第一章 规模经济与范围经济
第一章 规模经济与范围经济
案例1
案例名称:规模经济与我国农地制度改革的探讨
案例适用:规模经济
案例来源:参考了以下文献
1. 基思·格里芬:《可供选择的经济发展战略》,经济科学出版社,1992年版。
2. 农业部农村改革试验区办公室:《从小规模均田制走向适度规模经营》,经济科学出版社,1992年版。
3. 史正富:农户经营规模的效果与原因,载《中国农村土地制度的变革》,北京大学出版社,1993年版。
4. 盖国强:农村土地承包经营权立法的宗旨及主要任务,载《走入21世纪的中国农村土地制度改革》,中国经济出版社,2000年版。
5. 史清华:《农户经济增长与发展研究》,中国农业出版社,1999年版。
6. 任治君:中国农业规模经营的制约,《经济研究》1995,(6)。
7. 张光辉:农业规模经营与提高单产并行不悖,《经济研究》,1996,(1)。
8. 罗伊·普罗斯特曼:中国农业规模经营:政策适当吗? 《中国农村观察》,1996,(6)。
马克思主义经济理论认为,小农经济规模狭小,土地分散,生产者分离,缺乏分工协作,阻碍生产力的发展,具有自然经济特征,是落后的生产方式。因此,农业中的大生产优于小生产,并将排挤和取代小生产,因为新技术和大机器只有在大规模农业中才能运用。
西方经济理论有关农业规模经济方面的研究认为,农业规模经济的基础是农业报酬递减规律和要素的不可分性。农业企业规模越大,越具有资源、科技、信贷、信息、市场以及抗拒风险等方面的优势,因而大企业比小企业更能获得规模经济效益。有些学者不同意这种观点,舒尔茨通过对拖拉机等生产要素的假不可分性的分析,否认了大农场一定比小农场效率高的观点。并认为,“农场的规模会发生变化,它们或者变大,或者变小,但是,规模的变化并不是这种现代化过程中产生的经济增长的源泉„„在许多国家里把传统农业改造成高生产率部门的公共计划之所以遭到失败就是由于决定建立大规模农业经营单位的政策”。1[1]1[1] 西奥多.W. 舒尔茨:《改造传统农地》,商务印书馆,1999年版。
尽管农业规模经济的存在与否有着广泛的争论,但发达国家的农场规模不断扩大是一种普遍的现象。以美国为例,美国农场的平均规模在1860年为54公顷,1950年为87公顷,1970年为151公顷。不过其规模扩大的速度正在放慢,20世纪50年代平均每年扩大3.3公顷,60年代为3.1公顷,70年代为2.2公顷,到80年代只有1.2公顷左右。参见表1。
由于美国是典型的人少地多的国家,且经济发达,劳动力成本高,农业机械对劳动有比较好的替代作用。因此,以美国为代表的农场规模的变化趋势与人多地少的国家可能会有所不同。那么,人多地少国家的农场规模的变化情况如何呢?日本是较为典型的案例,日本农地零星分散,较为适合小规模家庭经营,虽然这一情况尚未发生根本性变化,但农业的经营规模也有扩大的趋势。日本农业经营规模趋向扩大有一系列的原因,如农户人口高龄化的程度远高于总人口高龄化程度,骨干农业劳动者减少;农业接班人缺乏,学生毕业后直接投身农业的人数非常少。与此同时,农田基本建设、农业机械化等提高了农业劳动生产率;修改《农地法》,允许土地租借,促进了农地的流动;财政加强了对农田基本建设的支持等。可以预见,日本的农业经营规模还有扩大的趋势。
表1 1982年按土地面积分类的美国农场规模
我国农业在20世纪50年代中期开始走上合作化之路,几经周折,最终确定为集体所有集体经营的生产队体制。实行这种体制的目标,一是追求社会平等、消除剥削,二是为了追求规模经济效益,克服小生产的规模不经济问题。但这种集体农作形式无法克服偷懒和“搭便车”问题,管理水平也跟不上,结果导致农业合作化以后到家庭农作制推广以前这段时间
的低效率。为了摆脱集体农业的低效率局面,家庭农作制应运而生。但家庭农作制的形成没有多少理论准备,而是少数农民冒着巨大的政治风险,在口粮极度短缺的巨大生存压力下,从生产责任制形式开始,得到政府的认可后迅速推广。由于从农地的公有公营到家庭农作制是生存压力逼出来的,所以对解决温饱问题特别有效。然而家庭农作制的制度效力在较短时间内就释放完毕,对农业现代化的实现就显得较为乏力。其中的主要原因是,家庭农作制不能获得规模经济效益,不能很好地解决农业生产的小农户大市场的弊端,农民为农产品交易付出极高的成本,从而使得农业的比较效益仍然低下。
对于农业规模经济的存在与否,必须依靠实证研究,但实证研究也没有得出一致结论,多数研究认为农业规模经济并不显著。美国农业部专家分析了大量不同规模农场的生产费用的资料,认为单人或双人经营的机械化家庭农场效率最高。发展经济学家基思·格里芬认为,单位面积产量(或收益)和附加值随农场规模的扩大而下降。普罗斯特曼认为,粮食生产的规模效益非常有限,且存在许多规模不经济的事实。3[3] 世界银行的一项研究也表明,当农场规模超过拥有一台中型拖拉机的家庭农场可以管理的规模,不会取得任何规模效益。
据黄祖辉教授对浙江省不同地区28个不同粮田经营规模农户的统计分析表明,农户粮田经营规模与每亩成本(含家庭自用工)的相关性不显著,亩产与规模变动不存在显著相关关系。路南等人对苏南部分地区的实证研究则显示,即使不计算社区的补贴,种粮大户的每亩物质费用投入、每50公斤晚稻生产成本和每亩成本均比一般农户为大,而村办农场又比种粮大户为高。农业部农村改革试验区办公室的一份研究报告认为,经济发达地区粮田实行规模经营后,粮食生产平均成本不是下降,而是上升。任治君认为,规模经营与增产目标相悖。江苏省农业现代化试验区领导小组的报告认为,规模经营户的年均亩产比一般农户为高。张光辉认为农业规模经营与提高单产并行不悖。
通过以上分析可知,目前国内外的理论研究和实证分析没有得出农业规模经济的一致结论,对此,作如下分析:
