林利民:中国建设"环球高铁"的前景

今年1月，《光明日报》“论苑”版发表总标题为“推动中国高铁‘走出去’”的系列文章，探讨中国高铁“国际化”问题，其直接背景是中国高铁建设的大发展及西南交通大学2013年12月14日举行以中国高铁“国际化”为议题的“高峰论坛”。西南交大“高峰论坛”及《光明日报》系列文章在总结中国高铁建设成就的基础上明确提出中国高铁“国际化”以及打造欧亚高铁网等理念。此后在今年5月，《现代国际关系》杂志推出《“环球高铁”建设前景及其地缘政治影响》一文，在总结国内外相关研究成果和设想及相关讨论的基础上，正式提出“环球高铁”概念。

打造“环球高铁”的前景如何?动力和阻力何在?尤其是打造“环球高铁”与中国战略崛起之间有何关联?本文拟从地缘政治视角探讨打造“环球高铁”将会产生什么样的地缘政治冲击及其与中国崛起之间的密切关联。

一、打造“环球高铁”的设想

打造“环球高铁”的梦想最早可追溯到2010年。当年年初，中国铁路部门有人披露中国有意推动建设连接北京—伦敦的欧亚高铁，欧洲随即有人撰文欢呼，称这一计划固然有点“罗曼蒂克”，却具有可行性，而且一定会受欢迎。文章并称其他“利益攸关”国家，如加拿大、德国、法国、日本等国家的铁路部门一定有兴趣参加进来，在全球范围内完成其他高铁线路建设，包括开普敦—哥本哈根、布宜诺斯艾利斯—蒙特利尔等线路。如今，不少可视为“环球高铁”组成部分的路段或已经建成、或准备开建、或正在筹划中，例如，兰新高铁乌—哈段日前建成通车;土耳其伊斯坦布尔—安卡拉高铁今年7月投入运营;中国与欧洲巴尔干的塞尔维亚和匈牙利上年11月达成建造塞匈之间贝尔格莱德—布达佩斯高铁的备忘录;国务院总理李克强访俄期间与俄签订高铁合作备忘录，中国将参与修建俄莫斯科—喀山高铁项目。不仅如此，中国还与新加坡、马来西亚、老挝、泰国以及尼日利亚、南非、埃及等达成建造高铁的意向。此外，美国、墨西哥、巴西等国也有建高铁的计划。总之，打造“环球高铁”正在按从“部分到整体”的建设路线，一步步从梦想走向现实。

综合各方面信息，现在已经可以大体描绘出未来“环球高铁”的主要线路图：以中国北京为枢纽点，经乌鲁木齐、中亚国家，西经莫斯科连接柏林、伦敦的欧亚高铁北线;或经乌鲁木齐、中亚转伊朗、土耳其、巴尔干半岛西通柏林、伦敦的欧亚高铁南线;由北京往南经昆明、万象、曼谷直达新加坡的东南亚线;由北京往东北方向，经哈尔滨、俄符拉迪沃斯托克、穿过白令海峡，再经阿拉斯加转加拿大、美国本土，跨越中美地峡、直抵布宜诺斯艾利斯的美洲线;从欧亚高铁南线的某个中间点，例如从安卡拉引出一条支线，沿地中海东岸的黎凡特地区往南，跨越苏伊士运河，再经埃及、苏丹等国，纵贯非洲大陆，直抵南非开普敦的非洲线。如此，则以北京为主要枢纽点的四条主要高铁线——欧亚线(包括南线、北线)、美洲线、东南亚线和非洲线就能把欧亚非三大洲及欧亚大陆与南北美洲联结为一个整体。

二、条件业已成熟

粗看起来，要打造以北京为中心枢纽点，联结欧亚大陆及南北美洲的环球高铁，不但有点“罗曼蒂克”，简直就是天方夜谭，其面临的阻力一定非常大。然而，仔细分析，所有这些阻力都不是不可克服的。简言之，打造“环球高铁”的主客观条件正在逐步成熟。

