结构调整中的新能源汽车产业政策创新

第３０卷第２０期科技进步与对策Ｖｂｌ．３０Ｎｏ・２０

２０１３年１０月

Ｓｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＰｒｏｇｒｅｓｓａｎｄＰ０１ｉｃｙ

Ｏｃｔ．２０１３

结构调整中的新能源汽车产业政策创新

符贵兴

（北京交通大学中国产业安全研究中心，北京１０００４４）

摘要：回顾了现有汽车产业政策研究文献，认为过度的行政管制扭曲了市场机制，致使政策绩效大打折扣。对比美国电动汽车产业政策，归纳了值得借鉴的４个方面，提出了放松准入管制、完善税收政策、增加中小城市试点运行、建立零排放信用交易制度、加大规制性激励等９条创新政策建议。关键词：新能源汽车；汽车产业；产业政策；结构调整ＤＯＩ：１０．６０４９／ｋｊｊｂｙｄｃ．２０１３０８０３３３中图分类号：Ｆ４２６．４７１

文献标识码：Ａ

文章编号：１００１—７３４８（２０１３）２０—０１０３一０５

发展密切相关、对汽车产业发展具有重大影响的系列

Ｏ

引言

政策法规。１９９４年的产业政策是国内第一个独立的、经济结构调整是当今中国深化改革的～大主流方

规范的、完整意义上的汽车产业政策，其发布背景是汽向，而产业结构调整是经济结构调整的核心内容。因

车生产能力不足。因此，政策重点致力于汽车生产领此，在经济结构调整背景下研究促进战略性新兴产业域。２００１年我国加入世贸组织，原产业政策中部分内发展的政策创新具有特别意义Ⅲ。２０１３年５月８日，容如外汇平衡、国产化比例和出口实绩等与世贸组织

美国电动汽车制造商特斯拉（ＴＥＳＬＡ）发布的一季度财规则不一致，而且第一部产业政策经过近十年的实施报称，公司一季度销售了ＭｏｄｅｌＳ车型４９００辆，销售

也积累了不少经验与教训。因此，２００４年版的产业政营收５．５５亿美元，同比增长２７倍。估计２０１３年全年

策顺势推出，删除了与世贸组织规则不一致的内容，明特斯拉的销售将突破２万辆，美国市场私人购买插电

确提出了汽车工业自主发展的政策导向，在内容上涵

式与纯电动汽车销售将突破１０万辆瞳］。特斯拉掀起了盖范围更广，包括优化市场环境、推动产业技术进步以全球资本市场的电动汽车热。虽然还不能断言美国的

及规范汽车贸易等内容。２００４年版产业政策颁布后在国外汽车公司的压力下宣布第１ｌ章“进口管理”的大

电动汽车产业政策已经获得成功，但至少我们应该认部分内容废除。

真反思中国产业政策存在的不足。董浩口３表示，从总体上讲我国汽车产业政策是失

１

文献综述

效的。尽管２００４年版产业政策明确提出加强汽车工

业自主发展，但由于不具备自主知识产权和核心技术，

所有电动汽车产业政策都立足于传统汽车产业政

我国离汽车强国还很遥远，仅仅是世界汽车强国“加工策框架体系，因此，了解中国现有的汽车工业产业政策组装车间”。同时，汽车产业对ＧＤＰ的贡献率与汽车制是首要工作。１９９４年我国颁布了第一部以产业政策命造强国仍有较大差距。进出口方面数量的不匹配和结

名的《汽车工业产业政策》，２００４年颁布了第二部《汽

构上的巨大反差反映了我国汽车产业竞争力虚弱的现车产业发展政策》，这是目前为止中国最具权威性、影实，１９９４年版汽车产业政策中“国家引导汽车工业企响力最持久、影响范围最广的综合指导性汽车产业政业充分运用国内外资金，努力扩展和开拓国内国际市策。第三部汽车产业政策酝酿多时，征求意见稿也早