第一,关于规模经济的实证分析受到获取数据方面的种种限制,更兼各个国家或地区的资本与劳动的替代关系不尽一致,不同的研究就会得出不同的结论。更加准确的研究结论需要长期的大范围的数据支持,不同经济发展水平和技术水平的农业规模经营的临界点可能不同。
第二,以美国为代表的较高的农业生产率不完全来源于规模效益或资本密集,在很大2[2] 参见邱风:与农业规模经济相适应的农村土地制度探讨,《湘潭师范学院学报(社会科学版)》,2003年第6期。
3[3] 参见普罗斯特曼等:《中国农业的规模经营:政策适当吗? 》,《中国农村观察》,1996年第6期。
程度上是资源优化配置的结果。因为美国的劳力资源相对缺乏,而资本和土地资源相对丰富,因而以资本替代劳动在资源配置上是合理的。相比之下,我国农业劳动力资源丰富,而土地稀缺,在农业经营中必须充分利用劳动力资源。
第三,评价农业规模经营的效益既要考虑劳动生产率,也要考虑土地生产率。在一般情况下,劳动生产率随劳均耕地的扩大而同步提高。但劳动生产率指标忽略了家庭劳动投入的差异,也没有将雇工因素考虑进去,容易给人造成大型机械化农场比小型家庭农场效率高的印象。由于我国土地资源稀缺,应尽可能地提高土地生产率。
第四,各地为推行规模经营,采取相当力度的扶持政策值得商榷。为扩大规模经营,我国很多地区的地方政府,在农业投入方面给予农业经营大户很大的帮助,经营大户常常得到社区的高额补贴,这在一定程度上扭曲了农业规模经营的生产成本与效益之间的关系。如果高额补贴落到实处,则规模经营有利无险。这就使人产生疑问,如果规模经营的效益十分明显,为什么还给予如此多的优惠政策? 用国家和集体的大量资金支持少数人搞规模经营显然有失公平。特别是在一些欠发达地区,大部分农户还不太愿意放弃土地,实行“两田制”,将很大一部分耕地作为责任田实行招标承包,显然是对缺乏招标竞争实力的农户正当权益的严重侵犯与剥夺。这种人为推动土地规模经营的做法显然是不符合市场经济法则的行政行为。
第五,目前农村土地使用权的流转不规范。由于经济发达地区农村非农产业的迅速发展,非农收入已经成为农户家庭收入的主要来源。在农业比较效益不高时,土地复种指数下降,抛荒现象日益严重,同时推动了土地使用权的私下流转和相对集中,而这种流转和集中无章无法,非常不规范。在这种情况下,政府有必要采取积极措施推动土地的集中经营,提高土地生产率。
尽管农业规模经济的存在与否以及临界点如何确定还没有得出一致的结论,然而农业经济增长和农业现代化与我国家庭农作制的矛盾不可回避。
首先,西方有关农业规模经济的争论是在机械化大生产与土地所有权自由流动的基础上展开的,而我国农业基本上停留在传统农业阶段,且土地的流动受到极大的限制。也就是说,西方有关规模经济理论与我国规模经济理论研究的现实经济背景有巨大的差异。分散的小规模经营格局,必将带来农民就业的兼业化,而兼业化不利于获得分工的收益,与社会分工的大潮流相悖。如果不突破家庭农作制的局限,获得制度变迁方面的种种好处,就难以使农业经济在比较短的时间内跃上更高的台阶。
其次,部分经济学家对农业规模经济方面的研究得出的农业企业并不一定需要太大规模的结论,其实不符合生存法则。如果土地市场是竞争性的,交易双方在竞争中形成的土地价格就是均衡价格,在竞争中形成的农业规模就应该是合理规模(这其中当然不排除各个国家有关土地交易方面的种种限制对现实农场规模的影响)。因为在竞争性市场中一般不存在市场失败问题,没有多少垄断力量左右市场,扭曲价格,造成社会福利的净损失。如果我们相
信市场,则竞争性市场中的农场规模就是符合生存法则的规模。
再次,家庭农作制使农户处于市场交易的弱势地位,农户为农产品的交易付出过高成本。从计划经济向市场经济的转轨过程中,农户面临的农产品市场几乎是完全竞争的,但同时面对的还有不完全竞争的市场经济环境,主要表现在以下两个方面:一是农户数量多而分散,对市场信息掌握不充分;二是横亘在农户与市场之间的各种加工、流通、科技、信息等服务组织的数量少而集中,不少处于垄断地位,它们控制市场的手段和掌握的市场信息远多于农户,形成市场交易的地位和信息的严重不对称。农户在经营中与这些组织打交道时总是处于弱势地位,承担了极大的风险,利益得不到应有的保证。
复次,有关研究认为,扩大农地规模经营会恶化农村就业状况,产生一定的政策成本问题,并没有客观的依据。当初联产承包责任制的推广产生的大量农业剩余劳动力,在政府允许农民进城务工经商后得到了缓解,并促进了乡镇企业的发展。农业中出现越来越多的剩余劳动力说明了农业生产率的提高,我们不能人为地限制农业经营规模的扩大。政府担心的是,为了扩大农业经营规模,必须适当放宽土地流动的限制,可能导致土地占有的不均衡,会危及农村社会的稳定。但农村社会的稳定与否并不完全取决于土地占有的绝对均衡,而是取决于财富占有的差距必须控制在一个合适的范围内。
最后,部分经济学家认为我国目前不具备扩大农业规模经营的条件的观点似是而非。农业劳动力的大量剩余已经说明了我国农业经营规模太小,有扩大经营规模的内在需求,这与我国农业的技术基础、市场发育状况等并没有客观的必然联系。
要获得农业的规模经济效益,就必须使农业经营达到一定的规模。那么,农地经营的合理规模到底是多少呢?要给出一个确切的理论界限是非常困难的。不同的经济发展水平,不同的农业生态环境与地形地貌,劳动与资本的替代关系等都会在一定程度上影响对农业规模的合理性判断。由于农业经营的合理规模受农业结构、不同区域以及地形地貌的影响,因此可以考虑将全国分成若干个典型的农区,在不同的农区中还要根据农户的种植结构不同区分不同的农户类型,在这样的基础上分别研究农业经营的规模界限。选定农业区域与农户类型,对单位土地面积上需要的劳动力数量进行细致的调研,就可以得出农业劳动力充分就业意义上的最小有效规模。比方说,1亩土地需要0.2个劳动力,则1个劳动力就可以耕种5亩土地,两个劳动力的家庭农场就至少应该拥有10亩土地,否则就有劳动力的剩余,故10亩就是该家庭农场的最小规模。如果该家庭的土地面积小于10亩,就必须兼业经营以获得额外收入。
