关于物流的论文样本

第三方物流的现状及发展趋势

目录

一、我国第三方物流的概述…………………………………………………………2

1、物流概念的引入……………………………………………………………………2

2、第三方物流的概念及发展…………………………………………………………2

3、第三方物流的特征…………………………………………………………………3

二、我国第三方物流的现状分析………………………………………………………4

1、我国第三方物流业格局分析…………………………………………………………4

2、东中西部第三方物流发展的不平衡分析……………………………………………4

3、南北第三方物流的发展差距分析……………………………………………………4

4、城乡第三方物流发展的不平衡分析…………………………………………………5

5、全国第三方物流格局的发展趋势分析………………………………………………5

三、我国第三方物流存在的问题………………………………………………………6

1、第三方物流企业市场需求严重不足…………………………………………………6

2、物流企业规模小、设备陈旧落后，装备标准化程度低，无序竞争扰乱整体市场秩序，缺乏系统性管理………………………………………………………………………6

3、现代物流管理人才匮乏及物流理论研究落后于物流业的实践发展………………7

4、物流渠道不畅、资源浪费严重，第三方物流效率不高……………………………7

5、第三方物流平台构筑滞后，信息化程度低…………………………………………8

6、国内企业的物流管理观念仍然十分落后……………………………………………8

四、我国第三方物流的发展趋势………………………………………………………8

1、物流提供商和分销商之间的协作增加………………………………………………8

2、服务内容日趋复杂……………………………………………………………………9

3、服务需求存在地区差异………………………………………………………………9

4、物流提供商更多介入…………………………………………………………………9

一、我国第三方物流的概述

1、物流概念的引入

物流这一概念最早是20世纪50年代在美国形成的，1963年被引入日本。我国1979年从日本引进开始使用“物流”一词。“物流”（Logistics）概念起源于二次大战中的军事后勤保障服务，至今发展成生产、流通和消费等领域中应用范围很广的一个概念。在我国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是“物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”

2、第三方物流的概念及发展

（1）所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流企业保持密切联系，以达到对物流全程管理的控制的一种物流运作与管理方式。第三方物流，英文表达为Third-PartyLogistics，简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于业服的务方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流（contractLogistics）”。

（2）第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。

对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合。因此，对物流各环节如仓储、运输等的严格管理，再加之拥有一大批具有专业知识的物流人才，使得他们可以有效地运转整个物流系统。故而，第三方物流形成了又称为“物流联盟（LogisticsAlliance）”。

（3）随着全球化竞争的加剧、信息技术的飞速发展，物流科学成为最有影响力的新学科之一。特别是80年代西方掀起的放松管制浪潮，让市场机制推动运输发展，第三方物流得以诞生，并日渐成为西方物流理论和实践的宠儿，尤其是在供应链管理中，自营还是外购物流服务已成了企业不能回避的决策之一。在中国，多年来在计划经济体制的沿袭下，使得原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归成若干个部门，也就是说，一个企业如果要在国内从事铁路、公路、航空、海运货物运输，他必须分别向不同的部门有关审批单位提出申请。更重要的是由于条块分割严重而无法做到科学有效的统一配置，资源浪费惊人。随着WTO的来临，我国的第三方物流企业不仅面临着“入世”的冲击，而且也存在着巨大的市场。对于第三方物流公司来说，不仅要判断自身企业的市场定位并给客户提供个性化的增值服务，而且还要注意在服务过程使双方达到互利双赢。

3、第三方物流的特征

从发达国家物流业的状况看，第三方物流在发展中已逐渐形成鲜明特征，突出表现在五个方面：

（1）关系契约化。首先，第三方物流是通过契约形式来规范物流经营者与物流消费者之间关系的。物流经营者根据契约规定的要求，提供多功能直至全方位一体化物流服务，并以契约来管理所有提供的物流服务活动及其过程。其次，第三方物流发展物流联盟也是通过契约的形式来明确各物流联盟参加者之间权责利相互关系的。