场”的目标完全没有实现。在汽车产业组织政策方面，

已发出，但各方利益存在博弈，何时能出台谁也无法预

虽然产业政策强调鼓励行业内兼并重组，提高产业集

测。因此，目前学者基本以前两部产业政策作为研究

中度，但全国汽车生产企业数量并没有减少。２００４年

的主要范围，也有少部分学者将研究范围扩展到汽车版产业政策出台前后，国内学术界、产业界掀起了一场金融政策、汽车消费政策、汽车贸易政策等与汽车产业

关于“市场换技术”的大讨论，指出我国汽车制造厂商

收稿日期：２０１３一０７—１５

作者简介：符贵兴（１９７１一），男，江西余干人，经济学博士，江苏悦达集团副总裁。北京交通大学中国产业安全研究中心、北京产业安全与

发展研究基地博士后，研究方向为产业组织与产业安全、战略管控与商业模式等。

万方数据

－１０４・

科技进步与对策

２０１３年

并没有在与国外企业合资的过程中“换”技术，相反，还丧失了大量国内企业赖以生存的本土市场，不得不沦

落到“以股权换技术”的境地。

吴远立Ｈｏ从消费者和生产者利益博弈角度指出，

高行政进入壁垒、贸易保护、国产化政策，对民营资本和地方政府企业的歧视，以及后来的“三大三小”竞争格局，都充分说明了中国汽车产业政策以在位生产者

的利益为基础，保护行业既得利益。中国汽车产业管制的本质是垄断，垄断和补贴保护了在位企业的先入优势，使得汽车行业长时间成为暴利行业，厂商失去了降低成本的压力和技术创新动力，从而既降低了中国汽车产业的国际竞争力，又使得跨国车企在中国赚得

盆满钵满。在中国汽车产业发展和政策制定的历史进程中，消费者利益基本上被忽视。

邵明远Ⅱ１认为，产业政策的不足之处主要是交易

成本过高，不能为实现合作创造合理条件。２００４年版

汽车产业政策和２００６年１２月颁布的《国家发展改革委

关于汽车工业结构调整意见的通知》并不能为汽车企业提供行动指南。因为产业政策全局协同问题并没有得到根本解决，保护垄断的市场准人管制使市场竞争机制功能没有得到真正发挥，《政策》和《通知》不能有

效约束汽车企业的机会主义行为。因此，他认为中国今后的汽车产业政策应该从以下几个方面着重考虑：

①进一步明确产业政策的作用；②产业政策是市场机制的协助者，而不是替代者；③出台具体措施鼓励自主品牌的发展；④汽车产业政策应致力于建立良好的国内市场环境；⑤对企业领导考核制度进行改革。

张泽一和王春才ｎ３认为，汽车产业长期以来“散、乱、小”、缺少自主品牌、缺乏独立研发能力等问题没有

得到根本性改善，汽车产业现状与政策目标差距甚远。

产业政策抑制了市场竞争，缺乏鼓励企业自主创新的

机制，也带来了大量寻租行为。对市场准人的严格管

制使得汽车生产资质变成了菲常稀缺的资源，地方政府为维护局部利益而阻碍了行业的兼并重组。他们从经济性管制向社会性管制转变、鼓励竞争、减少垄断的

角度提出建议，包括：转变政府职能，充分发挥市场竞

争机制；积极支持我国企业进行自主研发；推动产业重

组，优化产业组织结构等。

综合上述研究结果发现，我国对汽车产业的过度

行政管制扭曲了市场机制，导致产业政策绩效低下，产业政策目标无法实现。２

中国新能源汽车产业与政策现状

本文采用国务院发布的《节能与新能源汽车产业

发展规划（２０１２—２０２０年）》中对新能源汽车的定义，指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。本文所指新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车，与电动汽车属于同一概念。２００１

万方数据

年，我国启动了“８６３”计划电动汽车重大专项。从２００５年开始，国家发改委、工信部、财政部、科技部等部门陆

续出台了多项优化汽车产业结构、促进清洁汽车和电

动汽车发展的政策措施。综合起来，可以归纳为以下

几个方面：

２．１

规划目标

２０１２年６月２８日，我国出台了《节能与新能源汽

车产业发展规划（２０１ｚ一２０２０年）》。该规划对争论多时的电动汽车技术路线进行了明确阐述，即以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。在产业发展目

标方面，到２０１５年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到５０万辆；到２０２０年，纯电动汽

车和插电式混合动力汽车生产能力达２００万辆、累计产销量超过５００万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。同时，要求新能源汽车技术水平大幅提升，配套能力明显增强，管理制度较为完善。

２．２支持技术攻关

２０世纪９０年代我国已开始对新能源汽车的技术

研发进行支持。此后，国家“８６３”计划持续支持电动汽车技术进步，各地方政府也对电动汽车研发工作给予了大量财政支持。与此同时，推动电动汽车各项标准的制定与实施是政府支持产业发展的重大举措。截至２０１１年底，全国汽标委组织行业力量制定并由标准化

