虹桥枢纽集疏运体系规划研究

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虹桥枢纽集疏运体系规划研究

杨立峰。陈必壮，王忠强，苏

瑛

（上海市城市综合交通规划研究所）

摘要：

上海市虹桥综合交通枢纽作为一个包括高速、城际铁路、机场、磁浮、高速巴十等在内的世界级综合交通枢纽，对集疏

运系统提出了前所未有的挑战。通过以虹桥枢纽已有规划成果为基础，系统地对枢纽本体、道路、轨道、公交等各类换乘、集疏运交通需求和规划方案进行了总结、分析，并进一步进行了相关研究。

关键词：枢纽；高速铁路；磁浮；机场；集疏运

０

引言

虹桥综合交通枢纽（下简称虹桥枢纽）作为上海

区的整体交通系统，才能保障未来虹桥枢纽各种交通系统功能的顺利发挥。但也要认识到虹桥枢纽集疏运交通相对具有更高层次的需求，要将枢纽交通尽可能从各类地方交通中分离出来，保障枢纽交通便捷、快速、舒适。

１．３

“十一五”期间规划建设的重大工程，是一个包括高速、城际铁路、机场、磁浮、高速巴士等各种大交通主枢纽在内的巨型综合枢纽。它的建成不仅将极大改善上海市对外交通水平，而且也将进一步提高上海市服务长三角、服务长江流域、服务全国的能力。

虹桥枢纽集疏运人流与车流交通需求预测、虹桥枢纽本体各种交通换乘需求预测、虹桥枢纽综合交通组织规划、规划方案测试与评价为虹桥枢纽规划提供了技术依据。

在此基础上，结合规划、市政、交通等相关部门工作成果，系统总结、分析、研究虹桥枢纽集疏运交通体系的各种交通需求、规划方案及未来发展方向，有助于进一步推动虹桥枢纽规划建设。

坚持以人为本、服务至上的原则

虹桥枢纽作为一个服务高端客流的综合枢纽，要

注重交通服务水平的高品质、高质量。快速、安全、舒适、便捷、经济、生态是一个现代枢纽所应具有的品质，只有在整个规划、建设、管理过程中，坚持以人为本、服务至上的原则，才能构建一个高水平的虹桥枢纽。

２２．１

虹桥枢纽客运规模与国际定位虹桥枢纽大交通客运规模预测

根据各大交通专业规划和综合平衡，虹桥枢纽高

速、城际铁路、磁浮、机场等主要对外交通２０２０年旅客

ｌ研究原则

１．１

总吞吐量预计达２亿人次左右，高峰日吞吐总量达６０万人次／ｄ。其中，上海产生客源比重约为２／３左右，长三角等外地产生的大交通之间转乘客源比重约为

１／３。

坚持交通出行链全过程的原则

虹桥枢纽作为一个“有形”空间，涉及到发交通、换

乘交通、线路衔接、信息服务、管理组织等多方面，任何一个环节不足都将会造成交通障碍。为了保障整个过

２．２城市集疏运系统客运规模预测

为了承担虹桥枢纽每日６０万人次的大交通吞吐量，配套城市集疏运系统每Ｅｌ要承担客运进出总量达５０万人人次左右。其中旅客客运量４０万人次／ｄ左右，接送客客运量６万人次／ｄ左右，员工客运量４万人次／ｄ左右（见图１）。

２．３虹桥枢纽规模国际定位

尽管日本等一些发达国家大型综合交通枢纽客流量可达８０－－－９０万人次／ｄ，但主要客流量都是城市日常换乘客流。

程便利高效，需要从出行起点——虹桥枢纽——出行

终点进行交通出行链全过程规划研究，消除“换乘”环节所带来的距离增加、费用增加、时间增加、转乘增加等各种不利因素。

１．２坚持既综合又独立的原则

虹桥枢纽位于上海中心城西侧，无论是中心城对外交通还是周边开发地区交通。都将会影响虹桥枢纽本身集疏运交通。只有综合考虑虹桥枢纽以及周边城

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作为未来上海铁路主枢纽、航空主枢纽、磁浮主枢

车、私人小汽车等小客车集疏运比重不超过５０％，道路规模按小客车５０％集疏运比重进行控制。３．３道路车流预测

纽的虹桥综合交通枢纽，大交通旅客吞吐总规模已达当今国际大型综合交通枢纽最高级规模。因此，虹桥枢纽是一个以服务上海市为主、同时又具有较强服务长三角各城市能力的、世界级规模的综合交通大枢纽。