首先，从技术与工程建设方面看，打造“环球高铁”必然要遇到各种复杂的自然地理障碍与工程技术难题。例如，高铁线在俄美加境内要经过北极永久冻土带、穿越风急浪高的白令海峡，经受酷寒考验;须打通中亚高山峡谷、穿越各种地质断层以及经受中东沙漠与热带非洲的酷热，等等。然而，现有科技能力以及工程建设能力足以战胜所有这些自然地理障碍和工程技术难题。英吉利海峡及土耳其马尔马拉海底隧道以及中国青藏铁路、成昆铁路、宜万铁路和乌—哈高铁的贯通、投入运营等，对此提供了有说服力的实证。

其次，从资金方面看，不存在不可克服的困难。欧亚高铁北线地面直线距离约10000公里，南线地面直线距离也约10000公里;从北京到雅加达的东南亚线地面直线距离约6000公里;从安卡拉往南开普敦的非洲线地面直线距离也约10000公里;美洲高铁线最长，从北京经白令海峡到布宜诺斯艾利斯的地面直线距离约为25000公里。综合起来，联结欧亚非及南北美洲的环球高铁如能建成，其主干线的总里程约为50000公里，即使算上必要的绕行，也不会超过60000公里。目前高铁建设成本，在中国约为每公里0.33亿美元，国际价格为每公里0.5亿美元，即使按国际价格计算，建设60000公里环球高铁的静态投资总额不会超过3万亿美元。目前国际资本充足，足以满足打造环球高铁的资金需求。其中，全球官方掌握的外汇储备达10万亿美元，且不少以“主权财富”基金的形式存在。此外，国际上还有充足的私人资本。

再次，从“成本—收益”关系看，建设环球高铁的内在需求很大，并将不断增大。目前世界上交通运输主要分陆海空三途，三者各有优劣。其中，空运优势是速度快，劣势是运量小、成本高、能耗高、碳排放量大;海运优势是运量大、成本低、能耗低，其劣势则在于速度慢;高铁运输较空运运量大，运输成本及能耗和碳排放较低，运送速度则大大快于海运。在建成环球高铁的新条件下，高铁运输较之海空运输的优势会进一步放大，劣势则会进一步缩小。例如，空运较之陆海运输虽然有速度快的优势，但其运输成本是铁路运输的7倍，碳排放量是陆海运输的30倍;又如，目前铁路运输较之海运虽然成本约高出25%，但其运输速度却是海运难以比肩的，且可把产品从产地直接运往消费地而无需中途多次转运。2013年10月开通的“渝新欧”货运班列从重庆出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯到柏林，全程11179公里，历时16天;乘旅客列车从北京启程，经乌兰巴托、莫斯科、华沙到柏林，历时约一周。而海路运输，从大连走印度洋、地中海航线抵荷兰鹿特丹需48天;从大连往北经北极航线抵鹿特丹也需要35天。即是说，目前欧亚运输中，即使现有速度较慢的老旧铁路运输，也可较海运节省20天甚至一个月时间。如果按统一标准建成欧亚高铁，减少通关时间，即使按保守估计，从北京到伦敦的运行时间也只需要2天。如果时速580公里的高铁列车下线，则从北京到伦敦的运行时间将只需要不到24小时，这不但是海运所无法比拟的，甚至堪与空运比肩。

最后，从市场需求看，21世纪全球化、信息化以及世界经济的“扁平化”发展，尤其是如火如荼的“第三次工业革命”、“页岩气革命”等正在改变世界经济增长模式，世界经济的地理布局也将发生巨大变化。过去各大陆不发达的内陆地区，非洲、南美及亚洲腹地、荒凉的北极圈等正在卷入全球经济大潮，有可能逐步成长为世界经济新的增长区。新的经济增长模式及增长区向内陆扩散，不但对运输量有要求，且对运输速度也有新的要求。而在经济不断成长的内陆地区，陆地运输较之海运更有优势，甚至不可替代。换言之，新的经济增长模式和布局将驱动高铁发展，而高铁运输的发展，又会促使内陆在世界经济布局中的重要性不断提升。