主管部门批准发布了电动汽车相关的国家标准和行业标准５０项，其中国家标准３６项，汽车行业标准１５项。同时，正在修订的标准２６项，已启动前期研究的标准计划４５项。

２．３支持基础设施建设

支持基础设施建设的责任主要是地方政府。目前试点城市都投入了相应资金支持电动汽车充换电基础设施建设，有的城市依赖电力公司、石油公司等第三方建设，有的城市甚至直接由政府投资建设。其中，深

圳、杭州等城市的建设投人较大，上海、苏州、杭州还联

合启动了苏沪杭城际互联工程建设，这是电动汽车在国内首次实现跨省跨城际互通。

２．４鼓励消费

鼓励消费的措施基本上是对购买符合条件的电动

汽车给予相应补贴，主要有针对政府购买公共交通、市

政用车等的“十城千辆”计划和针对私人购买的补贴计划。对于私入购买电动汽车，深圳市的补贴额度最多可达６万元，而合肥市只有ｌ万元。上海还在资金补贴的同时，规定新能源汽车可以免费获得号牌，使得在上海赡买纯电动汽车获得的补贴资金上限达到１６万元。

第２０期符贵兴：结构调整中的新能源汽车产业政策创新

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１０５・

综合我国汽车产业政策评价可以发现，一个基本的观点是过度的行政管制扭曲了市场机制，致使政策绩效大打折扣。当前的电动汽车产业政策基本延续了汽车产业政策的管制思路，实际效果并不理想。据中汽协统计，２０１１年全年销量只有８１５９辆，２０１２年销

量也只有１２７９１辆（见表１）。

根据２０１１年数据，私人电动汽车销售最多的是奇

在减去中央政府和地方政府的补贴后，公司再给予一部分补贴卖给公司员工或者合作单位员工。

裹１

２０１１、２０１２年中国新能源汽车产销情况单位：辆

瑞ＱＱ３和江淮同悦，都突破了１。００辆，值得说明的

是，这两款车型中通过市场出售的数量较少，大部分是

表２

２０１１年中国纯电动汽车分品牌销售情况单位：辆

３美国电动汽车政策及其启示

美国、日本、德国等也对电动汽车产业给予了政策

支持；③挑战既得利益。我国汽车产业政策保护现有

汽车厂商的既得利益，使得厂商对电动汽车的积极性不高。美国执行严格的排放标准，而且规定任何汽车厂商都必须具有一定比例的新能源汽车销量。为满足标准要求，美国汽车厂商除了努力提高传统汽车燃油效率外，还大力发展电动汽车；④为消费者提供系统的交通解决方案。除完善的新能源汽车售后服务、特定区域的配套充电设施以及消费者免税政策外，全美近４０个州

和首都华盛顿都推出了各种促进电动汽车使用的措施，包括享有在多人专用快车道上行驶的特权、在市中心限

支持，其中以美国的成效最为显著。美国的新能源汽

车政策始于克林顿时期，此后逐步深化和加强。美国

政府相继通过了《２００５能源政策法案》、《２００７能源独立与安全法案》、《２００８紧急经济稳定法案》等相关法案，采取了一系列政策激励举措，形成了一揽子政策体

系，具体包括激励类政策、保障类政策、限制类政策。同时，美国的《清洁空气法案》和其它环境法案也涉及

电动汽车的激励发展。奥巴马就任总统之后，大大加强了对电动汽车产业的资助力度，通过支持关键技术和缜密的企业商业计划来启动节能型汽车在美国的生产，进而提高就业、降低石油依赖和温室气体排放。

具体而言，美国新能源汽车产业政策包括制定产业

发展目标，对购买电动汽车给予免税等补贴，对电动汽

制汽车驶入的区域允许电动汽车进入、在停车位紧张的区域专门划出特定停车位供电动汽车免费停放等。

４

中国电动汽车产业政策创新对策

国务院发展研究中心研究员陈清泰口１指出，中国

快速进入汽车社会的同时，大众汽车消费带来的环境、

车及其零部件的研发与生产给予优惠贷款、补贴，鼓励建设电动汽车配套基础设施等，同时，提高传统汽车的燃油消耗和排放标准，促使厂商将更多精力投入新能源汽车。尽管政策支持也遭遇强烈反对，但奥巴马政府仍然继续推进其目标，政府甚至希望将税收减免对象推广至研发节油技术的企业和合格的汽车经销商。

