-[中国铁路运价体制和运价政策的变迁]

07120665 曹秀玲

读书笔记

—《中国铁路运价体制和运价政策的变迁》

《中国铁路运价体制和运价政策的变迁》摘自《运输综合》2006/4刊，是由北京交通大学经济管理学院欧国立教授所著。文章的主要阐述了以下三个主要内容：一、阐述了中国铁路运价体制和运价政策的演变过程；二、分析了运价体制和运价政策变迁的内在原因；三、描述了中国铁路运价变化的路径与现实状况。这三部分内容并不是独立介绍的，伴随着中国铁路运价体制和运价政策的变迁，相应阐述了其不同阶段变迁的主要内容和内在原因。

文章开头以美国著名运输经济学家D．P．关于运价作用的一段话来阐述作者关于运价作用的看法。洛克林说：“制定运价的权利，是使荒野变城市或使城市变荒野的权利。”，可见运价的作用之大。并且运价的制定都是所处时代人们利益选择的结果，选择什么样的运价政策、形式和内容，与人们当时所处的历史环境，制度环境、对经济发展的预期以及不同行动集团的利益密切相关。当条件发生变化后，运价体制就会发生变化。下文介绍了中国铁路运价体制和政策的历史演进过程。

中国铁路运价体制和运价政策的变迁经历了以下几个阶段：一、创建与发展阶段：l876～l949；二、高度集中于管制阶段：l949～l982年；三、集中统一下的放松管制阶段：1982—2002；四、价格听证会与运价调整阶段：2002年至今。

第一阶段所处时代是鸦片战争之后和新中国成立之前这样一段时间，所以中国当时的运价体系直接反映了当时得利益集团最大程度攫取利益目的。由于国有铁路大多数是借外款修建的，它们需以路产和营业收入为担保，所以不论线路长短，都需分线设局，分散管理。受贷款国的影响和控制，各铁路局的客货规章多采用贷款国的制度，运价管理多学习贷款国的方法。运价形式、水平、内容上各不相同。这就导致了国内运价规则的混乱。在这种情况下，于1920年2月，交通部通过了《国有铁路客车运输通则》、《国有铁路货车运输通则》、《国有铁路普通货物分类表》。在客运通则中规定了客车分为三等，票价以三等为基数。依次以两倍递增。并对特殊情况给与了补充。货车通则将货物分为六等计价，运价率由各路自定，呈报交通部备案；对于长距

离运输，一般有递远递减的规定。正是由于运价率由各路自定，所以出现了严重的不公平现象。1929年国民政府铁道部成立货等委员会，将货物运价由三级制改为二级制；制定华北主要干线的客票票价划定办法。1933年，国民政府铁道部公布实施《联运货物运价递远递减办法》。1936年，对老的运价率进行改动，实行新的联运运价递远递减率。1942年，国民政府交通部对铁路运价制度进一步调整，将货物等级数目、运价基数、等间比例和递远递减率等进行调整。尽管关于铁路运价规则发展速度缓慢，但是经过多年的发展，运价管理体制已经基本形成。

第二阶段介于新中国建立之后与全面实行改革开放之前这样一个历史时期。中国铁路运价的统一是在1955年完成的。当时，在“稳定市场，稳定物价”方针指导下，调整了关内外运价，实现了全国铁路运价的统一。统一后的铁路货物运价平均为1．65分／吨公里，旅客运价平均为1．49分／人公里。为了稳定经济，帮助其他行业发展，在此以后的27年中，铁路分别在l96l、1962和1967年三次下调运价。由此开始与物价逐渐脱钩，失去了与社会商品价格的相互关联。长期的低运价政策也带来了铁路的长期亏损，拉大了铁路与其他运输方式的运价差距。尽管如此，我们不能抹煞实行统一的低运价政策的初期所带来的明显收益。政府通过统一的低运价政策达到了规范经济、稳定市场，促进经济发展的目的。这期问的经济发展速度证实了这一点。

导致这种现象的原因是 “看得见的手”—政府过分依赖对铁路运价的控制，忽视了市场和价值规律，从而导致了这种运价体制的低效和不均衡，进而导致铁路运输的低效和后劲不足。

针对第二阶段铁路长期亏损的问题，政府采取了集中统一下的放松管制。由此开始了中国铁路运价体制和运价政策变迁的第三阶段。1982年开始，中国逐步引入市场经济，宏观经济体制改革带动了铁路运输管理模式和运价管理制度的变迁。文章首先剖析了铁路存在诸多问题的内在原因。1982年8月1日，在铁道部的多次申请下，国家对铁路l10公里以内的短途货运采取临时加价措施，以促进公铁分流。1983年l2月1日，经国务院批准，铁路货物运价上调到1．827分／吨公里，占铁路周转量75%的货物在调整运价后，铁路可以作到保本微利。同时，将短途运价的起始里程从50公里上调到100公里。调整了集装箱运价、零担货物运价。调整后使铁路整车、零担和集装箱运输的比价关系得到了改善，并且，也使50公里以内铁路与公路运输的比阶由1：13．5

缩小到1：5。为进一步解决铁路短途运价偏低的问题，1985年5月l 5日，经国务院批准，铁路再次提高短途货物运价，同时提高短途旅客运价。1989年9月5日，国务院决定较大幅度提高铁路旅客运价，以解决铁路旅客运价长期冻结所积蓄的问题。随后十几年间，铁路又相继作了一系列的调整，铁路运价形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去那种单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。随着运输市场竞争的日趋激烈，铁路逐步采用了较灵活的运营组织方式，开行了诸如“五定班列”、“行包专列”等形式的列车，并制定了相应的运价管理内容。多元化、多层次的运价体制，使铁路运价管理既有统一，也有分散。由此减少了不确定性并降低了风险。

随着经济社会的发展，政府制定政策时更加关注社会各方面的意见。由此引入了价格听证会。2002年国家计委主持召开了铁路旅客列车实行政府指导价的听证会。在此基础上出台了《国家计委关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》。近年来，铁路部门在运价制定方面比原来更加灵活，如定价时根据列车档次、客流状况、旅客承受能力实行三档票价。伴随着中国铁路的发展，铁路运价体制和运价政策也发生了深刻的变化。尤其是改革开放以来，铁路运价体制和政策在铁路市场化改革中逐步贴近市场，政府也在逐渐放松对铁路运价的行政控制和经济规制。目前中国铁路运价体制的最重要特征是：集中统一，同时一定程度的放松规制。随着经济的进一步发展，铁路运价体制和政策必将发生更加深刻的变化。