如是也只解决了农业劳动力充分就业意义上的家庭农场的最小规模问题,但这不一定是最有效率的规模。要得出真正意义上的土地有效规模,其先决条件是土地的充分自由流动,市场竞争会使得农地规模收敛于有效规模,至少可以逼近有效规模,但我国农村的土地流动受到极大的限制。因此,要获得土地规模收益,就必须探索适当的土地流转机制。对于农业规模经济的获得与农村土地制度的衔接,可作如下思考:
第一,农地国有制不可取。针对当前农村土地所有制的缺陷,少数学者主张实行农村土地的国有化。农地国有化的主张其实仍然没有摆脱土地所有制姓“社”姓“资”的纠缠,土地的流动就只能是使用权而不是所有权,是一种“准土地买卖”,交易“不彻底”。将农地挂上一个国有的标牌,国家如何行使其所有权呢?又如何保证土地使用权人不侵犯所有权人的利益呢?激励与监督机制如何起作用呢?这一系列的理论问题都难以圆满解答。这里还有一个管理的质量与管理成本问题,即实行农地国有制以后国家可能对数量如此庞大的国有土地的管理力所不及,即使可能,政府面对千家万户的农地管理,会产生巨大的管理成本。为了一个土地国有的名分而花费巨额代价有什么必要呢?何况还没有什么明确的目标。
第二,土地承包经营权随着市场经济体制的完善终将趋向单一的物权性质。目前土地承包经营权具有多重性质,且彼此交织,共同推动着土地承包经营权的发展变化。但从其变迁的趋势可以看出,由于土地承包经营权取得方式的社会化、市场化与价值化倾向,土地承包经营权的多重性质最终将趋向单一的物权性质,成为社区农户对特定地块的排他性支配权。
第三,必须应用市场机制配置农村土地资源。现阶段的土地资源配置方法仍然依靠行政手段,农民凭其集体成员身份享有土地承包经营权,这种方法依旧没有摆脱农民家庭生育成本外部化问题。当农民家庭增加人口时,农民可以凭借其集体成员身份分享土地承包经营权,向集体组织施加压力,迫使集体组织对承包地作出调整,而不会通过市场交易向其他农户购买土地承包经营权。这样一方面使得增加人口的农户外化一部分生育成本,另一方面阻碍了农村土地资源的优化配置。因此,在集体与农民之间的土地承包经营关系中必须引入市场机制,促使土地在农业生产经营主体之间的自由流动,才有可能使农地的经营规模逐步逼近有效规模。同时可以避免频繁的行政性土地调整而引发的矛盾,有利于农村社会的稳定,也有利于调动农民进行长期投入的积极性,抑制掠夺式经营的短期行为。
第四,在放开土地承包经营权市场的前提下,逐步放开土地所有权市场。通过限制某种生产要素的流动从而达到稳定社会的目的不是市场经济的本义,市场经济决不是限制市场的作用。而以土地使用权流转为基础的土地流转制度会产生较大的社会成本,不利于效率的提高。因此,可以采取稳中求进的方针,逐步放开土地市场。在发达的农村地区率先放开土地所有权市场,落后地区应大胆放开承包经营权的交易,等条件成熟时扩大到所有权的交易。
第五,从规模经济角度出发并为社会平等计,要设置家庭或个人拥有土地数量的上限。根据国外的相关研究,自有农场比租佃农场的效率高。这一点很好理解,因为租佃要耗费交易成本,同时租佃农场的农场主不是土地的所有权人,其对农场土地的管理与投资就受到一定的影响。这方面的研究还表明,自有自营农场比“雇佣”农场的效率高,这与监督的困难与监督的成本有关。也就是说,从规模经济的角度出发,家庭拥有的土地规模不应该超过其耕作能力。因此,为规模经济计,可以考虑以家庭劳动力数量为标准设置家庭或个人拥有土地数量的界限。这个标准是动态的,因为生产技术和管理技术在不断提高,标准就会变动。
我国自秦汉以来,土地占有总是在均衡与不均衡之间徘徊,而其总的趋势是倾向于不均衡,当土地占有的不均衡达到一定界限时就会发生社会变革(一般是爆发农民起义推翻旧的封建王朝,建立新的封建王朝),求得土地占有的相对均衡。土地占有均衡与不均衡的变迁总是伴随着血腥的杀戮,使得封建王朝的兴衰周而复始,土地制度是我们窥测中国古代历史的一面镜子。而现实的经济环境已经发生了巨大变化,社会生产率空前提高,农业土地虽然起着社会保障功能的作用,但其重要性与古代相比已大为下降。农民在农业以外有着更多的就业机会,而且随着社会经济的发展,这种机会越来越多,土地的社会保障功能越来越弱化。尽管如此,在现实的经济环境下,土地仍然是农民最重要的生产资料。当土地占有达到某一不均衡的界限时,同样可能爆发社会危机,不能一味追求农业生产的效率而忽视了平等问题。为社会平等计,必须对家庭或个人占有的土地数量进行限制。结合规模经济标准,可将家庭拥有的土地数量标准定义为以土地面积计量的耕作能力。
以上就是我国家庭农作制背景下土地占有规模的初步结论,这种既允许土地的自由流动,又对土地拥有数量进行限制的土地占有模式符合市场经济的一般规律。市场经济的根本要求之一就是一切可流动的资源都应该流动,一切市场可以发挥作用的领域都应当交给市场,而当市场力量产生某些负面作用的时候,就要对相关领域进行必要的管制。要使土地资源自由流动,又对家庭或个人拥有的土地数量进行限制,须加强土地所有权的登记造册工作,为土地所有权人发放土地所有权证书。并对土地所有权的变更进行管理,即土地所有权的变更不能私下进行,而要通过有关土地管理部门,以利于政府对家庭或个人对土地占有数量进行管制,防止土地占有的不均衡超过所设定的界限。
1. 你认为在现行家庭农作制条件下如何充分发挥农业规模经济效益?
