第2章紧凑城市的研究进展-紧凑城市的综合测度与调控研究

紧凑城市的综合测度与调控研究

第２章　紧凑城市的研究进展

“紧凑城市”研究是一个综合性、复杂性、实践性程度均较高的跨学科学术难题。只有在全面了解国内外“紧凑城市”的基本理论知识和最新研究进展的基础上，才能为进一步研究奠定理论与实践基础。本章从国外“紧凑城市”理念的提出入手，对“紧凑城市”的概念内涵与主要特征、学术争论与融合、城市紧凑度的测度方法、空间结构模式以及相关案例与政策进行总结和评述。在此基础上，对我国相关研究进行综述分析，认为我国目前的“紧凑城市”研究还处于起步阶段，在概念内涵、研究方法、基本理论、实证分析以及政策引导等方面有待进一步的深入研究。

２．１　紧凑城市研究的国际进展

２．１．１　理念的提出

紧凑城市（ｃｏｍｐａｃｔｃｉｔｙ）早在２０世纪７０年代初就已被提出。根据现有文献，紧凑城市首先由ＤａｎｔｚｉｇＧ．和ＳａｔｔｙＴ．在１９７３年提出，其出版的专著枟紧凑城市———适于居住的城市环境计划枠，应该是紧凑城市理念最早的专著，这里所指的城市环境并不是狭义的环境内涵，而是整个复杂的、具有内在关联的和高度动态的城市系统（ｕｒｂａｎｓｙｓｔｅｍ）（ＤａｎｔｚｉｇＧ．等，１９７３）；同年ＤａｎｔｚｉｇＧ．在ｔｈｅＯｒｓａＮｅｗＯｒｌｅａｎｓＡｄｄｒｅｓｓｏｎＣｏｍｐａｃｔＣｉｔｙ的演说词中，谈到对紧凑城市的研究始于１９６８年，并阐述了采用紧凑城市理念的原因、紧凑城市的１７个优点以及需进一步加以研究的工作领域和方法等内容（ＤａｎｔｚｉｇＧ．，１９７３）。

２０世纪７０年代欧洲国家开始实施紧凑城市的城市发展战略，如荷兰、英国、西欧等。尽管从学术角度对“紧凑城市”策略有效性的争论一直没有停息，仍有学者对紧凑城市政策的盲目崇拜提出了警告。但荷兰的兰斯塔德地区、阿姆斯特丹，德国的柏林、丹麦的哥本哈根等城市仍然实施了紧凑城市发展战略，并成为广为关注的成功案例。

可能是未能获得学术界的广泛关注，在２０世纪７０年代后期与８０年代，有

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关紧凑城市的研究较少。直到２０世纪９０年代初，随着指导未来发展的城市形态和土地利用规划原则引起了政府之间、国家政府和地方政府的政策制定者重视的时候，紧凑城市理念才逐渐在西方获得广泛关注，特别是１９９０年，“紧凑城市”由欧共体委员会（ＣＥＣ）发布的城市环境绿皮书（ＧｒｅｅｎＰａｐｅｒｏｎｔｈｅＵｒｂａｎＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）中作为“一种解决居住和环境问题的途径”（路易斯・托马斯等，２００４）提出以后，西方学术界对紧凑城市理念展开了一场大讨论，有支持者，有反对者，甚至还有折中者。

２．１．２　概念内涵与主要特征

１．概念内涵

国外有关紧凑城市的表达和解读可谓众说纷纭。西方对紧凑城市的定义主要是从紧凑城市的城市模式、功能、特征等方面入手的。随着对“紧凑城市”研究的深入，紧凑城市与环境、交通、住区、社会公正、政策等相互关系研究的逐步展开，众多学者尝试从上述方面去定义“紧凑城市”，但到目前为止还没有一个广为接受的定义。

