空公司的维修方案（MS）定期地完成相应的检查、校验、维护、时控件的更换等工作所需要的材料设备、送修费用。一旦维修方案经适航当局批准后，航空公司必须按方案的要求制定相应的生产计划，定期完成规定的工作，对于这些工作所需要的器材是相对固定不变的，对这些器材费用的控制主要包括制定合理的定货计划和定货时间.选择合理的定货送修渠道.保证价格最低和生产周期的要求，安排合适的飞机维修时间.减少停场天数，这样，可以在一定范围内降低飞机的维修成本。

　　2、按照维修事件划分

　　按照维修事件划分，可以把航空维修分为。

　　（1）航线维修（或叫“低级维修”）包括：

　　航行前维护：每次执行飞行任务前的维护工作。

　　航行后维护：每次执行完飞行任务后进行的维护工作。

　　过站（短停）维护：执行过一次飞行任务，经过过站维护后再次执行任务之间的维护工作。

　　（2）定期检查（或叫“高级维修”）

　　这种“定期检查”的周期划分，一般有两类不同的方法：

　　前苏联飞机的定检周期：是按每50小时，100小时，200小时，1000小时，2000小时来划分的。国产飞机，发动机和机载设备也往往采用这一划分方法。

　　美国和英国飞机的定检周期：一般是按照A，B，C，D四级定检周期来划分的，一般是按4A=B，4B=C，8C=D的方法来排列；而且，每个“A检”的时间可以视飞机设计的完善程度，维修部门和人员的素质情况，维修设备的完善情况和维修经验的积极情况以及飞行使用情况来确定每个“A检”的周期长段；或者开始，“A检”周期较短，再根据上述情况而逐渐延长，以减少维修次数，缩短维修停厂时间，减少维修工时和维修费用。

　　进行定检延长是为了减少飞机停场。为此，很多航空公司取消了“B检”，将“B检”的工作内容分到了“A检”和“C检”中，以进一步较少因“B检”而造成的停场（因为，“A检”可以不要求专门的飞行日来停场检修，只有利用当日飞回过夜的时间，一般为4――6小时即可完成；而“C检”肯定是要有专门检修停场日的；取消了“B检”，就可以到“C检”才停场检修了）。

　　3、按照ATA章节号划分

　　了解按照ATA章节号进行划分的维修成本，这样可以很清晰的明白是哪些因素影响了系统，部件的维修成本。分析得到影响的主要因素有，飞机重量，座椅的数量，最大起飞重量，航空电子设备，起落架装置等。次要因素有：系统和部件的可靠性，故障的容差度，腐蚀和疲劳度，设计的可维护性特点，寿命监控等。

　　4、按照例行和非例行划分

　　例行和非例行的维修也被称作为定期及不定期维修.例行维修是按照规定间隔周期完成的预定维修工作，其目的是预防航空装备所固有的安全性和可靠性水平的恶化。例行维修工作有五项，即：

　　润滑/保养（LU/SV）

　　使用/目视检查（OP/VC）

　　检查/功能检查（IN/FC）

　　恢复（RS）将机件恢复到规定标准的原位/离位检修工作

　　报废（DS）

　　非例行维修，在排除以下情况所发现的故障：

　　在规定的间隔内完成预定的工作

　　故障报告（通常由空勤组提供）

　　数据分析

　　这些非例行工作的目的是把航空装备恢复到可接受的状态。

　　5、按照飞行小时数和飞行时间数划分

　　机身有关的维修费用是于飞行循环数和飞行小时数相关的，但是，飞行循环成本基本上是一个固定的费用，它与飞行期限时间无关。

　　作者简介：邵磊（1983―），男，河南省郑州市人，工作单位：深圳航空有限责任公司，职务：工程师。