根据多方式均衡交通模式，预测２０２０年虹桥枢纽每日产生集散车流２０万ｐｃｕ／ｄ左右，其中长三角产生万ｐｃｕ／ｄ。

鉴于虹桥枢纽自身大交通旅客规模已经很大，为

车流量３．５～４万ｐｃｕ／ｄ，上海市产生车流量１６～１７

虹桥枢纽外部２６ｋｍ２规划开发区建筑总量约

了保障枢纽服务水平以及集疏运系统畅通，应尽量转移周边城区日常换乘需求。

６８０万ｍ２，预计人流量达１００万人次／ｄ，产生客、货车流量达１５～２０万ｐｃｕ／ｄ。

在多方式均衡模式下，含枢纽旅客、接送客、员工、开发区交通量在内，虹桥枢纽２６ｋｍ２规划范围产生圈１

虹桥枢纽大交通人流流向

３集疏运交通模式与道路车流预测

３．１

三种集疏运交通模式

根据国外经验，无论是位于城市中心高速铁路站

还是外围机场，都有比较完善道路、城市（际）轨道交通集疏运系统。城市中心高速铁路站集疏运方式多以地铁等大运量公共交通为主，各类小客车为辅；机场集疏运方式多以各类小客车为主，公共交通为辅。

未来虹桥枢纽集疏运系统主要有轨道交通主体模式、多方式均衡模式、小客车主体模式三种发展方向，各种模式中公交、轨道等可持续公共交通集疏运比重分别达６０％、５０％和３０％以上，进出快速路车道需求对应分别为１０，－－－１５条、１５～２０条、２０～２５条（见图２）。３．２集巯运交通模式选择

综合考虑虹桥枢纽旅客层次、枢纽区位、目前方式等多种因素，以多方式均衡模式作为集疏运系统的发展方向。

在多方式均衡模式中，规戈ｑ远期２０２０年虹桥枢纽轨道、公交等可持续公共交通集疏运比重至少达５０％以上，公共交通设施规模按６０％进行规划控制。出租

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方数据城市内、外客流总量达２００万人次／ｄ以上，车流总量

３５＂－－４０万ｐｃｕ／ｄ。

圉２不同集疏运模式方式结构

４虹桥枢纽集疏运系统概念布局研究

４．１

虹桥枢纽对城市空间布局影响

随着虹桥枢纽外围开发区与郊区新城的相向发

展，远期有可能在虹桥枢纽西侧形成一个以嘉定、青浦、松江为外嗣组团的西部新城区。４．２虹桥枢纽集疏运系统概念布局

为了适应虹桥枢纽及城市空间结构的发展需求，规划形成虹桥枢纽“两罔一廊一线”集疏运系统总体布

局（见图３）。

．

（１）两圈——规划范围形成枢纽内、外两层交通

圈．分流、减少枢纽本体城市日常换乘需求。“内圈”为虹桥枢纽本体交通圈，以服务枢纽自身交通为主；“外圈”为虹桥枢纽外围城市换乘枢纽圈，以服务周边城区日常换乘为主。

（２）一廊——联系虹桥枢纽、东西城区的共同交通

走廊。“一廊”为南北向的共同交通走廊，布设虹桥枢

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纽铁路、磁浮和道路集疏运系统的主要走廊，同时也是未来枢纽东、西两侧城区道路、轨道联系的必经区域。