尽管２０１３年２月美国能源部公开承认２０１５年１００万辆电动汽车的目标难以实现，但美国新能源汽车

的发展还是有目共睹的。分析美国电动汽车产业政

资源、文化等方面的问题和困境越来越多，政府对汽车

业关注的重点应从经济性的产业政策转向社会性规

制，保障可持续发展。本文借鉴美国电动汽车产业政策，以调整产业结构和社会性政策转变的思路为出发

点，对促进中国电动汽车产业发展的政策体系提出以下建议：

４．１成立由主管部门牵头的产业发展领导小组。形成

政策合力

目前涉及新能源汽车产业政策的部门达十多个，

有些政策的出台仅仅从部门自身的角度出发，导致政策不系统、不完整。甚至有些部门圃于局部利益而出

策，可以发现几个鲜明的特点：①社会性规制特点明

显。在美国，无论现有汽车制造商还是新成立的汽车

公司，抑或一家研发或者设计公司，只要产品符合安

全、排放、质量、性能、售后等相关规定并取得认证，就可以销售。而中国严格规定必须要有汽车生产资质，

台的政策实质上阻碍了产业发展，不仅无法形成政策合力，反而抵消了政策效力。如电力部门对电动汽车

充电采取的一些垄断做法和高收费政策，严重阻碍了电动汽车的示范运行。各地方政府的保护主义严重破

投资资金、固定资产等必须达到一定标准，甚至汽车厂家也不得跨类型生产；②政策支持涵盖全产业链。我

国电动汽车产业政策基本停留在消费者补贴和整车厂研发两个领域，美国的产业政策不仅对消费者购买进行补贴，而且对零部件研制、整车研发、基础设施建设

坏了市场竞争秩序。因此，有必要成立一个由工信部

牵头的领导小组，从新能源汽车整车、零部件到使用环境，从研发、生产制造到销售与售后服务，针对全产业链制定相应的鼓励政策，并且所有政策必须经领导小组批准后才能得以颁布和实施。

等给予财政支持以及低息甚至免息贷款等各种形式的

万方数据

・１０６・

科技迸步与对策

２０１３年

４．２放松新能源汽车准入管制

我国对汽车生产进行严格准入管制，主要因为中国汽车产业集中度太低，管理层希望提高汽车产业集中度，并诞生具有国际竞争力的汽车企业集团。但是

严格的准入管制并没有提高我国汽车产业的集中度，

反而使得现有企业得到保护，导致业内企业探索新能源汽车的积极性不高。而且，国有企业占据主流使得汽车产业缺乏冒险意识，官场的中庸文化主导着这些企业高层的决策思路。业外企业虽然看好新能源汽车前景并愿意投入，但因无法获得销售许可而不敢投入，一些已经投入的企业也因无法销售面陷人困境。

美国电动汽车的黑马——特斯拉是典型的业外企

业。在对汽车安全、排放等管制非常严格的美国市场，在产业组织高度集中的市场结构中，引领美国电动汽

车革命的竟是这个没有汽车生产经验与生产设施的小

公司。如果美国奉行与中国同样严格的汽车产业准人

管制政策，电动汽车产业进程也会大大延缓。因此，给予那些在新能源汽车方面具有核心技术、产品符合监管要求、市场愿意接受的企业一个合理的出路，是鼓励

行业创新、激发产业活力的重要制度变革。

４．３调整研发支持方式，提供更多符合需求的产品

无论是特斯拉的ＭｏｄｅｌＳ，还是通用汽车的沃蓝达，或者是日产公司的聆风，其吸引消费者的前提是基本符合特定消费对象的需求。而在我国，通过工信部产品公告的新能源汽车品种繁多，但实际形成销售的寥寥无几，甚至绝大多数根本没有销售。为什么中国车企开发很多却没有在销的新能源汽车呢？一个重要原因是这

些新能源汽车开发之初没有以市场需求为导向。部分

企业开发新能源汽车仅仅为了申报国家研发配套资金，

也有部分企业开发的目的是满足申报扩能项目必须要

有新能源汽车的条件，还有部分企业并不认为新能源汽

车在当前阶段能够有所发展，只是为了政治舆论的需要

或者避免遭受落伍的批评才跟风开发。

事实上，我国对新能源汽车提供的研发支持并不少。在国家重点基础研究发展计划、国家科技支撑计划、国家高技术发展计划等科技专项中都有支持。在全国清洁汽车行动协调领导小组的领导下，我国启动了８６３“节能与新能源汽车”重大科研项目，并建立了重

