打车软件运营模式的经济学分析_刘思思(1)

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打车软件运营模式的经济学分析打车软件运营模式的经济学分析

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刘思思刘宁一赵钊／文

打车软件的运营模式及发展情况

打车软件在我国出现于2011年，刚开始只是提供预约叫车的服务。2014年初，随着“嘀嘀打车”和“快的打车”两家软件公司对每单业务提供补贴，我国的打车软件市场就开始出现大规模竞争。

2014年1月10日，“嘀嘀打车”接入

日，“嘀嘀打车”将部分城市补贴调整到起步价至20元不等，而快的打车继续将补贴下调至5元；3月7日，“嘀嘀打车”继续下调补贴为6至15元不等。此外，加价叫车功能也已被多地政府叫停。

目前社会对打车软件是否造成市场不公平竞争以及出租车行车安全等问题广泛关注的同时，打车软件的营业成绩和背后两家投资商“烧”掉的补贴数额也令人关注。截至3月31日，“快的打车”第一季度已经实现接近千万元的月度营业收入，而在“快的打车”成立的一年零八个月里，投入的补贴金额至少有6亿元。另外，从2014年1月至4月，“嘀嘀打车”的日均订单从35万元增长至521.83万元，投入的补贴高达14亿元人民币。由此可见，我国打车软件目前还没有找到适合的盈利模式，只是依靠投资商的巨额资金支持给用户提供补贴，以期积累稳定的用户群体。但是，一旦停止补贴，如何保持和扩大用户群体以及探索稳定的盈利模式，仍然是我国打车软件发展中必须面对的难题。

牌照直接授权给个人，个人即可自己经营也可以雇佣其他司机经营。但是，出租车行业由于其准公共服务的性质，在经营上是由政府主导的。不论采取哪种模式，本质都是政府管控出租车牌照的发放，获得牌照拍卖所带来的行政垄断收益。

由于绝大部分城市使用公司模式，准入资格和控制审批使得我国出租车市场被少数几家大公司垄断。囿于政府统一定价，出租车公司只能向司机收取高额的“份子钱”来获取垄断收益。因此，在行政垄断和寡头垄断并存的出租车市场，一方面出租车供给过少，乘客“打车难”的问题在许多城市始终得不到解决；另一方面出租车司机却在“份子钱”的压力下收入较低，当许多司机选择退出出租车行业时，这反过来加剧了出租车供不应求的问题。

（二）我国打车软件运营模式的不合理性

正是由于出租车市场本身存在双重垄断下的低效率，我国打车软件的“补贴加价”模式一出现便迅速推广开来。对司机来说，软件提供的补贴和乘客的自主加价提高了收入，也提高了“抢单”的积极；对乘客来说，既享受到使用打车软件叫车的便捷服务，又能得到补贴车费。从表面上看，这似乎是“双赢”局面，但是这种模式的不合理性也是显而易见的。

1.双寡头垄断不利于市场发展。起

微信，对司机和消费者发起每单10元的

补贴活动。随后，“快的打车”宣布对乘客每单补贴10元，司机补贴15元。2月10日，“嘀嘀打车”宣布将补贴降至每单5元；“快的打车”紧接着宣布下调司机元。为了避免客户大规模流失，“嘀嘀打车”在2月17日恢复对乘客的10元补贴。作为市场竞争的回应，“快的打车”迅速宣布对乘客的补贴上调至11元，并声称“永远比同行高1元”。事实上，打车软件竞争已经变成对乘客补贴的竞争，其背后还牵扯到腾讯和阿里巴巴两大投资商的竞争。除了补贴之外，我国打车软件运营模式的另一个特点是消费者可以自主选择加价以提高对出租车司机的“吸引力”，在高峰时段，消费者甚至需要加价二三十块钱甚至更多才能叫到出租车。

但是，随着打车软件的烧钱补贴之争愈演愈烈，其在社会上引起的负面问题也逐渐显现。2014年2月底，已有多地政府交管部门发布对打车软件的限制措施，随后两家打车软件公司也分别下调补贴，烧钱大战出现降温：3月3日，“快的打车”将补贴降至10元；3月4

补贴为5元，但对乘客的补贴仍为10

打车软件运营模式

产生问题的原因

（一）我国出租车市场原有问题的积累

我国出租车市场的经营模式有两种：一种是公司模式，即政府将一定数量的出租车牌照授权给出租车公司使用，出租车公司再招募司机实际运营，这是我国绝大部分城市使用的模式。另一种是个体经营模式，即政府将出租车

初，打车软件在我国就已有10余种。随

着阿里巴巴和腾讯两大互联网巨头的加入，打车市场份额迅速被“快的打车”

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2014/06■

和“嘀嘀打车”两款软件所占领。截至2014年第一季度，两大打车软件已经占领了98%的市场份额。可见，我国打车说打车软件本身的开发并不存在明显的进入障碍，但是若补贴成为打车软件的必备功能，普通中小软件进入市场便面临巨额的资金门槛。对以追求创新为主的手机软件行业来说，这种双寡头垄断结构非常不利于技术与服务创新。因为具有创新突破的软件，往往是从中小软件发展起来的。