５．２轨道交通设施布局方案

在虹桥枢纽设置虮桥东站、虹桥西站两个城市轨

（３）一线——连接虹桥枢纽、中心城、浦东国际机

道车站，形成“东西两站、立体换乘”轨道站点布局，实

场的城市磁浮快线。作为虮桥枢纽速度最快、层次最高的集疏运交通系统。磁浮不仅是虹桥枢纽至上海中心城的快速线路，同时也是虹桥枢纽至浦东国际机场的快速线路。

现虹桥枢纽高速（城际）铁路、磁浮、机场三个大交通与

城市轨道交通的立体换乘，最大限度减少轨道交通换

乘距离（见网５）。

图３“两圈一廊一线”概念布局

５虹桥枢纽本体集疏运设施布局规划研究５．１枢纽本体换乘需求

虹桥枢纽本体交通换乘包括外一内、外一外换乘。对于内一内城市日常换乘交通，根据总体交通组织应尽量由枢纽周边换乘枢纽来承担。

虹桥枢纽本体各种方式之间换乘量，受不同集疏运模式影响。在多方式均衡模式中，各大交通与地铁的换乘需求最高，换乘客运量达到２０万人次／ｄ。

在铁路、磁浮、机场、高速巴士４种大交通方式中，高铁、城际铁路的地铁换乘需求远远高于其他大交通方式，占虹桥枢纽地铁上、下客量的７０％左右。机场、磁浮分别占１５％、１４％左右，高速巴士比重很低（见图４）。

图４虹桥枢纽轨道交通换乘需求

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方数据圈５东西两轨道车站布局分布方案

５．３进出场高架道路设施布局方案

根据预测，虹桥枢纽至少需要１８条快速路进出车道满足每日２０万ｐｃｕ车流进出。为此，枢纽本体进出场车流按“单向交通、南进南出、北进北出、西进西出、上进下出”为原则进行组织（见网６）。

圈６“分块循环”高架方案

据此原则。规划形成了南、北大分块、东西小分块

的“分块循环”进出场高架道路方案。相对于南北大分

块、东西不分块的“大循环”高架方案，“分块循环”方案

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更便于车辆进出和维持道路畅通。５．４内部捷运系统

在枢纽本体区域形成“４（西站线路）－Ｉ－２（东站线路）”的

轨道线网布局。

鉴于虹桥枢纽自东向西机场、磁浮、铁路空间布局６．２大区域开发改进策略

达１ｋｍ左右，造成铁路与磁浮、机场的换乘距离均在

２００

上述“４＋２”轨道网络方案还存在西部开发区轨道

ＩＴＩ以上。站点稀少、虹桥西站可能需承担过多城市Ｅｌ常换乘交通等交通问题，需通过完善区域轨道、快速公交网络予以进一步解决。

内部捷运系统设置将显著缩短大交通换乘步行时

间，有助于提高大交通与城市集疏运系统之间的换乘

质量。在枢纽周边大区域开发时，可将１３号线、１４号

５．５各类停车设施线、９号线、１２号线直接延伸至枢纽西部的新城区，直

应本着公共交通优先、分类细化的原则对虹桥枢（ｉ）公交、社会巴士停车最优先、最便捷；

接加强枢纽两侧城区之间的联系，在更大范围内形成分流虹桥枢纽城市日常换乘客流的轨道网络。

纽停车设施进行规划。

（２）出租车上、下客相对优先便捷，保障蓄车场和车道边空间需要；

（３）短时间停车库优先临近站厅出入口，较长时间停车安排在相对外嗣停车场，长时间停车库在更外侧；

（４）数天长时间停车应由枢纽外部Ｐ十Ｒ停车场承担。

６虹桥枢纽城市轨道交通网络布局规划研究６．１“４＋２”轨道网络方案

基于“东西两站、立体换乘”需要。兼顾开发区轨道交通需求，规划构建“４＋２”的城市轨道集疏运网络（见

图７）。

图７。４＋２”轨道网络方案

规划轨道２号线、１０号线南北向穿越机场航站楼后东西向在虹桥东站设站。规划轨道５号线、１７号线南北向，青浦线、２号线东西向在虹桥西站设站。最终

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方数据７虹桥枢纽道路集疏运网络布局规划研究７．１“一纵三横”路网方案