（2）服务个性化。首先，不同的物流消费者存在不同的物流服务要求，第三方物流

需要根据不同物流消费者在企业形象、业务流程、产品特征、顾客需求特征、竞争需要等方面的不同要求，提供针对性强的个性化物流服务和增值服务。其次，从事第三方物流的物流经营者也因为市场竞争、物流资源、物流能力的影响需要形成核心业务，不断强化所提供物流服务的个性化和特色化，以增强物流市场竞争能力。

（3）功能专业化。第三方物流所提供的是专业的物流服务。从物流设计、物流操作过程、物流技术工具、物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流消费者的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。

（4）管理系统化。第三方物流应具有系统的物流功能，是第三方物流产生和发展的基本要求，第三方物流需要建立现代管理系统才能满足运行和发展的基本要求。

（5）信息网络化。信息技术是第三方物流发展的基础。物流服务过程中，信息技术发展实现了信息实时共享，促进了物流管理的科学化、极大地提高了物流效率和物流效益。

二、我国第三方物流的现状分析

1、我国第三方物流业格局分析

我国物流业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性物流圈格局：①以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈；③以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈；④以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈。

2、东中西部第三方物流发展的不平衡分析

由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时间内能实现物流现代化；而中西部地区由于经济水平、区位条件、历史因素、国家经济政策等原因，物流业发展水平低，发展物流业的难度较大，使我国在全国范围内出现物流业发展的东、中、西差异，这种不平衡性减少了商品流通

的相对规模，给东中西部地区物流业的合作带来了一定的难度。但在中西部地区物流业发展也已经形成了一定的基础，在内陆腹地以大城市为中心；以交通运输线为纽带形成物流节点，为以后的物流业发展奠定了一定的基础。

3、南北第三方物流的发展差距分析

由于我国南北方地区的经济基础不同，尤其是我国改革开放以来，在经济开放政策倾向于珠三角地区和长江三角洲地区等各种影响因素作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大。物流产业作为流通领域中最重要的产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差距问题深刻影响了物流经济活动的发展。在改革开放初期，南北方地区的物流产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的物流产业迅速发展，速度惊人，北方地区虽然也在加快发展，但已经明显落后于南方地区，两者的差距愈来愈大。南北物流产业发展差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物，如果经济开放政策仍旧过分倾向南方地区，这种差距就继续加大。

4、城乡第三方物流发展的不平衡分析

在我国，落后的农业和农村经济与现代工业、发达的城市经济并存，以文盲、半文盲、文化水平低的群众为基础的落后科学与世界先进科学技术并存，广大的不发达地区、贫困地区和经济发达、比较发达地区并存，而且我国正处于实现工业化、现代化双重任务下．这种国情决定了城乡在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的大城市中，形成辐射功能极强的物流中心城市，而在乡村地区物流业的发展比较缓慢，使城市物流与乡村物流在过程上相脱节，甚至少数乡村物流几乎为零，造成物流市场的地域化、畸形化。无论在我国的东部地区还是中西部地区都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线例如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地区主要包括乡村地区辐射。

5、全国第三方物流格局的发展趋势分析

尽管特殊的国情决定了我国物流业发展呈现出不平衡性，存在着城乡和区域差异，但物流业的发展最终趋向平衡。我国已经实施西部大开发战略、正在实施的新农村政策

和扩大内需政策，扩大内需必将极大促进物流量的增加，给中国物流业发展提供了新的机遇，西部大开发和新农村建设将有数以万亿元的资金投入到中、西部和农村的基础设施建设中，其中很大一部分是交通运输工程，西部铁路网的建设首先将和东部已有铁路网的主干道相连接，同时连接西部各省，将成为东西部交流和西部各省相互联系的重要通道，为西部地区协调统一发展提供支持条件；此外，新亚欧大陆桥也作为西部铁路网的一条主干线，为西部地区经济走向国际、发展国际物流创造条件，这必将推动中西部与东部的商品交流以及对外贸易的增加．拓展我国物流市场发展的空间。我国国情使物流业首先在经济发达地区得以发育、成长，并且在这些区域中物流业首先在城市中兴起，使城市成为物流业发展的中心，带动周围地区和临近城市的发展，然后向区域中的农村地区辐射、蔓延，最后由点到线，由线到面，最终形成覆盖全国，并且与世界物流业发展接轨，与全球物流业融为一体，形成遍及全世界的物流网络。