大科研项目管理体系。同时，各地方政府也出台了名目繁多的支持计划。但现行的科研项目申报体制使得

大部分项目为了申报而申报，研发成果实用性差，资金

使用效率低。建议科技部对新能源汽车发展中的重大

技术问题进行梳理并集中立项，每一重大课题采用招标答辩的方式大力度支持３家左右的企业或研究机构进行攻关。对课题主要负责人和承担单位建立动态监

控考核机制，并建立信誉评级机制。信誉评级达不到

相关标准的负责人和单位取消再次申报的资格，实施

效果极差的还要面临赔偿等惩罚。

万方数据

４．４

完善现行税收政策。加大电动汽车税收优惠力度我国汽车相关税费包括增值税、城建税、企业所得

税、消费税、整车或零部件进口关税、车辆购置税、车船

税等。关于车辆购置相关税赋占车价的比重，我国汽车达到３０％以上，而日本只有６％～１１％，美国更少，只有４％口３。对电动汽车而言，高企的税赋会大大抵消购

买补贴的推动效果，严重制约产业化进程。

除总税赋过高外，我国汽车税收结构也不合理。如车辆购置税的税目出台时，汽车主要被视为生产资料，购买主体基本是全民单位。流通体制改革后，我国采用控制集体购买力的办法对公款购买总量（包括乘用车）

进行调节，购买大宗物品必须审批并缴纳购置税。如今

汽车购买的主体已经是个人，但车辆购置税却一直在征

收。又比如消费税征收的初衷是对社会认为应该加以

限制的消费品或消费行为征收高额税收，起到限制消费的目的，但如今汽车已经是民众很普通的交通工具，与限制消费没有关联。目前欧洲国家的乘用车税收逐步将Ｃ０２排放或者油耗作为全部或者部分汽车的税收征收基础，而我国的消费税仅仅按排量征收。

因此，建议修改现有的汽车税收政策，对电动汽车

整车和零部件企业实施优惠的增值税和企业所得税税

率，取消电动汽车车辆购置税。同时，提高燃油消费税，研究征收环境保护税，倡导节能、环保的汽车消费

理念与文化。

４．５增加发达地区的中小城市作为试点地区

现阶段电动汽车使用过程中面临的主要问题是电

池续驶里程不足，城市充换电基础设施配套跟不上，极

大地抑制了私人购买电动汽车的积极性。目前电动汽

车单次充电的续驶里程基本为１００～２００ｋｍ。在北京、上海这样的大城市，私家车平均每天上下班的距离差不多８０ｋｍ，如果中途出去办事就会出现电池能量不够

的尴尬局面。因此，如果电动汽车的续驶里程不能超过２００ｋｍ，消费者就无法放心使用。但对于中小城市来说，职工每天上下班的里程可能平均只有３０ｋｍ左右，即使上班途中需要出去办事也不必担心。同时，由于城市小，对充换电基础设施要求不高，一个城市建设

