油船则视其货载种类.专用压载舱等情况可营运至25年或30 -

谈油轮结构的发展和单壳油轮淘汰及影响

珠海海事局——林晓新

1989年3月，“Exxon Valdez”号油轮在美国阿拉斯加沿岸搁浅，溢出4万吨原油，造成了严重的环境污染。美国随即于1990年颁布《1990年油污法》，规定油轮必须具有双层船壳。国际海事组织（IMO ）迅速跟随，于1991年11月通过MEPC52（32）决议案，规定新造油轮必须具有双壳或中层水平中隔舱构造（mid-deck construction），单壳油轮则在使用一定年限后淘汰。

此后欧洲又发生了一系列重大溢油事故，引出了针对单壳油轮的MARPOL 附则I 2001年和2003年修正案，加快了单壳油轮的淘汰步伐。2005年4月5日，MARPOL 附则I 2003年修正案正式生效。根据公约的要求，海事主管部门须根据船舶结构、船龄情况、船舶大小和载运货种的不同情况，将单壳油轮拒之国门之外。鉴于公约相关条款的复杂性和专业性，本文拟就油轮结构要求相关规定的发展，最新修正案的要求和可能产生的影响做一综合介绍，同时提出简单的建议。 一、 油轮结构发展史

频频发生的油轮事故是国际社会要求淘汰单壳油轮呼声越来越高的原因。船舶在碰撞和触礁搁浅造成船体破损时，溢油污染的严重程度主要取决于船舶的分舱和结构。在特定位臵设臵专用压载舱和采用双边、双底乃至双壳构造可有效地降低溢油风险。

1978年IMO 通过了关于Marpol 公约的1978年一定书，新造油轮的结构提出了如下要求：

1）

将Marpol73公约中设臵专用压载舱的要求根据原油船和成品油船的不同分别从7，000载重吨降低到20000和30000载重吨；

2） 3）

引入原油洗舱的要求；

要求现有油船进行改装，从而满足专用压载舱和原油洗舱的要求；作为过渡措施，油船应指定专门的货油舱用于清洁压载；

4） 专用压载舱应设臵在能减少油轮的边部和底部在触礁或搁浅情况下发生破损的位臵。

在这一阶段，油轮最初只是在两边设臵若干专用压载舱（如下图所示），但80年代中期以后，人们认识到为有效地减少在搁浅时的溢油风险，有必要设臵双层底。所以从这时起还出现了大量的油轮，特别是成品油轮，设臵了用于装载压载水的延伸至整个船底区域的双层底。

注：“WB ”为专用压载舱

图1 Marpol1978年议定书之后建造的油轮

1989年3月，114,200总吨的 “Exxon Valdez ”号油轮因为不当瞭望在美国阿拉斯加威廉太子湾搁浅，溢出37000吨原油。美国总统布什随即颁布1990年油污法，规定以后航行美国水域的油轮均需具有双层船壳（见图2），同时建议

IMO 修改MARPOL 公约，将双层船壳列为对油轮的强制性要求。虽然这一要求遭到了部分油公司的反对，其精神得到了大多数国家的赞成。而以日本为首的一些国家提出了有关油轮构造的替代方案：中层水平中隔舱构造（mid-deck construction ，见图3））。

图2 双壳油轮

图3 采中层水平中隔舱结构的油轮

由于对两个方案进行的研究表明他们在减少事故性溢油方面的作用不像上下，IMO 于1992年3月通过了MARPOL 公约修正案，新增13F 和13G 条，规定1996年7月6日以后交船的5000载重吨以上的新造油轮需为符合13F 条的双

壳（13F （3））或中层水平中隔舱（13F （4））构造，而600载重吨至5000载重吨之间的油轮如果不具备双壳或中层水平中隔舱，则需具备双层底将货油舱的容积限制在700立方米以内（13F （7））；现有油轮则需最迟于满30年船龄时改装至满足13F 的要求，同时要求5年船龄以上的现有油轮必须实施加强检验。

尽管采用中层水平中隔舱结构和采用双壳结构均满足Marpol 公约的要求，但由于中层水平中隔舱构造不为美国1990年油污法所接受，为避免油轮不能进入美国水域，在此期间建造的油轮基本上都采用了双壳结构。

