大显身手2013年第1期
所有与Y62途乐相关的记忆都离不开大字,无论其视觉冲击、车内空间还是发动机的胃口若 论历史之悠久、阅历之丰富,日产途乐绝不会逊色于任何对手。它拿过巴黎至达喀尔拉力赛冠军,还被联合国选做维和部队用车,活跃于中东沙漠地区。其第一代车型可以追溯至上世纪五十年代初,半个多世纪的发展轨迹中,途乐在保持强大越野能力的同时一代比一代更大型、更豪华。这个趋势到了如今编号Y62的第六代,达到了一个新高度。 关于这辆车大的印象会从第一眼看到它开始,宽、高都接近两米使它在城市交通中显得鹤立鸡群。以我187厘米的身高,依然需要拉着A柱内侧的把手,蹬着侧踏板爬进车内。俗话说“站的高看得远”,这肯定不假。坐在途乐的驾驶席上,平视公交司机的视角大有一览众车小之势,很容易让人滋生一种病态的快感。不过受先天因素限制,侧方与后方视野不甚理想,好在围绕全车的摄像头和传感器可以弥补由此带来的困难,盲区提示对于安全并线大有帮助,而使用俯视的全景模式进行侧后方停车简直像玩电脑游戏一样简单。 全尺寸SUV的概念起源于北美,由皮卡演变而来,适合那里广袤的平原和高速公路。可是开着途乐游走于北京的车河之间也并不吃力。这多少由环境造成——前后车辆看到如此庞然大物,通常的反应不是敬而远之,就是嗤而远之。当然,除此之外更重要的原因还在途乐本身。方向盘轻盈,指向性毫无问题;5.6升V8发动机从容不迫,给油时车头上扬得很有节制;7挡自动变速箱的绝对换挡速度不快,但驾驶者非常容易通过油门的轻重缓急来控制它;最令人印象深刻的是刹车,不仅踏板回馈坚实有力,在测试场上也获得了相对于其车重来说极为难得的成绩。 尽管如此,参加性能测试仍然不是途乐的强项。日产称为VDC的动态稳定控制系统无法真正关闭。这对于安全性是极大的保证,却限制了绕桩成绩的提高。在操控圈中,方向盘3.5圈的回转圈数让测试员手忙脚乱。1分22秒的成绩应主要归功于强劲的加速能力。在四驱系统的帮助下,398马力可以完全作用到地面上,轮胎没有丝毫打滑,破百只需7.4秒。 有坚固的非承载式车身、分动箱、后桥差速锁以及液压车身动态控制系统(HBMC)作为基础,第六代途乐的越野能力毋庸置疑。惟一的弱点是多片离合器式的中央差速器无法真正锁死,最多只能将50%动力传输到前桥。我想大可不必在此介绍以上这些东西的功能,心怀越野梦想的人自然明白其含义。而对于其他驾驶者来说,看懂排挡杆旁那组罗盘状按钮上的图标就足以了。在那里可以选择公路、沙地、雪地和岩石四种模式,即使启动低速挡或锁止差速锁这样的大动作,也只要动动手指就能完成。 相信大多数选择这一代途乐的车主都不会经常开着它去挑战极限。电加热方向盘、座椅以及难以尽数的空调出风口让车内四季如春,在隆冬季节似乎只有早晨的“被窝”能与之媲美。将油门控制权放心交给自适应巡航,听听Bose音响,再从中央扶手箱中拿出一罐清爽的冰镇饮料。如此悠闲的巡航实在是比征服坎坷更容易使驾驶者获得满足。只是当轧过较大的路面颠簸时,车内乘员很容易感受到大梁的存在,前后双叉臂独立悬挂无疑提高了舒适性,但仍远不能指望其达到同价位轿车的水平。 另外,第三排座椅不能彻底放平和排放无法达到欧5标准也可算作不大不小的缺点。而真正的问题在于,除了一些配置的出入之外,途乐与QX56最本质的区别,不过是它使用了扁平比达到70的普利司通Dueler全地形轮胎。但无论从其产品性格、市场定位还是先入为主的观念来说,我们都更习惯于它是一辆英菲尼迪。