根据需求预测，虹桥枢纽长ｉ角方向双向需要４条快速车道，中心城方向双向需要８条快速车道，上海郊区双向需要６条快速车道。

规划枢纽长三角车流集疏运以“专用为主、网络为辅、内外分离”为原则进行组织，中心城车流集疏运以

“网络为主、专用为辅、分层分流”为原则进行组织。

上述原则结合枢纽本体的“分块循环”进出场高架方案，规划形成以辅快、北翟路、青虹路、漕宝路“一纵三横”快速路方案为基础，结合市域高速公路、快速路网络规划，分别构建虹桥枢纽与长ｉ角、虹桥枢纽与上海市的道路集疏运系统（见图８）。

图８“一纵三横”路网络方案

７．２大区域货运交通组织

根据城市不同发展阶段合理调整枢纽周边货

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运通道，对保障枢纽道路集疏运系统的畅通具有重

８．２枢纽城市快速转乘中心

要意义。

通过在磁浮快线的世博会站设置以虹桥机场城市

规划近期枢纽周边主要货运快速通道为Ｓ４莘

航站楼、铁路办票设施为主要功能的虹桥枢纽城市换乘中心，将能延伸虹桥枢纽服务至中心城，增加地铁线

奉金高速、Ｇ１５嘉金高速、￥２０外环、Ｇ１５０１郊环。环、新增南北、东西货运通道。远期Ｇ１５嘉金高速强（见图９）。

远期调整为Ｓ４莘奉金高速、￥２０外环、Ｇ１５０１郊主要成为客运高速通道，Ｇ１５０１的客运功能也要加

网对虹桥枢纽服务面，减轻虹桥枢纽道路集疏运系统的交通压力。

９虹桥枢纽地面公交规划研究９．１地面公交定位

虹桥枢纽地面公交系统主要为枢纽本体旅客、员工服务，公交线网主要弥补虹桥枢纽磁浮快线、轨道交通不能直达地区或者服务空白地区，是磁浮快线、城市圈９近期主要货运通道组织

８虹桥枢纽城市快线及转乘中心规划研究８．Ｉ枢纽城市列车快线

沪杭磁浮线上海机场段具有迸一步加强虹桥枢纽与浦东国际机场的高速联系的功能，具有发挥虹桥枢纽联系中心城的快速线路功能，具有为旅游和中心城内部客流服务的城市快速线路功能（见图１０）。

圈１０磁浮快线与城市转乘中心方案

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方数据轨道交通的重要补充，有助于提高上海各地直接连接

虹桥枢纽的能力。

９．２地面公交需求与布设原则

虹桥枢纽内外约需要２５条公交线路．其中枢纽本体旅客需要１５－．－１８条专用公交线路，接驳轨道日常城市换乘客流需要８～１０条常规城市公交线路。

公交线网设置要弥补轨道线网服务空白或轨道不能直达虹桥枢纽的其它交通枢纽、城市副中心、地区中

心、新城以及部分已发展成熟的城市中心地区，例如新客站、徐家汇、五角场、静安寺、真如、金桥、金山新城、嘉定新城、南汇新城、宝山新城、浦江镇等地区。

ｌＯ未来目标

基于建设、管理、运营等的一体化发展，规划虹桥枢纽最终应建成具有世界级水准的集疏运综合交通系统，形成以虹桥枢纽为中心的、１ｈ覆盖长三角的交通圈以及２ｈ长三角空铁联运交通圈。

１０．１

１

ｈ覆盖长三角交通圈

未来虹桥枢纽最快可在１ｈ内实现长ｉ角主要城市高铁、磁浮车站一虹桥枢纽一上海城市交通系统全

１０．２

２

ｈ长三角空铁联运交通圈

实现虹桥枢纽内外集疏运发展目标，最快可在２

ｈ

内实现长三角所有主要城市在虹桥枢纽的空铁联运，ｈ内实现长三角主要城市高铁、磁悬车站一虹

过程交通．或从上海城市交通系统落地一虹桥枢纽一

长三角主要城市高铁、磁浮车站全过程交通。

即在２桥机场一飞离上海全过程交通。

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虹桥枢纽集疏运体系规划研究

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杨立峰， 陈必壮， 王忠强， 苏瑛上海市城市综合交通规划研究所上海公路

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引用本文格式：杨立峰. 陈必壮. 王忠强. 苏瑛 虹桥枢纽集疏运体系规划研究[期刊论文]-上海公路 2009(4)