二、13F 、13G 和单壳油轮淘汰的新进展

1999年12月，25年船龄37000总吨的单壳油轮“Ericka ”号在法国西南部沿海受暴风雨袭击船体断裂，溢出22000吨原油，造成法国海域大面积污染。欧盟在单方面通过立法（2000年提出《禁止单壳油轮参与海运》方案）限制单壳油轮的同时，要求IMO 加快单壳油轮的淘汰步伐。IMO 海上环境保护委员会在2001年5月召开的第46次会议上在欧盟提案的基础上通过了关于MARPOL13G2001年修正案。

该修正案将油轮分为3类，并根据其结构、交船日期、载重吨设定了不同的淘汰时间表。其中规定，凡在1986年至1996年之间交船的2万载重吨以上的单壳油轮须于2015年前被双壳油轮取代。修正案同时还规定，对于25年以上船龄的单壳油轮，根据其类别的不同，应分别于2005年和2010年后按照《状态评估计划》（CAS ）进行状态评估。

2002年11月，上述修正案正式生效刚过2个月，42820总吨，26年船龄的巴哈马籍单壳油轮“威望”（“Prestige ”）号遇8级强风在西班牙西北的加利西亚省海域搁浅，船体裂开35米，后更因断裂沉没，溢出63000吨原油。事故发生

后，欧盟禁止运输重质油的单壳油轮进港，并颁布第1726/2003号法令，对单壳油轮停靠各欧盟会员国港口提出新的要求，加快了在欧盟境内淘汰单壳油轮的速度。在2003年7月召开的IMO 海上环境保护委员会第49次会议上，欧盟再次递交提案，要求在全球范围内淘汰此类油轮。经过激烈的辩论和各方的谈判，终于在2003年10月的海上环境保护委员会第50次会议上通过了关于修正13G 、CAS 和新增13H 条的MARPOL 修正案，该修正案于2005年4月5日生效。 根据新的13G ，第1类船舶，即不能满足公约有关专用压载舱保护位臵要求的20000载重吨及以上的原油船（运载原油、燃油、重柴油或润滑油）或30000载重吨及以上的成品油船（运载其他油类）的船舶已于2005年淘汰；第2类船舶，即满足公约有关专用压载舱保护位臵要求的20000载重吨及以上的原油船（运载原油、燃油、重柴油或润滑油）或30000载重吨及以上的成品油船（运载其他油类），和第3类船，即5000载重吨及以上不属于上两类的油船，将按下述淘汰表淘汰：

根据新增13H 的要求，5000 载重吨及以上的单壳油轮在2005 年4月5 日以后将不得载运重质油，600 至5000 载重吨的单壳油轮在2008 年交船周年日以后将不得载运重质油（Heavy Grade Oil）。其中重质油定义为： 1) 在15 oC 时密度高于900kg/m3的原油；或

2) 在15 oC 时密度高于900kg/m3或50o C 时运动粘度高于180mm2/s的燃油；或 3) 沥青、焦油极其乳化物。

此外，修正案还规定，对于交船日期后船龄达到15 年及以上的第2类或第3类油船，应不晚于2005年4月5日或船龄满15年（取晚者）后安排的首次中间检验或换证检验同时进行CAS 检验，并持有主管机关颁发的《符合证明》（Statement of Compliance）或《临时符合证明》（Interim Statement of Compliance）。《符合证明》或《临时符合证明》应作为IOPP 证书的附件保存在船上。其中，《符合证明》的有效期应自CAS 检验完成之日期不超过5年6个月，《临时符合证明》有效期不应超过5个月。

不过，修正案又做出了一些妥协，制定一些主管机关可放宽、免除的可选性条款，诸如：在CAS 检验满意的前提下主管机关可允许2、3 类油轮继续营运至船龄满25 年或2015 年(取早者) 。对于整个货舱长度范围内仅设有不用于装油的双层底或双边舱或双壳体的5000 载重吨及以上载运重质油类的油船，如完成CAS 检验，主管机关可允许其继续营运至25 年等。

在欧盟和美国的压力下，公约规定缔约国有权决定是否对超过淘汰表规定日期的单壳油轮进入本国水域采取延期措施。从中国海事局《关于执行新修订的第13G 条和新增第13H 条的通知》和《关于加强附则I 修订第13G 条和新增第13H 条实施工作的通知》，我国采取了较严格的方案。