欧共体委员会（ＣＥＣ）发布的城市环境绿皮书首先给出了一个模式概念，即紧凑城市是脱胎于“传统的欧洲城市，强调密度、多用途、社会和文化的多样性”的城市（ＮｉｃｏｌｅＭｏｒｒｉｓｏｎ，１９９８）；该概念的提出，其目标在于避免因城市边界的不断延伸而逃避目前城市所面临的问题；试图在现存的边界内解决城市问题（路易斯・托马斯等，２００４）。Ｂｒｅｈｅｎｙ（１９９７）对紧凑城市的定义是：促进城市的重新发展、中心区的再次兴旺；保护农田，限制农村地区的大量开发，更高的城市密度；功能混用的用地布局；优先发展公共交通，并在公共交通节点处集中城市开发等。Ｂｕｒｔｏｎ（２０００）认为紧凑城市的笼统解释是相对的高密度和功能混合，该类城市将建立在有效的公共运输体系和鼓励步行、自行车的空间范围内；Ｎｅｕｍａｎ（２００５）认为紧凑城市概念的提出应该是针对城市蔓延（ｕｒｂａｎｓｐｒａｗｌ）的，它是作为城市蔓延的对立面而存在的；Ｌｏｃｋ（１９９５）对紧凑城市的定义是确保在动用绿地等空闲地前最大化地利用那些已城市化的用地的一种过程；Ｇｏｒｄｏｎ和Ｒｉｃｈａｒｄｓｏｎ（１９９７）认为紧凑是高密度的或单中心的发展模式；Ｅｗｉｎｇ（１９９７）认为紧凑是职住场所的聚集，包括用地功能的混合；Ａｎｄｅｒｓｏｎ等（１９９６）认为单中心和多中心的城市形态也可以被看成是紧凑的；Ｇａｌｓｔｅｒ等（２００１）认为紧凑是集聚发展和减少每平方英里上开发用地的程度。

另外，紧凑城市还有一些相对抽象的概念，如Ｔｈｏｍａｓ和Ｃｏｕｓｉｎｓ（１９９６）的

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虚拟城市（ｖｉｒｔｕａｌｃｉｔｙ）和Ｇｒｅｅｎ（１９９６）的社会城市区域（ｓｏｃｉａｌｃｉｔｙｒｅｇｉｏｎ）；这里的紧凑不是严格意义上的紧凑，而是从交通运输路线与空间上散布的城市单元之间的有效联系这个角度出发的；还有一种对紧凑城市的抽象概念是Ｓｃｏｆｆ‐ｈａｍ和Ｖａｌｅ（１９９６）所倡导的自主城市（ｔｈｅａｕｔｏｎｏｍｏｕｓｃｉｔｙ），它所提倡的紧凑是自给自足和对外部力量的独立性。

２．主要特征

从空间尺度分析，紧凑城市可以在宏观层面———城市、都市区及城市群与微观层面———社区和居住区展开研究。Ｇｏｒｄｏｎ和Ｒｉｃｈａｒｄｓｏｎ（１９９７）对紧凑城市概念指代的不同空间尺度做了划分：①宏观层面，在以城市甚至都市区范围的高平均密度的，也有可能适合于那些独立的小城镇；②微观层面的，在居住区或社区层面的反映高密度；③空间结构层面的，强调集聚的单中心的而不是多中心的（或分散的）城市空间结构模型。

从城市形态分析，紧凑城市的主要特征为城市高密度、功能混用和紧凑以及密集化；城市高密度即为人口和建筑的高密度，功能混用即为城市功能的紧凑和复合，而密集化即为城市各项活动的密集化。

从政策层面分析，紧凑城市的建设需要政策的引导，包括社会、经济、规划、交通、环境等相关政策，而紧凑城市政策的制定不应该只着眼于如何提高城市密度，而应该是如何实现紧凑前提下的城市可持续发展。

有关紧凑城市还有很多特征，Ｎｅｕｍａｎ（２００５）总结归纳了紧凑城市的一系列可以引导下一步研究的特征，包括高度的职住密度、土地的混用、土地使用的颗粒化（各种不同用途的土地和相对较小的地块）、增加社会和经济的相关性、用地的邻近发展、划定合理的城市发展界限、多模态的城市运输系统、对当地的高度可达性、道路内外联系的高度连接性（包括人行道和自行车道）、低比例的开放空间、土地开发规划的单一控制或紧密协调的控制、政府有足够的资金和能力来资助城市公共设施和基础设施的开发等。

２．１．３　学术争论与融合

１．学术争论

如同有关适宜城市形态的争论一样，紧凑城市理念一出现，对紧凑城市的争论就没有停止过。在众多的研究者中，根据他们对紧凑城市的观点可以分为三大类：支持者，如欧共体及欧共体内的大多数国家政府、Ｍ．Ｈｉｌｌｍａｎ、Ｐ．Ｎｅｗ‐ｍａｎ、Ｊ．ｋｅｎｗｏｒｔｈｙ、Ｍ．Ｊｅｎｋｓ、Ｋ．Ｗｉｌｌｉａｍｓ和Ｂ．Ｂｕｒｔｏｎ等；反对者，如Ｐ．Ｇｏｒｄｏｎ、Ｈ．Ｗ．Ｒｉｃｈａｒｄｓｏｎ和Ｍ．Ｎｅｕｍａｎ等；折中者，如Ｍ．Ｂｒｅｈｅｎｙ等。其１２

