京沪高铁另一面

　　6月30日，京沪高铁正式通车。毫无疑问，这是一条从规划之初就以创造“第一”为己任的铁路线路。这条承载了太多国家意志、社会经济效益期望的线路，其建设进程并不一帆风顺。

　　高铁意味着什么？也许，对于乘客而言，这是一条以更快的速度从甲地到乙地的钢轨；对于地方政府而言，这是一场谋求发展的关键战役；对于一线工人而言，这是一段再平常不过的工作经历；对于地方百姓而言，这是一次改变命运的迁移……

　　世人瞩目的中国高速铁路建设和时速，正在慢下来。2011年6月13日，铁道部举行京沪高铁开通运营新闻发布会宣布，京沪高铁工程已通过初步验收和安全评估，将于6月底正式开通运营。京沪高铁的最高票价为1750元，最低票价为410元；运营时速则从原来设计的每小时380公里，改为每小时300公里和250公里两种。

　　京沪高铁犹如一条蜿蜒的河，在中国的版图上流淌。这条举世瞩目的“铁河”，注定将在中国交通史上留下浓重的一笔。无论如何，它改写了中国轨道交通的历史，改变了沿线城市的命运，更改变了百姓的生活。

　　

　　京沪高铁速度之谜到底怕什么

　　

　　2011年5月27日上午，京沪高铁初步验收工作结束的第二天，沈志云正在北京首都国际机场里，等待着飞往成都的航班。

　　几天前，这位82岁的中国科学院、中国工程院院士，还在四川峨眉山的实验室里，忙活着一项挑战飞机的试验：研制时速600公里的真空管道高速列车。这位对于速度抱有极大热情的老人，5月25日到26日受邀参加了京沪高速铁路的初步验收工作。

　　“从上海返回北京时，一路都没停，除了一处因路段施工，不得不降速通过之外，其他跑的都是350公里时速，全程用了四个小时多一点。”与记者聊起京沪高铁专家评审经过时，沈志云的声音高了起来，“非常稳！非常稳！”

　　令沈志云最兴奋的，还是350公里/小时的高速度。不过，再过一月，当沈志云作为一名普通乘客，登上试运营的京沪高铁时，他会发现，这条设计时速为380公里的高铁，初期实际运行时速将被限制在300公里以内，比一年前铁道部宣称的目标速度慢了80公里。

　　京沪高铁自从立项伊始，便一直波折不断。这条连接北京和上海的高速铁路，从1994年立项准备到今年6月底建成运行，此间经历了急修还是缓修、用轮轨还是磁悬浮技术、自主研发还是技术引进等数次大争论，前后历时近二十年。其投资总额也从1994年预估的950亿膨胀到2200多亿，最终超过了三峡工程，创1949年以来中国单项工程投资之最。

　　

　　大检查暴露出来的安全隐患

　　跑到350公里的时速，打破世界高铁运营最高时速纪录，曾经是京沪高铁被赋予的一项主要使命。2011年2月，铁道部原部长刘志军因涉嫌重大违纪行为、被中共中央纪律检查委员会“双规”之后，包括京沪铁路在内的中国高铁计划悄然减速。

　　2011年4月，在上任两个月后，新任铁道部长盛光祖启动了高铁的刹车系统，宣布国内运营的高铁最高时速暂定在300公里。对于降速引发的诸多议论，盛光祖在4月12日《人民日报》刊发的专访文章中这样解释：“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。”

　　实际上，从2011年2月15日起，铁道部就启动了为期一个半月的安全生产大检查活动。这次大检查的重点是高速、提速线路。在检查过程中，受电弓、接触网、信号系统等关键设备的一些安全隐患陆续暴露出来。

　　随后的4月1日铁道部电视电话会议上，全国铁路系统的官员看到了新任部长严厉的一面。这位63岁的部长要求他的下属：“健全高铁应急处置体系，确保高铁列车运行绝对安全。”

　　2月份的安全生产大检查活动开始后，盛光祖常常会和下属铁路局的同事讨论，高铁究竟要不要跑到350公里那么快？部里部外对于这个问题，也有不同声音，有人认为跑了这么久的350公里时速，没出什么大的事故，应该是安全的。也有人说，以前都是提速，现在突然降速，该怎么和旅客解释？

　　让速度慢下来逐渐成为共识

　　很长一段时间，铁道部总结工作成绩时，往往围绕两大关键词：里程和速度，特别是速度往往能更直观地体现一国铁路技术水准。但随着2010年中国高铁通车里程实现几何式增长后，铁道部内部大大小小会议对于安全的强调，渐渐多起来。

