汽车空气阻力和散热性能的仿真及优化

汽车空气阻力和散热性能的仿真及优化／章林凤

设计－研究

ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００５—２５５０，２０１３．０１．００９

汽车空气阻力和散热性能的仿真及优化

章林凤

北汽福田汽车股份有限公司集团产品规划本部，北京１０２２０６

摘要：基于先进成熟设计理论，以降低汽车空气阻力和提高散热性能为目标，应用ＰｏｗｅｒＦＬＯＷ软件．采用基于数字

仿真分析结果与相关基本实验测试结果相结合的方法建立了仿真模型。结果表明，优化方法可以有效减少卡车空气

阻力及提高散热性能。

关键词：仿真及优化；发动机散热性能；燃油消耗；空气阻力．几何模型：冷却模块

中图分类号：Ｕ４６４．１３８＂．２

文献标志码：Ａ

文章编号：１００５—２５５０（２０１３）０１—００３１—０６

ＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＳｉｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｏｆＴｒｕｃｋＡｉｒ

ＲｅｓｉｓｔａｎｃｅａｎｄＴｈｅｒｍａｌＣａｐａｂｉｌｉｔｙ

ＺＨＡＮＧＬｉｎ－ｆｅｎｇ

（ＧｒｏｕｐＰｒｏｄｕｃｔＰｌａｎｎｉｎｇＤｅｐｔｏｆＢｅｉｑｉＦｏｔｏｎＭｏｔｏｒＣｏ．Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０２２０６，Ｃｈｉｎａ）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｒｅｄｕｃｅｖｅｈｉｃｌｅａｉｒｒｅｓｉｓｔａｎｃｅａｎｄｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｔｈｅｒｍａｌｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｎｄ

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ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ；ｔｈｅ

ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ

在当今中国汽车市场，消费需求不断升级，国家的排放法规政策也越来越严格，对于整车在价格、性麓、可靠性、舒适性、燃油经济性、加速性、售后服务的及时性、低使用成本等方面的要求越来越高。空气阻力…是影响燃油消耗主要因素之一，所以最大限度地减小整车空气阻力是降低油耗的有效方法，降低油耗的同时也能减少排放并降低使用成本。但这会降低散热系统冷却空气流速．即影响整车散热性能，整车将无法满足在高温环境下的作业。

本文介绍的国内某自主品牌卡车开发项目，在产品实车性能测试阶段，发现整车油耗及散热系统水温偏高，难以形成产品竞争力。最后通过仿真分析，对整车驾驶室顶部导流罩和发动机舱的形状进行优化设计，减少了空气阻力，同时大大降低整车散热系统的水温，提高了产品竞争力。本文中采用的ＰｏｗｅｒＦＬＯＷ分析软件是多年以来汽车行业中空气