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中支持者和反对者就以下几个要点展开争论：

（１）关于用地控制

支持者认为紧凑城市倡导城市遏制政策，有助于缓解城市开发对周边土地的压力，特别是原有农地的压力，同时可以有效利用城区内部的荒地和闲置地（梅尔・希尔曼，２００４；凯蒂・威廉姆斯等，２００４；ＢｉｌｌＲａｎｄｏｌｐｈ，２００６；ＷｉｌｌｉａｍｓＫ．等，２０００）；而反对者认为用地控制只能导致城区内公共和开敞空间的丧失，导致城区内用地价格的飙升（Ｍ．Ｎｅｕｍａｎ，２００５；ＧｏｒｄｏｎＰ．等，１９９７）。

（２）关于能源和资源的节约利用

支持者认为紧凑城市的高密度和功能混用可以减少人们的出行距离，改变出行模式，同时采用低能耗的居住区模式和住宅形式将有效减少对能源和资源的使用（梅尔・希尔曼，２００４；ＮｅｗｍａｎＰ．Ｗ．，１９８９；彼得・尼坎普等，２００４）；而反对者认为机动车减少出行与节约能源之间并没有非常清晰的关系，能源危机还存在其他深层次的原因（Ｍ．Ｎｅｕｍａｎ，２００５；ＧｏｒｄｏｎＰ．等，１９９７），他们认为即使采用紧凑城市使密度增加可导致能源资源消耗的减少，但是由此带来的效益却与城市系统中其他部分或要素所经历的环境恶化抵消得一干二净（帕垂克・Ｎ・特洛伊，２００４）。（３）关于城市中心的复兴

支持者认为可以通过对城市中心的良好设计和规划达到提升城市活力、塑造整体城市形象的目的，并可以避免城市中心的衰败（梅尔・希尔曼，２００４；ＦｒａｎｓＭ．Ｄｉｅｌｅｍａｎ等，１９９９；ＣｌａｒｋＭ．，２００５）；反对者承认分散使得城市中心复兴的努力失败，但同时他们认为城市扩张等问题需要从宏观的角度去解决，试图通过紧缩城市来扭转明显的分散化趋势似乎是一个不太可能的任务，因为分散化是强大的市场力量支配的结果（Ｍ．Ｎｅｕｍａｎ，２００５；ＧｏｒｄｏｎＰ．等，１９９７）。

（４）关于社会公平

支持者认为紧凑的城市布局能提供本地化供给的服务和设施，对这些服务的获取将有利于整个城区的资源分配更加公正合理，同时可以避免因贫富差距造成的社会空间隔离，有利于促进社会融合（ＥｌｉｚａｂｅｔｈＢｕｒｔｏｎ，２００１；ＴｉｍＨｅａｔｈ，２００４；伊丽莎白・伯顿等，２００４；ＥｌｉｚａｂｅｔｈＢｕｒｔｏｎ，２００３）；反对者没有对提供公正合理的服务提出异议，但是认为只要贫富差距的存在就不可避免地产生社会隔离现象，而高密度的社区由于房价的原因会使社会隔离进一步恶化（Ｍ．Ｎｅｕｍａｎ，２００５；ＧｏｒｄｏｎＰ．等，１９９７）。

（５）关于城市交通

支持者认为紧凑城市能给城市交通带来很多好处，例如减少对机动交通的

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依赖性，减少交通的路程，有利于发展公共交通，同时可以减少机动车尾气的排放，保护城市环境（彼得・尼坎普，２００４；ＮｅｗｍａｎＰ．，１９９２；ＭｃＬａｒｅｎＤ．，１９９２）；当然，适当的交通政策是非常重要的，可以遏制过度密集带来的负面影响（乔治・巴雷特，２００４）。反对者认为密集的城市导致交通的恶化，停车难、出行时间延长等，从而反过来影响空气质量，都将影响城市效率（ＰａｕｌＡ．Ｂａｒｔｅｒ，２００１；Ｐ．Ｓｔｅａｄｍａｎ，１９９８；ＥｒｌｉｎｇＨｏｌｄｅｎ．ＩｎｇｒｉｄＴ．，２００５；ＧｏｒｄｏｎＰ．，１９８９）；还有学者研究认为紧凑城市政策通过增加地方设施的可获得性将鼓励步行或自行车出行的论断并不正确，这样就从根本上否定了紧凑城市能够减少城市交通出行量的前提条件（斯图亚特・法辛等，２００４；ＢｒｅｈｅｎｙＭ．，１９９２）。