由于1类船已被淘汰，现将我国对其他种类船舶的宽限措施简单归纳如下：

三、淘汰单壳油轮带来的影响

从下表列出的1967年以来发生的重大油轮事故中可以看出，单壳油轮对海洋环境造成了非常大的威胁。但单壳油轮的淘汰是否会对航运业和海洋环境造成负面的影响呢？

现在先来谈第一个问题。根据统计，油轮事故最主要的原因是船体和机械缺陷（Hull & Machinery）、碰撞触礁(Coll/Contact)和搁浅(Grounded)（如下图所示）。

1978-2004年间油轮事故原因统计图(来源：INTERTANKO)

发生碰撞触礁和搁浅事故可能性最大的区域是近岸水域和航道。在这里，船舶一般都以较低的速度行驶，可以预见，在此发生的触碰大多是低强度的。根据大量的研究和事故统计表明，在这种情况下（见下图），与单壳油轮相比，有外壳保护的双壳油轮确实具有较小的溢油风险。但船体和机械缺陷往往是由于船舶缺乏有效的保养所致。和单壳油轮相比，双壳油轮内部结构更为复杂，需保养的船体面积更大，给保养带来了更多的困难。

触碰示意图

现在再谈单壳油轮淘汰带来的问题。截至2004年底，在现有的大于5000载重吨的油轮中，双壳油轮占总吨位的65%，总艘数的56%。而根据绿色和平组织搜集的数据，截至2005年底，全球共有1119艘共5400万载重吨的单壳油轮要予以淘汰，而至2010年共有约1亿1千2百万载重吨的单壳油轮面临淘汰。这将对全球环境和航运业带来深远的影响。

全球油轮分吨位数量图（紫色为双壳，蓝色为单壳） 来源：劳埃德船级社

全球油轮吨位图 数量来源：INTERTANKO

在对航运业的影响方面，主要体现在3点：

首先，由于大量的单壳油轮需要淘汰，油轮船东已正在建造并投放大量的双壳油船，造船业面临着产能不足的问题，而这种情况可能会延续到2010年左右。

其次是单壳油轮的淘汰会极大地带动拆船业的发展。

最后，在运价方面在未来的几年间，船舶运费会呈两极分化： 在需要双壳船的航线上, 运费一路攀升, 但在其他不需要双壳船舶的航线上, 因众多的单壳船的拚抢运费会不升反降。

对环境的影响方面，一方面单壳油轮的淘汰会带来结构更安全，船龄更新的油轮，大大降低事故率，从而减少了油品海运对环境的影响，但另一方面，也会给全球环境带来负面的效应。

至2010年共有约1亿1千2百万载重吨的单壳油轮需要淘汰。这些油船联同其带有的46万公斤剧毒的TBT （磷酸三丁酯）、9亿升污油残余物和大量的其它有毒有害物质将大数开到位于亚洲海滩的拆船场拆解，严重的威胁亚洲的海洋环境和拆船工人的健康。这是国际社会和包括我国在内的亚洲国家所无法回避的问

题。

四、我国的对策

因应单壳油轮淘汰带来的上述影响，我国海运界应尽快寻找相应的对策。 首先，双壳油轮的不断投放、预期更多的国家禁止单壳油轮的进入将使单壳油轮运营风险在2010底以后变得非常大。我国的国际油运船队应尽快调整运力，提前淘汰单壳油轮，从而获得较高拆解价值，并且可稳定运价。

其次，在大力发展造船业，扩大规模的同时，要考虑在2010前后，双壳油轮臵换期过后，造船业很可能面临的产能过剩的危机。为此，不要盲目的一味扩大造船规模，而应做好风险防范。

其三，要赶快大力发展环保拆船业。如前所述，大量需要拆解的单壳油轮会大量涌至劳动力成本较低，环保意识较为薄弱的东南亚地区，在带来巨大的经济利益的同时也会带来巨大的环境压力。国际社会对这一问题已经给与了高度的关注，可预见的是，各国政府会更严的监控单壳油轮拆解的动向，限制单壳油轮在简陋的拆船点拆解。如果我们能大力发展高于目前平均的环保标准的拆船业，发达国家的油轮会选择在我国进行拆解，从而获得可观的经济效益。