三、我国第三方物流存在的问题

1、第三方物流企业市场需求严重不足

在现阶段的我国，对第三方物流有着切实需求的企业仍然主要是一些外商投资企业、一部分新兴的高新技术、连锁经营、电子商务企业和极少数国有大中型工商企业，绝大多数企业仍不注重培养企业的核心竞争能力，忽视或不愿意采用供应链管理的模式。即使有许多工商企业将运输业务外包给运输企业，仓储业务外包给仓储企业，但也只是企业间简单的、不稳定的业务联系，而绝非供应链管理意义上的合作。

2、物流企业规模小、设备陈旧落后，装备标准化程度低，无序竞争扰乱整体市场秩序，缺乏系统性管理

（1）长期以来，由于受到计划经济的影响，我国物流企业形成多元化的物流格局，除了新兴的外资和民营企业外，大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重，企业缺乏整合，集约化经营优势不明显，规模效益难以实现。在第五次中国物流市场的调查，我国物流企业规模在500人以上的企业仅占11%左右，大部分企业规模在500人以下，从事公路运输的企业拥有

的车辆不多。企业规模过小，运输能力、仓储配送能力、服务范围都有限，造成服务成本相对较高，规模效益难以实现。

（2）目前，我国第三方物流的基础设施大都简易、落后、机械化程度不高。智能化、自动化仓库比较少，信息化建设滞后，由此造成仓储运输系统的整合效能比较低，信息流通不畅，不能保证时时的对物流服务过程及时的了解，很难对物流市场需求的达到全面的掌握。陈旧落后的设备已经成为我国第三方物流发展的瓶颈之一。

（3）物流业不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输方式，还涉及多种业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有邮政局、海关等，这些部门各有各的规定，各作各的规划，缺乏统一的大物流构想，因而在物流管理缺乏系统性，在发展物流设施设备上，缺乏前瞻性，标准化程度低，很难与国际物流对接。由于缺乏系统性管理，物流市场上的无序竞争严重，“劣质”物流企业扰乱整体市场秩序。

3、现代物流管理人才匮乏及物流理论研究落后于物流业的实践发展

（1）由于物流教育的落后，虽然中国物流从业人员也已初具规模，但大多数是从管理专业、工程专业、交通运输专业等转行过来，真正懂得物流科学的高层次管理人才少之又少。职业教育贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见。市场竞争归根到底是人才的竞争。缺乏物流人才，企业也就缺少了创新的能力和发展的动力，只能依靠传统的方式管理现代物流，导致物流企业低效运行，缺乏活力和竞争力。

（2）虽然我国物流活动自古就有，但关于物流研究的理沦却没有发展起来，物流方面的资料和教材很少，系统和全面的研究更少。直到80年代才引进国外有关物流的理论，进行物流的有关研究，到现在不过20年的时间，与国外相比，在物流理论研究上远远落后。在经济活动中，物流活动的发展却有几千年的历史，其发展快于理论的研究，理论研究落后于实践活动。

4、物流渠道不畅、资源浪费严重，第三方物流效率不高

（1）一方面，经营网络不合理，有点无网，第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作，货源不足，传统仓储业、运输业能力过剩，造成浪费；另一方面，信息技术

落后，因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用，物流企业和客户不能充分共享信息资源，没有结成相互依赖的伙伴关系。

