许多人都想了解的四驱系统知识 今天为你详解
昨天小编写了关于一篇关于大众途锐的文章,由于写得匆忙,或许产生了很多纰漏。今天通过各种资料的搜索,为大家带来更多关于途锐四驱系统,或者更确切的说是大众4XMotion的具体知识(文章较长,想要了解可以仔细阅读)。
先来讲解上前后轴动力配比上的知识:
有关“前后轴的动力根据摩擦力的大小在0-100%之间变化(即出现前0%后100%,前20%后80%……到前100%到后0%)?” 其实是这样的:(来源某外文网站) On the road4XMOTION provides a 50:50 distribution of power to the front and rear axles until wheel slippage triggers and up to 100% power flow to the proper axle for more grip. 就是说,在公路模式下,不锁住中央差速器,动力正常是前后轴各50%,根据附着力的变化自动以0-100%的比例在前后轴之间分配。锁止后,就是各50%。 那么,这个东东的最终效果与TORSEN的并没有本质的区别啊(除了TORSEN的是在21%-79%之间变化,而且本身不能锁止)?
再来详解大众4Motion系统:
4XMotion 可以做完全的极限分配(0-100、100-0), 可以自行锁止,对越野来说有很大帮助,但这不代表它囊括了 Torsen (托森)的优点成为 Torsen 的超集。 4XMotion 的电控多片离合差速器和 Torsen 除了极限分配和自带锁止之外,首要区别就是响应速度。Torsen 是扭力感应,在车轮打滑之前,两个输出轴的扭力发生变化的同时就介入重新分配动力,其他电控和液力耦合的差速系统响应速度就慢多了,电控系统要在产生打滑以后,通过检测车轮转速差异来推测打滑程度,然后通过分配动力、检测效果、再分配的过程不断逼近正确的分配比例,为了保护多片离合系统,打滑必须持续一段时间得到确认后再重新分配,避免频繁调整而烧毁离合片。而液力耦合的就更差,要打滑发生一段时间之后空转车轮搅动粘滞液让它发热产生锁死。 下面这个效果对比图就比较清楚:
黄色的线是车轮打滑程度,红色的线是扭力传送,可以看到,Torsen 在开始打滑的时候就介入,并且迅速把扭力分配到最佳,动力及时从抓地力变弱的车轴上转移走了,车轮并未实际产生打滑。电控系统需要打滑相对较长的一段时间后才能介入,而且介入和退出也慢(扭力曲线圆滑,是检测、重分配过程逐渐收敛的结果) 在日常驾驶中,Torsen 的高效响应对于车身的控制有很大帮助,在出现转向不足的趋势时它及时将动力分配至后轴,增加转向的敏捷度,当出现转向过度的趋势时它及时将动力尽可能分配给前轴,降低后轮的扭矩减轻打滑趋势,增加车辆的稳定性:
由于响应速度的差距,其他差速器难以通过及时分配扭力达到类似效果。题外话,只有少数电控差速系统通过判断转向机角度主动分配扭力,比如本田的 SH-AWD , 转向的时候主动加大外侧后轮的扭力,他们把这叫做模拟向外侧蹬腿,这并不是因应实际抓地力改变而做的有的放矢,存在经验主义的盲目性,对驾驶习惯有影响。 再有就是 Torsen 和其他 ESP ABS EBD ASR 等主动安全措施相容性最好,因为它无论什么情况都最快地尽其可能分配扭力,减少了介入迟滞和优化分配比例过程期间造成的负作用,大幅扩展了 ESP 的施救范围,同时也节约了车子的动力(减少了很多不必要的制动动作) 另外 Toren 的一大优点就是可靠性高,终身免维护,重量也比保时捷 PTM 大型多片离合轻了70多公斤
Torsen 有很多优点,不过对于大众集团来说,Torsen 在现行款途锐、Q7 和卡宴上已近绝唱,以后将被全新的冠状齿轮差速系统所取代。 (目前)冠状齿轮差速器和 Torsen 一样也是纯机械结构,有着和 Torsen 相同的响应速度和可靠性,但分配比例更大,重量更轻,其结构便于以后增加电控装置做主动分配和主动锁止(现在还和Torsen 一样是纯机械纯被动的)。再有就是 Torsen 自从被奥迪的工程师发明之后,几经辗转现在是丰田集团旗下JTEKT 的产品,而冠状齿轮差速器的专利掌握在德国人自己手中……
说了这么多,可能许多人已经看来云里雾里了,或者说更多的讲的就是托森差速器了。小编想说的是,在如此多的SUV中,途锐曾多年获得达喀尔的冠军,其四驱越野能力不容小觑!所以说,在这个越野车上,说途锐无法与Q7比,似乎还真的可以大比一番……
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