拥挤性公共产品政府征税
拥挤性公共产品（如武汉二桥）死人不愿意提供或提供存在效率损失。如果政府征税提供。那么，这样做合理吗？
公共产品具有两个基本特征：消费上的非竞争性和占有上的非排他性。上述两个特征都很明显的公共产品为纯公共物品，比如国防、法律等。还有另外一类公共产品，非竞争性很弱，由于竞争性消费这一公共产品会导致拥挤，但是，却可以 提供可排他性的措施，这样一类公共物品为准公共产品。
对于城市道路这一公共产品，当车流量很少的时候，出行者之间不会有影响；可是当车流量很大的时候，很显然一辆车的增加会对其他车辆的行驶产生外部性影响，产生了道路使用的竞争性。此时，道路就由纯公共产品变为准公共产品。道路公共性的这一转变是由出行者的“搭便车”心理造成的。所谓“搭便车”心理是指在公共产品的消费中，消费者源于自利行为而隐藏自己的真实偏好，希望别的消费者为自己的消费付费的心理。在城市道路的使用中，每个出行者都不愿意表达自己从道路使用中获得的真实收益，那么私人厂商不可能提供公共产品，而这被认为是政府的职责所在。正是因为城市道路使用中“搭便车”心理使城市道路供给不足，从而不能实现帕累托最优状态。
现代城市道路的稀缺性导致了道路使用外部性的产生，“当许多人都有权使用一项共同资源时，就存在过度使用这项资源的激励，这是由于外部效应使个人的收益和社会的成本相分离”。外部性由于是当事人所承担的成本和获得的收益出现了不对称而又缺乏直接相关的交易或补偿性支付所造成的。一般可以将外部性分为正的外部性和负的外部性。无论是正的外部性还是负的外部性，都会影响到资源的优化配置。实现帕累托最优要求边际个人成本等于边际社会成本或者边际个人收益等于边际社会收益，但外部性的存在意味着两者将存在着差异，因而不能达到资源配置的效率优化。城市道路拥挤产生的外部成本主要表现在：时间价值的损失；因发动机的无效工作而增加的大气污染；影响驾驶者和乘客的心情；增加燃料的消耗；交通事故的增加，比较而言，时间价值的损失是最明显、最大的损失。 拥挤性产品如果由政府征税提供既有其合理的一面又有其不合理的一面。
合理性表现在：城市道路是典型的拥挤性公共产品，具有非排他性，任何公民都可以使用它，但是，又具有竞争性，一个人使用了之后就减少了另一个人可以利用的空间，也就对其他车辆的行驶产生了外部性的影响，此时，道路就由纯公共产品变为准公共产品。在城市道路的使用中，每个出行者都不愿意表达自己从道路使用中获得的真实收益，那么，私人就不可能提供公共产品。政府直接向实施交通拥挤的出行者征税，就可以通过征税把负的外部性所造成的外部边际成本增加到出行者的个人边际成本上，那么，征税后出行者的出行成本就会增加，因此，在个人效用最大化的作用下，出行者从个人利益出发，为了减少个人出行成本就会避开交通高峰期，交通量就会自动减少，从而，达到最佳交通量，进而通过政府征税限制了外部性问题的产生。收征税影响最大的是那些特定时段可用可不用特定路段的出行者，他们的需求弹性较大，如果拥挤超过他们的主观支付愿望，他们就会选择其他时段、路段出行，或改用其他的以公共交通为主的方式出行。另外，政府对那些不出行者即拥挤的受害者不征税，甚至给予补贴适当增加他们的出行。交通征税也不是一个长期的手段，是某个特殊历史时期缓解城市道路交通拥挤暂时的手段，对这个特殊的历史时期的评判 ，取决于城市规划、城市交通基础设施以及城市交通管理达到怎样的水平。也就是说，当城市规划合理，城市交通管理先进，城市基础设施（尤其是城市公共交通）达到一定水平是，这时可以在某些时间、空间试试交通征税或收费。从这一方面讲，对于拥挤性公共产品政府征税提供是合理的。
不合理性表现在：由于城市道路的产权属于政府，那么道路的产权就得不到确定，由于产权得不到确定，道路就变为纯公共产品，其价格按能付价格确定，不能充分地反映其价值
和供求关系，也不利于计算人们使用城市道路这种资源的成本，供求关系也不能够清晰、明确地体现出来，社会资源也就不能得到有效地配置。此外，政府征税虽然能对人们的行为进行一定的调节来缓解交通压力使供求关系达到平衡。但是，政府也会存在“失灵”的时候，当政府“失灵”时，城市交通拥挤同样不能得到很好的解决。这是，就必须依靠市场来解决交通拥挤问题。通过引入价格机制，利用产权交易解决外部性问题让市场使城市道路这种稀缺资源得到有效配置，从而真正解决交通拥挤问题。
综上所述，拥挤性公共产品需要根据具体情况和环境，由政府和市场相结合制定出组有效的政策来解决拥挤问题。