总之，无论从技术与工程建设能力、还是从资金和费效比、或是从市场需求看，都足以满足打造“环球高铁”所需的要件，打造环球高铁所必需的技术与工程建设能力及资本供给与市场需求等条件已经大体成熟。

目前实现打造环球高铁“梦想”的真正障碍是在地缘政治领域，一是国际上、尤其是承载环球高铁地理、资金、工程技术等主要“责任”的“枢纽” 大国之间，如美俄、中美甚至中俄之间仍然缺乏必要的高度战略互信、地缘政治互信，传统地缘政治思维仍然在影响这些国家间的相互关系，乌克兰危机的发生与发展就提供了这方面的证据;二是国际上普遍存在局部动荡，如伊斯兰国兴起、伊朗核问题发酵、巴以矛盾和阿以矛盾的存在、美国撤军后阿富汗爆发内战的危险性、非洲一些“失败国家”的不稳定、恐怖主义活动愈演愈烈等，也妨碍国际社会下决心合力打造环球高铁。拟议中的环球高铁不少路段要经过这些动荡区和“失败国家”，如不能有效解决地区动荡和“失败国家”问题及恐怖主义威胁问题，要打造环球高铁及保障其安全运行就是一句空话。此外，一些极端环保主义者也可能以保护生态环境为由，影响舆论，成为打造环球高铁的巨大障碍;一些与海空运输利益关联密切的利益集团、经济高度依赖海洋的沿海国家也有可能成为反对打造环球高铁的“僵死”力量。

三、地缘政治冲击波

地缘政治史表明，科技进步和交通运输革命迟早会引起地缘政治革命，包括引起地缘政治版图的变迁及人们地缘政治思维的变化。打造环球高铁在引发全球运输革命的同时，也将产生巨大的地缘政治冲击波，改变世界地缘政治版图及人们的地缘政治观念和行为模式。

首先，打造环球高铁将以扩大人类经济活动范围的方式直接增大世界经济的增长空间和增长源泉。拟议中的环球高铁将穿越俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加及加拿大落基山脉等地缘政治“空旷区”，这里地域辽阔、人迹罕至却资源丰富。一旦环球高铁建成，这些地区“沉睡”的资源将得到全面开发，增大全球资源供应量，促进世界经济可持续繁荣、增长。

其次，打造环球高铁将有助于促进各大陆腹地不发达地区的经济增长，改变全球经济的空间布局和经济活动方式及流向，扩大世界市场，促进世界经济增长，尤其将不断挤占海运的货物运输“蛋糕”，削弱海运几百年来所享有的独占优势及世界经济对海运和海洋的高度依赖，深刻改变全球经济及地缘政治布局沿海岸线“一头沉”局面，并在高铁沿线形成新的内陆集镇和人口中心，直接扩大全球地缘政治活动的地理空间。

最后，打造环球高铁将对传统地缘政治观产生颠覆性冲击。从根本上说，打造环球高铁是一项全球工程，要求最广泛的全球参与、全球合作。无论是中美俄这样的全球性大国，还是巴拿马、黎巴嫩这样的小国;无论是日本、沙特这样富裕的出资国还是苏丹、埃塞俄比亚这样的穷国;无论是阿富汗、吉尔吉斯、蒙古这样的内陆通道国还是英国、南非、阿根廷、新加坡这样的临海“端点国”，都有大体平等的权利、义务和相应收益。这将有助于淡化甚至消除传统地缘政治观中的“陆海二分论”、“海权优越论”、“有机体论”、“生存空间论”、“种族优越论”、“枢纽区”论、“泛区或辖区论”等陈腐甚至反动的相关思维和相关理论。

四、有助于尽早实现“中国梦”

倡导并参与、甚至主导“环球高铁”建设，对于正在追寻“中国梦”的中国而言，既是历史赋予的“国际责任”，更是恰逢其时的难得机遇。就像古代中国打造“丝绸之路”促进汉唐盛世到来一样，倡导并打造环球高铁也将士对实现中华民族复兴的“中国梦”产生巨大的推动作用。