2. 有关农业规模经济的研究结论对指导我国农村土地制度改革与完善有何指导意义?
3. 阻碍我国农村家庭扩大农业经营规模的主要原因是什么?
案例 2
案例名称:公用企业引入竞争机制——中国铁路运输业体制改革的目标模式
案例适用:规模经济与范围经济
案例来源:根据以下文章改编而成
1. 史际春:公用事业引入竞争机制与“反垄断法”,《法学家》2002(6)。
2. 刘志军:加快建设发达完善的铁路网
http://www.timesinfo.com.cn/jtnews/shownews.asp?newsid=273
3. 中华人民共和国铁道部:发挥中国铁路的后发优势
http://www.chinaˉmor.gov.cn/rdzt/xxfb_fhtlys.html
4. 刘世锦:中国铁路改革与重组模式:第三种选择,《中国工业经济》,2003(3)。
5. 王俊豪:论自然垄断产业的有效竞争,《经济研究》,1998(8)。
6. 杨蕙馨等:西方国家对垄断性企业管理的比较,《工会论坛》,1999(3)。
7. 门建辉:自然垄断行业放松管制:经验与借鉴,《中国经济问题》,1999(2)。
8. 李雪松、刘玉琴、张昕竹:中国铁路的管制与竞争
http:/www.cass.net.cn/Chinese/s05_sjj/rcrc/rcwp23.html.
9. 徐基镇:中国铁路改革的现状分析
http:/www.chinareform.org.cn/cirdbbs/dispbbs.asp?boardID=23&ID=
311.
公用事业是生产力发展到一定阶段人类生活和经济社会化的产物,在现阶段是指邮政、电信、供电、供水、供气、供热和公共交通等为公众提供产品和服务的行业。在我国国家工商行政管理局发布的《关于禁止公用企业限制竞争行为的若干规定》中,则将公用企业定义为供水、供电、供热、供气、邮政、电讯、交通运输等公用事业或行业的经营者。公用事业的基本特征在于以下几个方面:
第一,公共利益性。公用事业提供的产品、服务为公众日常所需,没有足够的替代选择,需求弹性很小。如火车虽有相应的替代品,可由长途汽车、航空、水运等所替代,但替代品在品质、价格等方面差别较大,实际上可替代性仍较小,这从每年春运时提高火车票价并不能真正减少火车乘客的数量中可以看出。因此,公用事业如发生短缺、质次价高等情形,就会引起社会恐慌、民怨、民愤,影响“安定团结”。
第二,不同程度的自然垄断性。公用事业的产品、服务往往要通过线路、管道、公路、铁道等网络来提供,网络建设耗资费时,同样的网络难以重复建设以开展平行竞争,因而具有自然垄断特性。自然垄断使公用事业处于独占或寡占地位,加上产品和服务的需求弹性小,处于垄断地位的企业可能会提高价格或降低质量以谋求垄断利润,寡头企业则有合谋提价的倾向。
第三,不适用反垄断法。在自然垄断和公共利益的名义下,形成了公用事业由国家或政府投资经营的某种传统,并由特别法对其加以规定和调整。又由于一国公用事业的发达程度反映着该国的技术水平、经济实力和文明程度,使它披上了一层神圣的光环。即使将其委托给私人经营,法律对它的调整也是庇护、父爱有加而不是有效的监管。自19世纪末公用事
业开始大规模发展以来,在其经营中长时期内不存在有效的竞争机制,反垄断法将它列入适用除外的范畴。
第四,公用事业所提供的产品或服务质次价高,消费者权益得不到有效保护。垄断或限制竞争的初衷,是为了提高效益、维护公众利益,然而事与愿违,高成本、低效率构成了传统公用事业经营模式的基本特征。从我国多年来的实际情况看,电信、铁路、电力等行业乱收费现象屡禁不止,官商作风严重,同时由于其所处的垄断地位,往往对其自身过错损害消费者权益的行为几乎不承担什么责任。对此,公众越来越难以忍受,公用事业的改革日益成为社会关注的热点问题。据报道,国家计委会同信息产业部和国家电力公司开展专项检查的结果表明,仅1998至2000年的两年内,电信行业违法收取资费达21.7亿元,电力行业违法收取的金额更高达27.4亿元。据国家工商局公布的统计资料,公用事业服务质量差和收费透明度低成为消费者投诉的众矢之的,其中以电信、邮政、供水、电力、煤气部门居多。另据国家统计局经济景气监测中心的抽样调查,在百姓的心目中,最应该破除垄断的行业,电信排第一,其次是铁路、邮政和电力。与此同时,职工工资收入最高的电力、邮电、煤气、水生产与供应等行业的年平均工资收入与工资收入最低的行业年平均工资之比不断拉大,1991年为1.24∶1,1997年已达2∶1。而前几年经济发展平稳,物价稳中有降,人们明显感到这些行业提供的产品或服务的价格不降反升或者很少下降,开支有增无减的,恰是电信、水电、邮政等消费支出。
这些并不完全是中国特色,发达国家的公用事业也存在同样的弊端,只是不同国家的程度不同而已。上世纪70年代末以来,以英国电信的改革为标志,发达国家开始了在公用事业及自然垄断行业中引进竞争机制的改革,改革的方针和目标是“打破垄断、引入竞争、提高效率”,并取得了成效。例如,英国电力工业改革之后,1991年到1993年发电企业的税前利润增长了56.25%,劳动生产率提高了59.3%,改变了电力供不应求的局面,电价呈下降趋势,服务质量改善。