案列已被证实［”】。

１仿真数学模型

流体仿真使用格子玻尔兹曼方程（ＬＢＥ）算法进行。这种方法在文献Ｅ８，９］中有大量详细描述，这里作简要的概述。

从动力学理论出发，玻尔兹曼方程描述了一种代表性的颗粒以及它们如何演变为流体。玻尔兹曼方程可以写成下列形式，见式（１）：

知矿．芒：０

～

（１）

ａＶ

式中：，为速度的概率分布函数；日为碰撞算子。

在一个格子的形式中，这样的方程可以表示为代数方程组的每个状态的概率分布‘：

动力学的标准工具∞］，拥有全面的、成熟的热分析

能力，其发动机散热性能的仿真精度在以往的成功

收稿日期：２０１２—１２—２０

ｆｉ（ｔ＋ＡｔｌＸ＋ｅｊＡｔ）《（￡傅）相（￡ｌ髫）

一个格子ＢＧＫ碰撞项：

（２）

嘶二）＝一等ｍ；）骨（￡。三）

（３）

・３１・

设计・研究

式中：ｒ为弛豫时间和为格子平衡态分布函数，用速度表示为［１０ｌ：

肿知棚＋争＋业２ｃ）（警也…４）

通过定义速度分布函数，液体动力学变量例如密度和速度可以写为：

ｐ（ｔ。；）＝∑Ｓ（ｔ，；）

（５）

ｉ

孤；）＝—ｌ＿∑ｚ（矗）；。

（６）

Ｐ（ｔ，戈）ｉ

通过所有ｉ状态碰撞项求和等于零，ＬＢＥ进行质量和动量守恒：

∑鼠（矗）＝０

（７）

ｏｉ（ｔ，；）；．＿０

（８）

使用修改后的基于原始的ＲＮＧ公式Ｋ一占模型建立湍流效应模型…，１２１：

ｐ瓦Ｄｋ＝上ｔｒ乓Ｏｘ『（Ｍ）萼ａｘ］＋砷￡

（９）

这基于湍流模型的ＬＢＥ，传递出流动历史和上游信息，并包含考虑非线性雷诺应力的高阶项ｍ］。通过解决下面的偏微分方程，评估在温度中的变化：

ｐｃＰ瓦２＿１、，‘ｐｃ，瓦ＤＴ＝之Ｏ［（等＋龇）婴１＋Ｑ（１。）ｘ

ｌＩｕ’

ｘＯＰｐｔｒ

Ｊ’＋ｌ＋ＶＯｘ通过修改ＬＡＸ—Ｗｅｎｄｒｏｆｆ格式的时间有限差分等来求解湍流和温度方程。

２仿真几何模型

开发ｆａｃｅｔｉｚｅｄ格式的卡车几何模型。此几何模型是来自车辆的ＣＡＤ模型，用于空气动力学以及热学仿真。为了达到最大精度的目的，图１为卡车几何模型。

ａ１详细车身底板几何模型ｂ）冷却模块系统几何模型

图ｌ卡车几何模型

・３２・

汽车科技第１期２０１３年１月

３仿真的边界条件

３．１

仿真优化工况

空气动力性能和散热性能仿真优化工况如下：ａ）发动机散热系统性能极限工况：以风扇转速

为３２００ｒ／ｍｉｎ、车速１３．３ｋｍ／ｈ进行：

ｂ１空气动力学性能工况：以车速１００ｋｍ／ｈ进行仿真计算。

仿真是基于车辆三维模型，仿真分析结果采用设计优化后理论分析数据和试验数据进行比较判定。３．２数字风洞设置

将ｆａｃｅｔｉｚｅｄ格式的几何模型放入数字风洞中，

数字风洞带有边界条件和更多工况参数，如指定的工作条件和热交换性能等。数字风洞是用来重现公

路行驶条件，即非常低的障碍和完全移动的地板。因此，卡车的车轮设置为一个旋转的面体边界条件。３．３冷却模块安装

冷却模块安装由中冷器及散热器两个热交换器

组成，这两个热交换器用多孔介质建模。对于热仿真，来自冷却液流动的热量和交换到空气中的热量通过“ＰｏｗｅｒＣＯＯＬ”加入耦合。零部件供应商提供的冷却器压降特性以及热的特点，分别如图２和图３所示。

图２

中冷器和水箱的冷却气体压力降曲线

图３中冷器和水箱在不同冷却液质量流量速率下的传热系数

汽车空气阻力和散热性能的仿真及优化／章林凤

散热性能仿真使用的风扇模型为完整的几何形状，风扇是带有风扇转速的模块化模型。在空气动力学仿真中，风扇几何模型已被删除，且除去风扇的影响，通过对风扇模型的内部线删除来实现。

表１

ＣＦＤ模型的工况

操作环境常温运行

高温运行

环境空气温度，℃２５３８大气压力，ｋＰａ１０１３２５ｌＯｌ３２５空气流速，Ｉ【Ｐｈ１００１３．２风扇转速／ｒ．ｒａｉｎ。３００５

３４７ｌ散热器散热，ｋＷ５２．９散热器的散热率／ｋｇ．ｓ。３．５９３中冷器人口温度，℃１７６中冷器流量／Ｉ【ｇ．ｓ‘１

Ｏ．２０４

４整车空气阻力的仿真及优化

整车的总体空气阻力是影响空气动力性能的主要参数。然而，除了用总体空气阻力数据外，也可以充分利用流场数据，研究环绕整个卡车的空气流动行为，进行阻力的细化、量化描述，来指导设计优化。图４显示：优化前，导流罩的初始设计没有足够的停滞区来转移空气流量。达到避免汽车货厢前方空气存在的目的；除了大型高压区，在驾驶室顶上方的流动显示了一个大的分隔区，导致显著的总压力损失；此外，还有部分高压空气流量流入驾驶室后端和车厢之间的间隙。