首先，打造环球高铁将对促进中国经济可持续繁荣、发展产生直接助益。一可以促进中国海外投资，直接增大“海外中国”的体量;二可以扩大中国的能源、资源及农副产品的进口来源以及改变中国海外资源进口过分依赖海运的运输模式，尤其有助于大大缓解所谓的“马六甲困局”等战略性难题;三可以促进中国的高铁产品牌及其他产品大步走向世界。“瑞士的钟表、日本的电器、德国的机器、中国的高铁”是目前国际社会的流行话语，中国的高铁品牌已经与瑞士钟表、日本电器、德国机器齐名，成为世界知名品牌，得到国际认可，中国的高铁标准、运行模式及建造和管理经验因而极具竞争力，有可能成为环球高铁的通用标准。中国高铁品牌走向世界也一定能带动中国钢铁、水泥、建材及相关产品的出口和劳务出口，并带动中国与相关国家的经贸、投资关系大步向前推进。

其次，从中国内部东部与西部、沿海与内陆平衡发展看，打造环球高铁也有不容低估的积极作用。中国西部各省国土面积占全国2/3，GDP总量却不到全国1/5;且深处内陆，经济开放度低。打造环球高铁将促进西部各省区与沿海地区的互联互通，并使其成为中国向西开放的前沿，这将大大有利于西部内陆的经济发展。例如，新疆占中国国土面积的1/6，与西部8国为邻，其GDP总量甚至不及广东或江苏的一个强县或市。在打造环球高铁过程中，新疆将成为重要的通道区，其首府乌鲁木齐尤其将成为欧亚高铁的主要枢纽点之一，欧亚高铁北线、南线都将经过乌鲁木齐。如仿照重庆从四川分出来单列为直辖市的模式，把乌鲁木齐划为直辖市，不但大大有助于推进环球高铁建设，也将大大促进乌鲁木齐及整个新疆的经济繁荣、发展和社会稳定。

最后，从国际关系与地缘政治格局变化的视角看，打造环球高铁将大大提高中国的国际威望，使中国与世界的互动关系获得一个新的框架与平台。一是北京位于环球高铁的天然中心位置，是联结环球高铁主要线路的唯一中心枢纽点，这本身就意味着中国威望的提升;二是中国将成为打造环球高铁的第一推动力，中国的高铁标准有望成为环球高铁的通用标准，这更有助于提升中国的国际威望;三是环球高铁改变世界经济布局偏重于世界沿海“一头沉”局面，削弱“海权优越论”，并以国际合作理念替代传统地缘政治中的冲突性思维，有利于传统上是“陆权”国家的中国，使中国不必再去勉强揪住过时的“海权论”尾巴。更重要的是，打造环球高铁要求培养国际合作思维，摒弃传统地缘政治观中的冲突性思维，这与中国倡导和“和谐世界”理念以及追求人民小康、国家富强、世界大同的“中国梦”有一致性。

五、如何推进“环球高铁”建设?

本文的结论可用三句话概括：第一，打造环球高铁是大势所趋;第二，打造环球高铁将造福于中国、造福于世界;第三，环球高铁主导国、主要枢纽国、主要出资国、主要承建国、主要使用国和中国高铁品牌走向世界的责任与荣耀将历史性地落在中国身上。中国不但要从经贸、投资、资源等利益视角认识打造环球高铁的重要性，更要从地缘战略的高度认清其对中国崛起的战略重要性。

在推动环球高铁建设过程中，中国要加强“顶层设计”，注意加强国际合作，尤其要争取美俄欧日及主要通道国和主要出资国的合作。可参照美国战后初期推动建立世界银行、IMF的经验，考虑建立某种适当的国际机构规划、实施环球高铁建设。在这方面，亚洲基础设施投资银行的建立开了一个好的先例。在工程建设上，则要根据政治障碍较多的现实，有步骤、有计划地循序渐进，争取先完成东南亚线、欧亚高铁北线，而后推动非洲线，最后再推动欧亚线与南北美高铁网联轨。在此过程中，中国在争取促进自身利益的同时，更要有为推动“和谐世界”建设和人类社会进步贡献力量的思维高度。■

(作者系《现代国际关系》杂志主编。)