　　今年3月5日，在列席全国人大宁夏代表团审议时，谈到宁夏把拟建铁路速度预定时速设定为200公里时，盛光祖表示，该速度定得合理，安全把握较大，票价不太高，老百姓能接受，“乘坐也比较舒适，人的耳朵没有耳压感”。此前，一些中西部省份也曾希望修建时速在350公里的高铁，要求与东部地区享受等同旅行速度。

　　鉴于日本、德国等世界上高铁技术强国，其高铁运营最高时速不超过300公里，在创造世界高铁最高运营时速纪录上，铁道部的态度也开始发生变化。让速度慢下来，或许能换取更大的安全冗余，渐渐成为铁路系统内部的共识。

　　

　　高铁站建在田野中到底为什么

　　

　　农田里燃烧的麦秸，令整个旷野浓烟密布。烟雾随风飘动，最终淹没了沪宁高速公路。烟雾未散，暴雨来临。6月11日清晨，倾盆大雨加上咔咔炸响的雷电，令沪宁高速江苏段全线封闭。

　　下午，暴雨变成了淅沥的小雨，空中的烟霾也渐渐退去。沿着路宽车少的沪宁高速公路，记者驾车进入苏州――京沪高铁的第二十二个站台。

　　雨时下时停，京沪高铁苏州北站一片宁静。空旷的站前广场上，不时有工人缩着脖子匆匆走着，变形的身影映在水光中，显得滑稽而怪异。

　　“下雨也不歇工啊？”记者问。“下雨？就是天上下刀子，俺们都不能休息，工期紧啊a。” 一位安徽籍农民工一边拍打身上的雨水，一边不住地抱怨着。

　　在千里京沪线上采访，记者听到最多的一句话就是“时间紧、任务重”，在京沪高铁沿线的每个施工现场，一个印在大家心里的日期，狼一样在身后穷追不舍――“6月20日前，要保证可以通车，并基本具备乘客上下车的软硬件条件。”这样的口头文件，令各个工地的“头儿”们急红了眼。

　　

　　“你们是怎么找到这里的”

　　在一座城市里，如果你问当地人火车站在哪里，上至70岁的老人，下到中学生，几乎马上会指给你方向。可事情总会有例外，在寻找京沪高铁沿线火车站这件事情上，情况却恰恰相反，别说老人和孩子，就连出租车司机，都有可能向你说NO。

　　寻找高铁火车站，成了记者“千里高铁行”最为艰难的任务之一。一路走下来，除了北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，其余22个火车站均为异地新建而成。

　　异地之“异”也各不相同，有的城市，新建的高铁站距离原有火车站数公里，有的相距几十公里，而且其中大多数高铁站建在了郊区，有的甚至建在了农村的田野里、炸平的山岗上。

　　6月6日，记者在天津街头打听天津南站（建设中的高铁站），问了大约10个人，竟然无人知晓。“作为老天津人，我负责任地告诉你，我在天津住了半辈子，天津的三个火车站是天津东站、天津西、还有天津北。没有南站，以前老的天津南站早就拆了（指原来在河东区九经路的老南站）。”一位出租车司机仿佛听错话了一般凑近身来，在确认记者要找的是“南站”而非别的站的时候，头摇得跟拨浪鼓一样。

　　几经周折，记者终于来到新的天津南站所在地：西青区张家窝镇。建设中的天津南站距京津城际列车停靠的市中心车站相距20多公里。

　　当记者赶到工地现场时，中铁建工京沪高速铁路六桥项目部的陶经理第一句话就是，“你们是怎么找到这里的？”

　　

　　缄默不语的高铁沿线施工单位

　　“最初工程竣工时间是2011年底，但现在要求6月20日前必须完工，压力实在是太大了。”

　　6月13日上午，铁道部召开新闻发布会，公布了京沪高铁车票价格及其他相关信息。

　　由于高铁开通在即，加上此前铁道部对媒体一直持缄默态度，故此次新闻发布会引来众多媒体的关注。发布会当日，到会记者200余名，更有大量远道而来的地方媒体记者被拒之门外，发布会现场，由于追逐铁道部官员，有的记者甚至挤丢了鞋，其场面异常火爆。

　　事实上，缄默不语的不只是铁道部，还有京沪高铁沿线的施工单位。记者采访期间，遭遇“闭门羹”可以说是家常便饭，每到一个车站，施工单位对记者的采访请求几乎毫无例外地给予了回绝。