2.补贴违反商品购买的基本规则。

我国打车软件的运营模式相比都存在一个显著差别，即通过服务实现盈利而不是用补贴吸引客户。接下来，以美国、新加坡以及英国为典型案例，分析国外打车软件运营模式的成功经验。

美国最大的打车软件Ubar是通过系统派单，找到离乘客最近的空载车辆，然后指派给司机。也就是说，司机是被动“接单”而不能自主“抢单”。Ubar的车辆提供水、免费Wi-Fi以及手机充电等服务；下车后用户还会收到来自Ubar的邮件，标明里程数、收费明细以及行驶线路图。作为服务的回报，Ubar的出租车费用比普通出租车高出1~1.5倍。如果用户对车辆线路或司机不满，可以向公司会在系统中屏蔽该车。

Ubar公司投诉。当某辆车被投诉多次，

新加坡的打车软件主要由出租车公司自身提供，由第三方推出的打车软件只占很小的数量和市场份额。出租车公司通过自己开发或者和政府共同建设的平台，能够实现对公司车辆的定位、调度、导航和派遣等功能。在费用上，由出租车公司和司机比例分享租车的费用。此外，新加坡对打车软件提供的服务和规范运营有严格的标准，司机在行驶途中不允许接单，也不允许加价叫车等。否则，公司就会关闭该车的打车软件。

在英国，尽管打车软件竞争激烈，但是也没有出现通过补贴招揽客户的模式。英国大型打车软件Hailo的运营模式是，从司机收取的打车费用中抽取一定比例的资金，并且对多次放弃交易的司机或者和司机联系却迟到的乘客施加一定的处罚。尽管这些资金都较为微薄，但是打车软件在英国仍然得到广泛使用并且保持盈利。因为不管是司机还是乘客都认为，打车软件收取的费用是对使用该软件获得服务而支付的正常报酬。

由此可见，在国外，如果是出租车公司自行开发的打车软件，司机可以从公司获得一定比例的报酬，而乘客需要支付正常的打车费用；如果是市场竞争中第三方开发的打车软件，其提供的服务算是一种正常商品，使用这种“商

品”的司机或乘客都要支付相应的费用。

软件市场进入了双寡头垄断阶段。虽然

我国打车软件运营模式的发展思路

考虑我国出租车行业的特点，并参照其他国家打车软件的设计，本文建议我国应构建政府主导，出租车公司与软件公司合作开发的打车软件运营模式。一是政府统一设计打车软件服务的基本规则，如统一规定叫车费用、不允许加价叫车和中途接单等，并对各打车软件实行统一监督管理。二是软件公司根据基本规则设计打车软件，并与出租车公司合作。三是各出租车公司建立自己的调度平台，为公司所属出租车统一安装合作的打车软件，对此政府可以提供一定的补贴；接到乘客叫车订单后由调度平台公平、合理地安排出租车接单，避免出租车司机因抢单而变相拒载其他乘客。四是乘客使用打车软件叫车需按标准支付费用，司机和软件公司按一定比例分享收入。

在这种模式下，政府通过履行职责，保障了公众平等享受出租车服务的权利；出租车公司在打车软件的帮助下降低车辆空载率，提高了出租车运营效率；软件公司通过分享叫车费用，有了稳定的盈利来源；出租车司机接受统一调度，避免了因为抢单造成对普通乘客的变相拒载，同时也能分享叫车费用，提高自身收入；而乘客通过支付报酬，既享受到叫车服务的便利，也保障了出租车市场的公平运行。因此，这不仅达到多方共赢的效果，而且还显著提高了城市交通的运营效率。

作者单位：兰州商学院金融学院

参考文献：

[1]毛予菲.打车软件走进补贴怪圈[J].环球人物,2014(06).

[2]潘少颖.国外打车软件怎么“活”[N].IT时报,2014-3-21.

[3]刘晓忠.市场化是出租车业的务本之举[N].21世纪经济报道,2011-5-6.

商品被定义为“用于交换的使用价值”，强调“必须通过交换过程，实现使用价值的转移才叫商品”。也就是说，交换是商品购买的基本规则。我国打车软件提供的服务作为商品的一种，在消费者对其购买的过程中，不仅不需要支付费用，反而可以获得由商家提供的补贴。对于消费者来说，免费享受叫车服务还获得补贴，对没有使用打车软件的公众来说有失公平；对于打车软件来说，由于资金的投入远大于营业收入，这种模式不可能长期存在。因此，如果不能找到一种适合的长期盈利模式，打车软件最后必将是昙花一现。

3.加价导致不公平。“价高者得”是

为买方竞争而设定的，指出价最高的竞

买人获得拍卖标的的成交规则。虽然说“价高者得”符合市场竞争规则，但是“价高者得”需在拍卖现场通过比较得出。也就是说，买方之间互相知晓对方的出价，并以此来确定自己的报价。但是，我国打车软件中设计的加价模式，无法使得乘客知晓其他人的报价，即乘客之间的信息是不对称的。在这种情况下，“价高者得”规则就不是公平的市场竞争。进一步说，即使所有乘客都能知晓当前的最高报价，但是出租车服务是否适用于这个规则仍然值得商榷。

国外打车软件运营模式的经验借鉴

在不同的国家，打车软件的运营模式也有所不同。总体来看，这些国家与

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