（2）我国物流业目前呈现出过度竞争与高度垄断并存的奇怪市场格局。在基础物流服务领域，如公路运输领域过度竞争十分严重；而在铁路、航空运输领域，垄断性又非常强。导致我国物流市场频频发生价格战等恶性竞争，直接影响了行业的发展

5、第三方物流平台构筑滞后，信息化程度低

根据信息化系统的应用范围与广度，目前的物流行业IT应用系统大致划分为以下几个层次：第一层次是单点应用。针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设。第二层次是流程优化。针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。第三层次是综合管理。针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。第四层次是公共平台。所要解决的问题是整个物流行业的信息化问题，如物流信息的发布与共享，物流行业与其他相关机构的信息交互。据不完全统计数据表明，目前，仅有少数规模较大的物流企业的信息化已经达到第二层次，占中国物流企业总数的18%左右。达到第三层次的物流企业则更少，仅占物流企业总数的5%左右。而上升到第四层次到目前为止还没有，信息化程度低，极大制约我国第三方物流的发展

6、国内企业的物流管理观念仍然十分落后

由于物流进入我国的时间较短，与国外成熟的物流市场相比，我国第三方物流起步晚，经验少，在思想观念上差距很大，再加上一些深层次的原因，很多工商企业不愿意引入甚至抵制第三方物流，不愿意打破原有的不合理格局。对第三方物流存在的思想观念上的障碍，是影响我国第三方物流发展的主要因素。由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响，从采购材料到销售商品全部由生产企业自身完成。特别是对于那些财务状况还令人满意的企业来说，他们不愿改变现状，不愿通过物流外包的方式来改变现有业务的经营模式，从而使得一些企业对第三方物流服务存在戒心。

四、我国第三方物流的发展趋势

1、物流提供商和分销商之间的协作增加

随着全球第三方物流服务的增长，物流服务提供商发现客户变得越来越挑剔。过去一套标准的服务就能满足需求，而如今复杂的供应链却常常要求他们能提供客户化解决方案。为客户提供个性化服务、承诺IT投资和与其客户协同合作成为物流服务提供商赢得市场的关键。客户越来越高的要求使两个曾是竞争对手的角色物流提供商和电子分销商结为合作伙伴。

2、服务内容日趋复杂

首先，对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不同。比如汽车制造业，随着其逐步从依赖进口零配件转向从本地的零配件生产企业进货，他们日趋强调通过“及时配送”降低库存水平的重要性；对服装行业，更重要的是如何缩短周转时间，以便对快速变化的市场流行趋势做出及时反应；对家电行业，由于生产能力过剩和巨大的价格压力，降低物流成本对确保盈利变得至关重要。其次，客户对供应链和物流服务的要求越来越高，他们不仅希望第三方物流企业能提供传统的物流功能，还希望能开发出先进软件，部署全球的ERP和EDI系统，能创建简单标准的IT接口，自动提交海关和出口申报单证，并能对全球各地的仓库实行JIT交货，进行需求预测的服务等供应链全套方案。

3、服务需求存在地区差异

不同地区的制造商对物流服务的需求存在差异。比如北美大部分制造商偏向能够提供整体供应链管理服务的分销商，而不是那些专业从事运输和仓储服务的物流公司。如今对供应链服务的许多咨询来自供应商，它们希望整体供应链管理服务商能预测物料需求，平衡库存和保持合理的安全库存，并为世界各地的生产线提供准时的物料运送。这些服务是分销业务模式中核心内容。没有物料管理和部分物流服务的分销业务并不多见。

4、物流提供商更多介入

为获得更大的市场，顶级物流公司不断出台新的物流和供应链服务。比如联邦快递

供应链服务公司(FedExSCS)是联邦快递的子公司。该公司与德勤公司搭建了一个全新的按需付费技术，使FedExSCS的客户能够实时查看订单状态和来自多家公司的运输日程安排。