在我国,公用企业的改革与西方国家有所不同。以铁路运输为例,在西方国家,特别是美国、澳大利亚等国,铁路是由私人投资建设起步和发展起来的。在一些国家,虽然由于需求不足、经营不善等原因,政府从私人手中接管了铁路运输企业,但仍然保留了商业化运作的传统。在此基础上,考虑到铁路自然垄断的特点,政府曾在不同程度上对铁路行业实行管制。近二三十年来,鉴于美国等国良好的实践效果,放松管制成为西方国家铁路改革的主导性潮流。而我国的铁路改革并不仅仅是放松管制、引入竞争,而要从“创造企业”开始。在政企不分、政资不分、政监不分的起点上,通过一系列的改革,分离出与市场经济相适应的企业、监管者及其他相关主体,并在这些主体之间形成合理关系。从这个意义上说,中国铁路改革有其特殊性,任务非常繁重。
关于公用企业应由政府垄断的理由主要来自以下三个方面:一是公用企业关系国计民生,必须由政府控制;二是公用企业提供一些公共物品,可以解决外部性问题;三是公用企业一般都涉及自然垄断产业,而自然垄断产业为了效率的需要可以让政府垄断经营。对此,我们作一简要分析。
公用企业产品确实与人民生活息息相关,都是社会公众日常生活的必需品,同时又是社会公用的基础设施,是其他社会产品生产的前提和基础。公用企业由谁来经营,事关国计民生,甚至关乎国家主权与安全,是非一般的竞争性行业可以比拟的。公用企业是社会经济的神经中枢,如果开放市场,允许自由竞争,恐被欲行不善之人所掌握,存在损害社会公共利益和国家安全的隐患。因此,公用企业就用来作为政府垄断经营的借口。但以公用企业关系国计民生作为政府垄断经营的理由有些勉强,电力、供水、供热、供气关系国计民生,铁路、邮政、电信关系国计民生,所以需要政府垄断经营。政府宁愿相信自己,也不愿相信市场,似乎市场就不能保证国计民生的需要(李佐军,2003)。我们不禁要问的是,什么产品是关系国计民生的,什么产品又是不关系国计民生的?其实这很难回答。“民以食为天”,粮食最关系国计民生,其次可能就是棉花和布料,或者说农产品最关系国计民生,那为什么农业不需要政府垄断经营呢?
除农产品之外,关系国计民生的还有餐饮、家具、家电等产业。好在这些行业没有被套上关系国计民生的标签,没有被政府垄断,能够在市场化进程中发展成为竞争性行业,从而能够不断提高效率,提高服务质量,并迅速打入国际市场,建立具有一定竞争力的品牌。相比之下,那些被套上关系国计民生的行业由政府垄断以后总是以效率低下、服务较差、腐败丛生的面貌出现。因为这些垄断者具有垄断特权,没有竞争压力,政府为它们设置了一个难以逾越的行政性进入壁垒,使得这些垄断企业缺乏提高效率和改进服务的激励。在竞争性行业中,不可能凭借行政垄断特权获得收益,要想在竞争中站稳脚跟,就必须小心定价、保证产品质量、改进售后服务。因此,正是市场竞争而非政府垄断经营能保证国计民生。在保障国计民生上,相信竞争往往比相信垄断更可靠。
对于具有显著外部性的行业而言,可以考虑由政府垄断经营。所谓外部性是由于产权界定困难或没有必要而导致边际私人净收益与边际社会净收益不一致的现象。企业排放污染是外部性的典型例证,如果污染企业不进行治理而将污染物直接排放,则增加了社会对环境治理的成本。如果一支河流中的上游企业直接排放污染物,则下游企业或居民就要承担治理成本。在这种具有显著外部性的情况下,政府垄断经营就可以登场了。政府垄断经营的企业不仅要追求经济效益,而且要追求社会效益,并尽可能地将外部性内部化。
所谓公共品是具有非排他性、拥挤性和不可分性的产品,与私人品相对应。公共品常常具有正的外部性,边际社会净收益高于边际私人净收益,同时会导致个人的“搭便车”行为,会出现供给不足的问题。因此,公共品行业由政府垄断经营具有必要性。国防是最典型的公
共品,不太可能由一家企业来提供一个国家的国防服务。但对公共产品行业也要进行具体的分析,尽管国防要由国家来掌控,而军工产品的生产则不一定非要由政府垄断经营,完全可以由政府向军火供应商定货来保证军火的供应。
因此,虽然存在外部性和公共品问题,仅仅依靠市场力量难以解决问题,为政府在有关行业进行垄断经营提供了理由。即便如此,我们也应尽可能地界定产权,发挥市场的作用,缩小外部性出现的机会和范围,探索由市场供给公共品的途径。在建立市场经济的过程中,我们要充分相信市场的作用,虽然有市场失灵,而同时也存在政府失灵问题,不要一谈到市场有缺陷,就指望政府,往往事与愿违。
关于自然垄断,传统经济学理论一般是用规模经济原理进行分析,在一定的产出范围内,生产函数呈规模报酬递增状态,企业的规模越大,单位产品的成本就越低,由一个企业大规模生产要比几个小规模企业同时生产更有效率。自然垄断主要出现在具有网络性质的行业(如电力、广播电视、铁路等) ,由政府垄断的一个或很少几个企业经营更容易获得规模经济,若由多个企业经营则容易破坏网络的整体效率。现代经济学理论则倾向于用成本弱增性原理来描述自然垄断产业的特征,指一个企业生产一定数量产品的总成本,要比两个或者两个以上的企业共同生产同样数量产品的总成本低,这可能是规模经济的效果,也可能是范围经济的效果。范围经济的特征表现为,一个企业生产多种产品的成本低于多个企业分别生产一种产品的成本。以铁路运输产业为例,由于铁路的网络特征,规模经济显著,而铁路公司同时经营运输业务可能获得范围经济的好处。因此,自然垄断行业(如铁路运输)依其性质只能或只宜“独家经营”,不宜竞争,否则就可能导致低效率,资源配置效果不佳。