一矽

图４环绕卡车几何基准线的流动区域（优化前）

在综合分析结果的基础上，需要重新设计一概念车顶导流罩。基于审美造型因素，重新设计的车项导流罩高度不得超过原车顶导流罩，最好解决办法是设计一种更加陡峭的导流罩角度。

图５中的概念分析表明，优化后重新设计的车顶导流罩以一种更好的方式转移空气流动。因此卡车货厢前方的空气停滞、车项上方及高压空气流量流入间隙大部分得以避免。表面压力显示，关于车厢

设计一砥究

前方的角落部分，仍然有一些需要特别优化的潜力这需要微调的车顶导流罩形状。

图５环绕卡车几何基准线的流动区域（优化后）

相对于原车，通过优化后设计变更获得减少阻力约１４％。

由图６可见：驾驶室本身的阻力实际上是增加的，这是由于车顶导流罩角度较陡，造成更高的压力。显然，车厢前方压力较低，其中基线显示风阻进

一步增加，而优化修改后的设计风阻显著减少。

图６卡车一标准化风阻基线和概念卡车

（车顶导流罩优化概念设计）

基于这些结果，采用两种车项导流罩装车，进行道路试验燃油消耗测试数据显示，优化后的设计带来７％左右燃油效率的提高，占风阻降低效率的一半。这与卡车燃油效率研究的结果非常一致，即动力的５０％～６０％用于克服高速行驶时的空气阻力…。

表２为同一底盘不同高度货厢车型外流场分析。可以看到，相对于原车，无论哪一种车顶导流罩设计，车厢前方上都有较大的空气流体冲击。流体离开导流罩更多地冲向车厢，导致车厢前部的压力更高。尽管如此，导流板优化设计依然贡献了９．１％的改善。

表２标准化风阻对比

％

阻力（占原基本车型百分比）

基本车

加高货厢车

基础车型

１．１３３

概念车型

０：８６１１．０３

・３３・

设计－研究

５整车散热性能的仿真及优化

这部分工作涉及的主要参数是散热器进口冷却液温度、中冷器出口温度以及冷却空气流速。所有的数值分析，在相同的车辆运行工况下（见表１）进行。基准（原车）的仿真结果显示冷却液温度明显高于设计目标，如表３所示。在高温恶劣的工况下运行，整车散热性能测试结果数据显示无法满足性能目标要求。

表３基准仿真结果和冷却性能目标对比

散热性能要素基准仿真分析

目标

环境空气温度／℃

３８３８进口温度，℃

１１５．１ｌｏｏ．０

散热器

空气流量／ｋｇ・ｓ’１

１．７４

进气温度，℃

９０．５

散热量，ｋＷ

１９．７２２．１

空气流量／ｋｇ・ｓ“１．５ｌ中冷器

环境空气温度，℃８１．６６９．Ｏ

进口温度，℃

６３

表４测量数据和ＣＦＤ预测数据散热性能要素模拟设计迭代

测试

环境空气温度／℃

３８３８进水温度／ｏＣ

１０１．９１０１．０

散热器

空气流量，ｋｇ・８－１１．８ｌ进气温度，℃

７６．７散热量，ｋＷ

２０．６１９．５

空气流量／ｋｇ・ｓ。

１．５６中冷器

环境空气温度，℃７７．２８１．０

进口温度，℃

５ｌ＿０

图７发动机窗流场顶视图

・３４・

汽车科技第１期２０１３年１月

从发动机窗流场的详细分析可以看出散热性能

不足的几个原因。如图７所示，冷却模块左、右侧有显著的热流量再循环以及散热模块内逆向流动。此外，风扇罩内的气流量再循环，阻塞了通过散热器的空气流动的途径，因此导致散热性能较差的主要原因是发动机窗、风扇护风罩的形状设计。

从分析看出：在冷却模块的侧面、顶部和底部，增加防止空气流再循环的隔板，可以改善冷却模块的散热性能。比较表３和表４，这个简单的优化设计增加隔板方案确实显著降低进入冷却模块空气的温度，实现了散热器顶部水室温度降低效果，散热器不

会过热并保持车况稳定。从表４可以看出，测得的数据与计算结果吻合良好。

因为在道路行驶测试工况下没有非常精确的控

制测试条件，以及考虑散热器性能的不稳定性，保留

２℃设计余量。如果能在精确定义工况下进行仿真分

析，可以减少这种设计余量。增加隔板方案实施后，进行仿真。图８和图９表明在冷却模块中仍然存在反向流动和漩流问题。因此，进行更多仿真分析用来解决这些问题，寻求全面优化的可行性方案。