（６）关于城市环境

支持者认为短期来看紧凑城市政策改善城市环境的作用是有限的，但是从长期来看紧凑城市政策还是值得提倡的（ＪｏｃｈｅｍｖａｎｄｅｒＷａａｌｓ，２０００），并通过成功案例———印度的加尔各答（Ｃａｌｃｕｔｔａ）和加州的Ａｒｃａｔａ市，来说明建设生态型的紧凑城市也是完全可能的，尽管将其策略移植到发展中国家的人口密集城市还有很多问题需解决（ＰａｕｌＦＤｏｗｎｔｏｎ，２００１）；另外，他们通过对发展中国家能源的消耗情况分析，得出如果按照西方的城市发展模式势必增加对环境的负担，而集中紧凑型的城市模式可能是可持续的城市发展模式（ＪｅｎｋｓＭ．等，２００１）。反对者认为紧凑城市通过增加居住密度，会导致削弱处理家庭垃圾的能力、降低回收利用的可能性、降低收集或者处理城市地区的降雨并减少其流失的能力、恶化空气污染、减少种植树木的可能性等，导致城市环境的进一步恶化（帕垂克・Ｎ・特洛伊，２００４）。

（７）关于市场开发

支持者认为“一个成功的紧凑城市应把对社会及经济问题的考虑放在与环境问题同等的地位之上”（赫德利・史密斯，２００４）。研究者通过对英国房地产开发商的访谈调查后发现，房地产商们对遏制扩张的需要和实施紧缩城市计划的前景抱积极乐观的态度，其中一些访谈者不但没有认为紧缩城市是一个不可能实现的规划蓝图，反倒还要求政策框架制定得更为严谨一些（查尔斯・弗尔福特，２００４）；还有学者提供了相似的调查，相当高比例的被调查者（年轻人和老年人）都表达了由于紧缩城市政策实施而居住在公寓的意愿（ＨｅｄｇｅｓＢ．等，１９９４）。反对者认为上述的调查只是个案，不能作为支持市场许可紧凑城市政策实施的直接证据，他们也列举了其他案例来说明（ＢｒｅｈｅｎｙＭ．，１９９７），事实上，他们一直认为紧凑城市从市场的角度是不可行的。

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　　（８）关于生活质量

支持者认为紧凑城市与提高生活质量之间不存在矛盾，但必须采用循序渐进的步骤，并与市场相配套（马丁・克鲁克斯顿等，２００４）；反对者认为由紧凑城市倡导的高密度住宅将会使普通家庭蒙受巨大损失，通过高密度居住方式能产生浓厚的社区归属感的想法完全不符合城市生活的现实状况（帕垂克・Ｎ・特洛伊，２００４），因此也就谈不上改善生活质量了。

（９）关于其他

有关“紧凑城市”的争论除了上述一些内容外，基础设施配置和土地承载容量、城市活动的集中化、城市形态、城市规模、城市结构、自然环境系统等也是学者们讨论较多的（ＲｏｄＢｕｒｇｅｓｓ，２００１）。

２．学术融合

折中者们认为紧凑城市政策对西方城市发展来说是一个明智的选择，但是对紧凑城市的可行性（ｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙ）提出了疑问。他们认为实现紧凑城市在经济、技术和政策层面上都存在着不小的困难。在经济层面上的探讨是有关紧凑城市的争论中迄今为止依旧被忽略的部分；而把一个已长期建立的和根深蒂固的城市分散发展模式转变为紧凑模式，从技术上讲，实施起来要远比假设困难得多；政策层面上的问题同样存在，原因是国家和地方政府在目标上的不一致（Ｂｒｅｈｅ‐ｎｙＭ．，１９９７；伊丽莎白・伯顿等，２００４；ＢｒｅｈｅｎｙＭ．，１９９２）。鉴于上述各种不同意见，部分学者提出了一个融合模式，“分散化的集中”（路易斯・托马斯等，２００４）、“城市网络”（ＡｒｊｅｎＪ．，２００４）或“城市村庄”（埃尔尼・斯科夫翰，２００４），即区域内的紧凑和区域间的分散互为补充的城市发展模式。

２．１．４　紧凑度的测度方法

１．单指标测度法

早期西方研究城市空间形态紧凑率（ｃｏｍｐａｃｔｒａｔｉｏ）的计量方法主要有以下几种。

（１）１９６１年，Ｒｉｃｈａｒｄｓｏｎ提出如下计算公式（林炳耀，１９９８）：

　　紧凑度Ｃ＝２πＡ／Ｐ

其中：Ａ为面积，Ｐ为周长。

（２）１９６４年，Ｃｏｌｅ提出如下计算公式（林炳耀，１９９８）：

　　紧凑度Ｃ＝Ａ／Ａ′

其中：Ａ为城市建成区面积，Ａ′为该城市建成区最小外接圆面积。

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