对于一些具有网络性质的产业而言,自然垄断是进行政府垄断经营的最有力借口。但也要进行具体分析,如电力行业中的电网部分宜垄断经营,而发电部分则完全可以竞争。同样,铁路也可以实行网运分离,其中铁路网可以统一经营,而运输则可以放开竞争。典型公用企业生产环节的划分见表1。
表1 典型公用企业生产环节的划分
由表1可见,随着技术的进步和管理水平的提升,一些原来具有自然垄断性质的产业现在已经变成可竞争或部分可竞争的产业了。在新的技术条件下,公用企业生产成本的下降不
只是依赖规模的扩张,公共产品的网络设施建设费用相对下降,技术变革成为导致平均成本不断下降的重要因素,而技术开发和新技术应用的动力在很大程度上来自竞争。在技术变迁和管理水平不断提升的影响下,公用企业已经从自然垄断行业演变成垄断与竞争共存的市场。在我国,由于公用企业中强大的行政力量的影响,代表国家或政府的经营者很容易从社会福利的创造者演变成市场经济中的一个具体的“经济人”,而这个“经济人”在行政权力的掩护下更容易倾向于侵害消费者的利益。因此我国公用企业的定价不合理、服务质量低、交叉补贴等等问题的出现就在情理之中。而国外的实践也表明,在公用企业中引入竞争机制,消费者反而能得到质优价廉的产品和服务,竞争性企业为了维护市场份额可能比垄断企业更加关心消费者利益,提供质优价廉的产品和服务是其在竞争中获得胜利的法宝。
因此,如何适应新的技术和市场环境,对我国公用企业进行改革是摆在我们面前的一项具有一定挑战性而又不可回避的艰巨任务。下面以我国铁路运输业为例,探讨具有网络性质的公用企业改革的目标模式。
中国铁路是国家重要的基础设施之一,具有典型的网络特征,因而是自然垄断产业。由于铁路和铁路运输的紧密相关性(以下将铁路及铁路运输业称为铁路运输业),改革开放以前,铁路运输业完全由政府控制,实行政企合一的集中管理体制,由政府直接经营和管理,政府对铁路的经营权和管理权是合二为一的。这种高度集中与政企合一的经营管理体制,使得政府为铁路运输产业竖起了一道难以逾越的行政性进入壁垒,缺乏竞争压力与激励机制。更兼我国对自然垄断产业的政府管制体制还不够成熟,导致铁路运输产业的经济效益和社会效益均不太理想。因此,铁路运输产业必须进行彻底的改革。
由于铁路运输产业中的运输部分属于竞争性领域,针对这种情况,一种流行的观点认为,应坚定不移地对铁路运输产业进行纵向分割,或称为“网运分离”,即路网基础设施因其网络特性而具有自然垄断特征,应由政府垄断经营;而竞争性的运输业务领域应放开竞争,并构造适度集中的市场结构,以充分利用规模经济,保持应对国际竞争的基本能力。第二种观点认为,可以实行“横切”方案,组成“多区域公司”,即组建多个区域性的垂直一体化铁路运输公司,公司之间相互开放路网(或称为开放通路权),将垂直一体化结构缩小到若干个特定的区域范围内。
这两种改革方案各有利弊,纵切方案可为相互竞争的运输企业提供一个公平竞争的平台,但路网的自然垄断特性无法改变,这种改革方案在打破了网上运营垄断的同时还保留了路网基础设施的垄断。当路网基础部分由政府控制的一家公司垄断经营时,虽然获得了规模经济的好处,但其弊端也是显而易见的。这种政府垄断企业不仅具有自然垄断企业的某些弊端(如制定垄断价格,侵占消费者福利等),而且在行政性垄断的保护下,使得铁路企业不用面对外部竞争压力,其市场绩效就值得怀疑。同时,纵切方案的另一个不可回避的矛盾在于“网运分离”会导致“网”和“运”之间交易频率的提高和交易费用的上升。横切方案可以避免纵切方案的缺陷,即可以有效降低网运之间的交易费用,公司之间的竞争有望提高效
率。但这种缩小的区域性的一体化铁路运输公司因其对外封闭性会产生“通路权”问题,因而在“通路权”问题上的讨价还价也会产生交易费用。而当各个企业不用面对足够的外部竞争压力时,在各企业领地内就会产生区域性垄断问题,其市场绩效同样值得怀疑。
针对这种情况,有学者提出了一个两因素分析模型,
4[4]
其主要观点是:不同改革模式
的争论集中在对收益与成本的权衡上,决定收益与成本的因素同运营模式有关,也同一个国家或地区的铁路运输的特定自然状况及技术状况有关,因此铁路运输企业的改革应主要考虑两个因素,一是特定运输线路的竞争性,二是网运之间的交易数量和频率。参见图1。
交易数量和频率
图1 铁路运营模式选择模型
竞争程度
在B 区域,铁路运输线路的竞争程度高,网运合一的区域公司不会处于垄断状态;同时交易数量、频率都较高,网运合一模式可以降低交易成本。因此选择网运合一的区域公司模式既能够发挥规模经济和范围经济优势,又能保持较高程度的竞争。在C 区域,竞争程度与交易数量、频率均比较低,网运合一模式既导致区域垄断,又难以获得规模经济效益。采用网运分离模式可以促进运输业的必要竞争,同时跨区域运营的公司可将业务扩展到这个区域,发挥规模经济优势。在A 区域,竞争程度较高,但交易数量、频率较低;在D 区域,竞争程度较低,交易数量、频率则较高。在这两个区域,究竟采取什么模式将取决于对竞争程度、交易数量和频率两者重要性的考虑。
由此可见,不一定存在适合全国的统一模式,合理的运营模式必须因地制宜。在实践中,纵切和横切模式的优点均可加以利用,这就产生了第三种模式——网运分离+区域公司。4[4]