　　倒是一些施工人员及工程技术人员显得比较亲和。6月9日，记者在蚌埠高铁站采访时，一位不愿透露姓名的监理人员告诉记者，他们接到了“6月20日前必须达到试运营基本条件”的通知。“工期太紧了，我们早就开始24小时连续作战了，但即使这样，20日之前也不可能完全建好。”该人员向记者表示。

　　在京沪高铁一线采访中记者发现，大多数高铁车站的站台、车站大楼主体、候车大厅、售检票系统及车站内部装修均基本完工，随时可以进入试运行状态。但是，多数车站的附属配套设施却仍在紧张施工中。

　　

　　赶工期赶不出完善的配套设施

　　6月7日，记者在滕州车站看见，二楼的站前广场上，工人们正在抓紧时间浇筑钢筋，通往候车大厅的引桥还处于封闭状态并裸露着粗糙的水泥，一层售票大厅门前的空地上，深深的大坑里有挖掘机在隆隆作业。

　　被通知6月20日必须完工的还有枣庄西站。枣庄西站的广场建设工程就像一个古代的兵营，在遍布钢筋建材的空地上，散落着破旧的简易帐篷，帐篷里面，工人用木板搭起床铺、日夜吃住在工地。

　　华北建设集团有限公司枣庄市新城高铁广场配套客运中心及附属土建项目部项目总负责人付贵良说，从今年2月25日进驻广场施工后，工人们用39天的时间完成了5.7万方商业混凝土的浇筑，使用钢材4000多吨，以及完成建筑面积1.7万多平方米。工地最多时候有1500人左右同时作业。

　　6月10日上午，记者在南京西站看到了同样的场面，车站广场上，多辆装载机及吊车正在紧张施工中，广场上堆满钢筋、水泥、预制板等建筑材料，脚手架上，工人手里的焊枪闪着刺眼的光芒；马达声、金属敲击声、现场保安人员的吆喝声相互混在一起，其场面相当混乱。

　　在记者所到的车站中，徐州、常州北站两个站的施工进度最快，徐州站的附属配套设施基本完成，新车站和站前广场干净、整洁，看不到施工的影子。车站已封闭，只等高速列车进站了。常州北站的广场及道路也基本完工，候车楼里，工人们正在抓紧时间打扫卫生及测试安检系统。

　　赶工期，已成为京沪高铁沿线各车站配套设施建设中最主流的声音。可以肯定地说，尽管京沪高铁可以随时通车运行，但是其多个站点要想完成所有配套设施建设，还需假以时日。

　　地方政府眼里的高铁“机会”

　　种种原因，令因高铁车站建设而被拆迁的村民们至今还未“上楼”。

　　据了解，关于高铁车站的建站地点，一般是由各地政府部门自行选址，然后向铁道部报批。随着采访的不断深入，“在偏远地区建火车站”这样的“规律”越来越明显。“在地方政府眼里，这早已不再是一条轨道和一座车站了，这是个重大发展机遇。”6月7日，在京沪高铁济南西站施工现场，一位姓姜的退休干部向记者表示，“济南将借助高铁站打造一座新城，这是个巨大工程，起码要建设10年时间。”

　　采访中记者发现，在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的规划。可以看出，京沪高铁的通车，为经停站的地方政府，尤其是经济欠发达的安徽、苏北等地区，提供了一个难得的发展机遇，各地政府纷纷出台详细的建设规划，以期利用高铁招商引资、盘活区域经济。

　　济南西站沿途，是记者采访京沪高铁线见到的“最大规模”的建设工程，在通往济南西站的公路两旁，大片的土地露出崭新的褐色，来自安徽、山西、江西等地的施工单位，已在此安营扎寨，“打造新城CBD”的巨大标语向人们昭示着，这里，将是一座新城诞生的地方。

　　但并不是所有人都能认同这个“机会”。因高铁车站建设被拆迁的大金庄村民蒋廷勇（音）告诉记者，由于他认为拆迁补偿款不高，再加之“上楼”之后的地下车位还要大约花费8万左右，所以他和其他的一些村民至今还未“上楼”。

　　蒋的担心在距火车站不远的“大杨新区”小区里得到了重现。在这个按城市标准新建的楼房住宅区里，住在小区里的多位村民表示，对于很多上了年纪的人来说，“失去土地，重新找工作”几乎是“不可能的事”。

　　一面是政府的宏图壮志，一面是百姓的忐忑，一切才刚刚开始。

　　（来源：《中国经济周刊》《中国新闻周刊》）