三五座充换电站就基本够用了。而且，发达地区中小城市（如江苏的张家港、常熟、江阴等）的财政支持能力

较强，政府具有建设充换电站、配套补贴电动汽车购买

资金方面的财力。因此，应增加发达地区的中小城市作为电动汽车试点地区。

４．６

加大宣传力度。让消费者了解真实的电动汽车对电动汽车的误解是造成消费者回避或拒绝电动

汽车的重要原因之一，应加强普及电动汽车相关知识和信息，资助一些环境公益组织进行相应的宣传与演示，投放公益广告，在各地科技馆等展览设施中开辟电

动汽车展示空间，剖析新能源汽车成功案例，使社会公

众、企业高管、政府官员等充分认识新能源汽车及其产业化进程。同时，对电动汽车产业化过程中出现的一

第２０期

符贵兴：结构调整中的新能源汽车产业政策创新

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１０７・

些问题（如电池起火等）进行深入分析和实事求是的宣传，避免只字片语的宣传报道带来更多误解，甚至某些舆论的过度炒作。

４．７制定特定领域的强制性采购与使用规定

电动出租车的商业模式是本课题重要创新点之一。初期以政府的强制性力量来推动，城市出租车从

２０１４年开始至少保证１０％的更新比例为纯电动汽车，今后３年每年增加ｌＯ个百分点。通过三五年的运行，增加出租车公司对电动汽车的了解，积累运营经验，再

加上内在的经济动力，电动出租车市场将被彻底激活。

政府采购公务用车是适用强制性采购与使用规定的另一个特定领域。目前，政府采购已成为世界各国在现代经济社会发展背景下的重要财政支出手段，也

是政府实行特定经济目的的重要调控工具。电动汽车外部性特征显著，作为战略性新兴产业，在发展初期亟需通过政府采购引导并促进形成用户规模。美国政府

早在２００５年就设立了联邦政府车队购车专项款，专门

用于购买电动汽车。２００９年４月，奥巴马政府签署经

济刺激计划，确定把电动汽车作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌，作为示范带动，美国政府采购了国内三大汽车厂商制造的１．７６万辆新能源汽车口］。我国每

年公务用车的采购规模达到２０万辆，可以强制性规定一定比例的电动汽车采购要求，并推动相关配套服务设施逐渐完善。

在其它公共服务领域，如城市公交车、环卫用车、市政用车等领域，继续加大对电动汽车采购的支持力度。以上

这些特定领域的电动汽车需求对产业的初始推广具有明显的规模经济效应，有利于形成规模经济，从而降低成本并逐步引导市场需求向电动汽车转变。

４．８建立零排放车辆（ＺＥＶ）信用交易机制

为有效减少主要污染物排放总量，国务院发布的

《节能减排“十二五”规划》明确指出，将推动机动车污染等防治工作，要求到２０１５年，实现乘用车平均油耗由

２０１０年的８Ｌ／百公里下降至６．９Ｌ／百公里，２０２０年下降到５Ｌ／百公里。但由于没有灵活的实施机制，考虑到现实情况以及自主品牌汽车的技术瓶颈，油耗与排放要求都没有得到严格执行。建议借鉴清洁发展机制（ＣＤＭ），

推行零排放汽车（ＺｅｒｏＥｍｉｓｓｉｏｎ

Ｖｅｈｉｃｌｅ）信用交易机制，

从而有利于法规实施，也有利于新能源汽车发展。

美国的成功经验可供借鉴。美国本土如加利福尼亚、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约等多个州均要求汽车制造商在该州出售的汽车有一部分是零排放的，没有生产零排放汽车的厂家可以向纯电动汽车制造商购

买零排放车辆信用（ＺＥＶＣｒｅｄｉｔｓ），这一方面避免了降

低排放的法规因企业抵制导致无法实施，另一方面提高了汽车厂商生产与销售电动汽车的积极性，专门的电动汽车制造商也可以通过出售ｚＥＶ信用获得收益。

美国电动汽车制造商Ｔｅｓｌａ于２００９年通过出售ｚＥＶ信用获得８００多万美元的利润（如图１所示）。

万方数据

百为美元

图１ｚＥＶ信用销售情况

４．９探索经济激励与规制激励相结合的政策

规制性激励是相对于经济性激励而言的，指通过

法律、政策、制度等不涉及经济的措施对产业发展进行激励，不同于产业政策中的激励性规制。目前我国鼓励新能源汽车发展的政策主要是经济激励，但对利润

丰厚的大型汽车企业而言吸引力不足。对普通消费者而言，目前的激励力度不够。因此，参考国外经验制定

经济激励和规制激励相结合的激励机制对新能源汽车发展可以发挥组合拳的优势，激励效果更为明显。德国规定家庭第二辆汽车购买新能源汽车的可以共用一

个车牌，并且可以共享一份保险。美国多个州规定汽

车制造商在该州出售的汽车必须有一部分是零排放的，加州对购买低排放汽车最高给予５ｏｏｏ美元的补贴，购买电动汽车还可以获得７５００美元的联邦税抵扣，对

建设充电站也给予相应补贴。加州还规定部分特定区域只有新能源汽车可以驶入，电动汽车甚至能在堵车的时候使用高承载率汽车专用车道（ＨＯＶ）等。这些经

济激励与法规激励共同作用，使得新能源汽车占加州

新车销量的比例达到２０％。我国也应加大规制激励力

度，比如购买新能源汽车车牌不需要摇号，在限行的城市对新能源汽车不限，某些汽车禁入区域允许电动汽车驶入等，规定政府公务用车、邮政、环卫、城市公交、

出租车等领域必须配置一定比例的新能源汽车等。参考文献：

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（责任编辑：万贤贤）