以下关于两因素分析模型的主要观点来自刘世锦:中国铁路改革与重组模式:第三种选择,《中国工业经济》,2003年第3期。
在图1-1中B 区域对应的地区(如中国东部地区),组建网运合一的公司。与A 、C 、D 区域对应的地区,除了为数不多的地区或线路可组建网运合一的公司外,其他地区采取网运分离模式。
为适应“网运分离+区域公司”模式,有必要组建国家路网公司。因为在存在若干网运合一区域性公司的情况下,保证全国范围内的“通路权”,是铁路运营模式最重要的目标之一,成立国家路网公司可以在一定程度上解决“通路权”问题。应当考虑形成长期稳定的激励机制,通过法律规定国家路网公司强制性地拥有网运合一区域公司一定比例的股权,也可采取双方相互持股的方式。并设立国家铁路调度中心,负责全国铁路运输的必要协调与组织。
以上对铁路运输企业改革的模式探讨,对其他具有网络性质的自然垄断型公用企业改革同样有借鉴意义。在新的技术条件下,在市场容量扩大、竞争形式多样化的环境下,对自然垄断理论的认识在不断深化。不能只为了追求规模经济和范围经济而抑制竞争,竞争是提高效率的最重要条件。从目前世界各国的实践来看,以前所谓的自然垄断产业,正呈现垄断性业务领域不断缩小,竞争性业务领域相应扩大的趋势。因此必须放宽自然垄断产业中竞争性业务领域的市场准入,打破行政性一体化垄断企业独占自然垄断产业的格局,以形成竞争机制。在政企分开、政资分离的前提下,通过纵向分割、横向分拆等制度创新,在竞争性业务领域全面实现市场化运营,对自然垄断性业务领域实行必要的政府管制,最终达到规模经济、范围经济与竞争活力相兼容的格局。
1. 你认为我国公用企业的改革方向是什么? 2. 国外公用企业改革进程对我国有什么借鉴意义? 3. 我国铁路运输业改革的目标模式是什么?
案例 3
案例名称:中国汽车工业50年 案例适用:规模经济
案例来源:摘自“中国汽车工业50年大事记”
http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/0404/62787_1.html 新中国成立50多年来,中国的汽车工业经过创立、成长、发展和全面增长四个不同的
阶段。受特定历史时期政治、经济和意识形态的影响,中国汽车工业的发展在不同阶段呈现各不相同的特点。
中国汽车工业的初创时期(1949-1965):
1949年10月,重工业部机器工业局开始着手筹建新中国的汽车工业。
1953年7月,第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼。毛泽东主席题词“第一汽车制造厂奠基纪念”的汉白玉基石放置在厂区中心广场。第一汽车制造厂破土动工。
1956年7月,国产第一辆解放牌4吨载货汽车在第一汽车制造厂诞生。
1957年12月,洪都机械厂试制成功东风牌轿车,送往北京向党的“八大”献礼。 1958年9月,一汽试制成功第一辆CA30型2.5吨军用越野汽车,上海汽车装配厂(上海汽车装修厂)试制成功第一辆凤凰牌轿车。
中国汽车工业的成长时期(1966-1980):
1967年4月1日,第二汽车制造厂正式破土动工,举行开工典礼大会。 1971年12月,一汽试制成功60吨矿用自卸汽车。
1979年9月15日,兵器部嘉陵机器厂试制成功第一辆嘉陵牌CJ50型摩托车。 中国汽车工业的发展时期(20世纪80年代):
1983年4月,国家纪委正式批准微型汽车定点方案。4月11日,第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。
1984年1月15日,由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AWC )合资经营的北京吉普汽车有限公司举行开业仪式。
1984年5月,国营长安机器厂与日本铃木自动车工业株式会社达成生产ST90系列微型汽车技贸结合引进技术协议。
1984年10月5日,二汽襄樊基地举行奠基典礼。
1985年3月,中国与德国合营的上海大众汽车有限公司正式成立。
1986年3月,天津汽车工业公司引进日本大发公司夏利轿车许可证转让合同在天津签字。
1986年9月,中法合资广州标致汽车有限公司投产。
1987年8月,国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题,确定一汽、二汽、上海三个轿车生产基地。
1988年5月3日,金杯汽车股份有限公司在沈阳成立。
1988年9月27日,中国北方工业(集团)总公司和德国戴姆勒·本茨公司关于重型汽车生产许可证转让合同在北京签字。
中国汽车工业的全面发展时期(20世纪90年代):
1990年1月26日,上海汽车工业总公司成立。
1990年5月28日,全国最大的汽车整车测试场地在第二汽车制造厂建成。
1990年11月20日,我国汽车行业规模最大的合资项目——第一汽车制造厂和德国大众汽车公司合资年产15万辆普及型轿车的项目在北京正式签字。
1990年12月20日,第二汽车制造厂与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。签约的合同为第一期工程,目标为年产15万辆C 级普通型轿车。最终目标为年产30万辆C 级和B 级普通轿车。