图８增加隔板优化，冷却模块仍然存在少量逆向流动（散热器）

图９增加隔板优化，风扇导流罩内仍然存在部分漩流

设计・研究

ｎａｌＦｌｏｗＳｉｍｕｌａｔｉｏｎｓ

ｔｏ

汽车科技第１期２０１３年１月

Ａｅｒｏｄｙｎａｍｉｃｓ，Ａｅｒｏａｃｏｕｓｔｉｃｓａｎｄ

ａ

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ＢＧＫｍｏｄｅｌｓｆｏｒＮａｖｉｅｒ—Ｓｔｏｋｅｓ

ａｎｄ

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Ｐｉｃｋｕｐ

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Ｒｅｖｉｅｗｏｆ

Ｆｌｕｉｄ

Ｍｅｃｈａｎｉｃｓ３０：

［１４］Ｔ．Ｈａｌｌｑｖｉｓｔ，“Ｔｈｅ

Ｐａｒａｍｅｔｒｉｃ

ｆｌｏｗｓ”［Ｊ］，Ａｎｎｕａｌ

Ｓｔｕｄｙ”［Ｃ］．ＳＡＥ

３２９－３６４，１９９８．

［１５］ＰｏｗｅｒＦＬＯＷ［１６］ＰｏｗｅｒＣＯＯＬ

Ｕｓｅｒ’ＳＧｕｉｄｅ［Ｃ］．Ｒｅｌｅａｓｅ４．１，ＥｘａＣｏｒｐｏｒａ—

［９］Ｓ．Ｓｕｃｃｉ，Ｔｈｅ

ｉｃｓａｎｄ

ＬａｔｔｉｃｅＢｏｈｚｍａｎｎＥｑｕａｔｉｏｎｆｏｒＦｌｕｉｄＤｙｎａｍ—

Ｎｕｍｅｒｉｃａｌ

Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃｓ

ａｎｄ

ｔｉｏｎ，Ｂｏｓｔｏｎ，Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ，２００８．

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Ｂｅｙｏｎｄ［Ｍ］，Ｓｅｒｉｅｓ

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Ｂｏｓｔｏｎ，Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ，２００８．

（上接第２７页）

ＦＦｒ运算是对亚抽样的结果进行运算，运算过程由ＳＰＥ（信号处理引擎）完成。ＳＰＥ属于内核（ｅ２００２３３５一ＣＯｌ＇ｅ）的一部分，具有强大的数学运算能

１．８检测结果的判断

通过程序命令将能量集成修正后的结果与单片机内库存数据进行比较，即可确定是否有爆震发生。

力，能够轻松完成ＦＦＦ运算过程中最主要环节——

乘加运算（ＭＡＣ）。ＳＰＥ配备有３２个６４位的通用寄存器（ＧＰＲ），支持单指令多数据操作（ＳＩＭＤ），在每个系统时钟内能够完成两个３２位数的算术运算，包括乘加运算（ＭＡＣ）和无符号乘法运算（ＭＵＬ），通过

新一代的３２位ＭＣＵＳＰＣ５６３Ｍ６４中集成的ｅＱＡＤＣ模块可以完成增益放大、滤波、Ａ／Ｄ转换、抽样滤波等对爆震信号的逐步处理，最后通过ＳＰＥ的运算集成及相应的程序命令可以完成对爆震的检测。同时，在ｅＴＰＵ的实时控制及ｅＤＭＡ的数据直接传送，可以完成对爆震的定时检测，减少主控制器的干涉，降低系统的负荷。

２结论

编程，足以完成ＦＷ运算，满足实际的需要。

爆震信号频率集中在７ｋＨｚ左右，故此处设计有一个带通滤波器来提取爆震信号。通过程序将该带通滤波器的中心频率设定为６．５～７ｋＨｚ之中，通带宽度１

ｋＨｚ

ｆ６．１５～７．１５ｋＨｚ），增益为ｌ。

１．７能量集成

能量集成的目的是计算震动的强度，其计算方

法采取将通过Ｆ丌计算得到的各特征点的模值（取

平方值）在相应的爆震窗口内进行累加后取其均值，并对结果进行简单的修正，见式（１）。

（１）

参考文献：

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ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｅｄ—ｃｈｉｎａ．ＣＯＢ２００９．１１．３０．

式中值。

筋ｉ为该点的模