1991年1月31日,广州市与法国标致汽车公司签订协议,到1992年底,原在法国生产的标致505型系列轿车将全部移到广州生产。
1991年2月8日,我国汽车工业最大的合资企业——一汽大众汽车有限公司正式成立,投资额为42亿元人民币。第一汽车制造厂与德国大众汽车公司投资比例为6 :4,主要生产具有国际先进水平的普及型溜背式高尔夫和阶背式捷达轿车。
1991年7月22日,中外合资沈阳金杯客车公司成立,由金杯汽车股份有限公司和香港华博财务公司、海南华银国际信托投资公司共同投资组建的合资企业——沈阳金杯客车制造有限公司在沈阳成立。
1993年4月19日,日本汽车界在中国最大的合资企业——江西五十铃汽车有限公司在南昌成立。
1995年5月18日,北京汽车工业集团和集团总公司成立。北汽集团共有172家成员单位,其中35家组成集团总公司。
1995年9月1日,上海汽车工业(集团)总公司和上海汽车有限公司宣告成立。 1996年5月11日,中德合资的联合汽车电子有限公司在上海浦东新区举行开业和开工奠基庆典。该项目总投资达26.68亿元,是我国目前一次性投资规模最大的以生产发动机控制系统为主的合资企业。
1997年3月25日,中美合资上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司的合同和章程在北京人民大会堂签字。
1998年7月1日,广州本田汽车集团有限公司和日本本田技研工业株式会社各出资50%成立广州本田汽车有限公司。
中国汽车工业自20世纪50年代建立第一家汽车制造厂开始,经过50年左右的发展,目前已经形成一个颇具规模的工业体系。1998年,全国汽车产业的总生产规模达到162.8万辆,其中轿车50.7万辆,货车66.2万辆,客车45.9万辆,在世界各国汽车产量中排名第十。汽车保有量为1319.3万辆,摩托车保有量达4000万辆,国产汽车在国内汽车市场的
占有率达90%以上。1998年汽车工业总产值为2528亿元,全产业拥有固定资产1500亿元。 然而,同国外汽车业巨头相比,我国汽车工业投资分散、重复建设,缺乏规模经济效益。目前,我国境内具备资格的汽车整车厂达120多家,其数目相当于全世界所有其他国家汽车厂商的总和。1997年,我国各类汽车的总产量仅为155.7万辆,不及欧美一家汽车公司的年产量(参见表1和表2)。1999年,全球汽车品牌年产量排行榜中,排名第一的福特品牌,其年产量为600万辆,就连排名第18的大宇汽车,其年产量也达到90万辆的水平(参见表3)。值得关注的是,随着经济全球化的不断加深,“规模经济”的最低限度被大大提高了。对整车企业来说,在20世纪80年代,几十万辆、一百万辆汽车的产量足以达到规模经济,而在90年代却变成了规模不经济。我们以往所说的15万辆或20万辆产量的最小有效规模,至多是制造环节上单一工厂或生产车间的最小规模,远非一个独立存在的具有完整功能(包括研发、制造、销售、售后服务及独立品牌)的企业所应具备的经济规模。反映企业综合能力的全球十大品牌,其年产量均超过150万辆。
表1:中国主要年份汽车产量数 单位:万辆
表2:1980—1997中国整车生产企业数
资料来源:《1997中国汽车工业年鉴》。
表3:1999年全球汽车品牌产量排行榜
其次,中国汽车企业生产技术落后,缺少自主开发能力,汽车核心技术掌握在跨国公司手中,而真正具备自主知识产权的汽车品牌寥寥无几。在全国119家汽车整车企业中,年产量5万辆以上的企业仅为8家,不到企业总数的10%。另一方面,年产量1万辆以下的企业有100家,占总数的84%。其中,年产量100
辆以下的企业居然有15家,占企业总数的12.3%(参见表4)。
表4:中国汽车产能分布
表5:1998年全球排名前10名的汽车零部件公司销售收入排行榜
)。
第三,中国汽车零部件工业发展滞后。进入20世纪90年代以后,随着经济全球化的日益加速,国际汽车业出现了新的专业化分工协作模式。尤其是,整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势。在原有模式下,汽车企业大多实现整车装配和零部件企业的生产一体化,大量零部件企业从属于某个整车装配企业,零部件企业地域化趋势明显。在新的模式下,零部件企业以多系列、大规模生产面对全球的整车装配企业,原来配置于整车组装企业内部的某些非核心业务开始外部化,零部件企业的区域化逐渐被国际化所取代。同时,零部件企业的技术进步加快,系统集成和模块化生产成为新的发展方向。而中国的汽车零部件工业仍然是传统分工模式,与国际上大的零部件生产企业比较,我国零部件生产企业缺乏规模经济和直接面临市场竞争的能力(参见表5)。
在我国加入WTO 和经济全球化的背景下,中国汽车工业正面临前所未有的重大挑战。目前,我国汽车的整车关税高达80%,零部件关税总体为50%左右。随着汽车保护期的结束,到2006年7月1日,我国汽车整车和零部件关税将分别降至25%和10%。在目前处于高度保护状态的过渡期间,如何快速提升我国汽车工业的规模经济水平和核心竞争力,就成了我国汽车工业能否参与国际竞争的关键。
1、根据建国50多年来中国汽车工业的发展历程,评述我国汽车工业发展的得失。 2、在目前的形势下,如何更好地发展我国汽车工业?