交通量预测

1.5相关规划及交通预测 1.5.2城市布局结构

城市规划区的整体空间结构为：“一心三翼、两轴四带’’。

l、“一心”：指中心城区，建设国际风景旅游城市和湘西地区的现代服务业中心。 2、“三翼”：指以武陵源风景名胜区、天门山风景名胜区和茅岩河风景名 胜区为主体的三个旅游职能片区。严格控制中湖、天子山镇发展规模，提升城镇建设水平与旅游服务品质。

3、“两轴”：指以澧水为纽带的城市发展轴和武陵源风景名胜区至天门山风景名胜区的旅游发展轴。

4、“四带”：

沙堤旅游发展带一一依托武陵山大道，发展近郊休闲度假旅游。

茅溪河旅游发展带一一依托张桑公路，发展水上休闲项目和近郊旅游度假设施。 澧水旅游发展带一一为张家界市未来旅游服务中心和度假基地建设的重点区域。

澧水城市职能拓展带一一是中心城区向东部拓展，完善城市中心地职能的空间拓展带。

1.5.3道路网规划

规划形成“两环五纵九连线’’的骨架路网结构。“两环”：快速路外环和子午路一迎宾路一大庸路构成的内环；“五纵”：茅岩路、天问路、溪西路、常德路一朝阳路、阳湖中路；“九连线”：子午路（内环以西）、荷花路、融山路、武陵山大道、沙堤大道、崇文路一永定大道、张峡路一永昌路、张联路一科技大道、官黎路一宝塔路。规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道（包括滨河景观路）和

支路。

1、快速路

城市快速路主要包括南外环、西外环、机场一南外环联络线、北外环、枫中路、武陵山大道。

2、主干路

规划城市主干路红线宽度为30-60米。主要包括子午路、迎宾路、永定大道、大桥路、大庸路、崇文路、兑泽路、西溪坪路、永昌路、科技大道、沙堤大道、桔坪路、向家岗路及李家岗路等。

3、次干路

规划城市次干路红线宽度为20-30米，主要包括回龙路、天门路、解放路、岚清路和滨江东路等。

4、滨河景观路

规划沿澧水河沿岸设置滨河景观路，滨河景观路红线宽度为20-25米。 5、支路

规划城市支路红线宽度为10-20米。 1.5.4交通量预测 1.5.4.1交通量基础资料 1、人口 1）总规分配人口

规划近期：市域人口规模172万人。

2020年张家界市中心城市人口规模按42.万人控制。其中，中心城区人口规模

为39.0万人，武陵源城区人口规模为3.5万人。

规划远期：市域人口规模181万人。

2030年张家界市中心城市人口规模按47.5万人控制。其中，中心城区人口规模为44．O万人，武陵源城区人口规模为3.5万人。

2、机动车发展

预测2030年张家界市中心城机动车总量将达到28万辆左右，家庭轿车拥有量达到50辆/佰户居民的水平。

3、出行总量

2030年城市人口出行总量将达到500万人次/日。居民人均出行次数达到3（次/人·日）。

4、出行生成分布

在城市功能聚焦下，起步区内表现出交通出行生成的高强度集中区，但随着城市向东、向西扩展及片区中心功能完善，规划范围内道路交通将趋向平衡。

5、出行分布空间

与城市用地结构布局相对应，新区城市交通将趋向均匀、平衡。 1.5.4.2预测总体思路

交通预测的基本思路如下：通过对城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，建立基年交通模型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。

本次研究采用定性分析与定量预测相结合的方法，在充分研究张家界市总体规

划及交通发展战略的基础上，合理地对道路进行功能定位，同时利用张家界市历年相关交通调查资料以及交通预测模型，应用国际通用交通规划软件TRANSCAD进行交通流量预测分析，评价工程所在的区域在各个特征年道路交通运行状况，确立道路方案，做到效益最优。

交通需求预测采用国际上通用的“四步骤”预测方法，分四阶段分别建立相应的预测模型（即四阶段模型），用以模拟现状出行状况并预测未来的出行需求。

四阶段模型即：

出行生成模型（Generation）—出行发生的频率和数量 出行分布模型（Distribution）—出行在城市空间的分布 方式划分模型（Split）—出行使用的交通工具

分配模型（Assignment）—流量在网络系统中的分布，借助国际通用的TRANSCAD软件辅助分析

具体交通预测工作流程如下图所示：

交通预测总体思路

1.5.4.3交通预测方法

交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，主要包括对分区出行量、出行空间分布、出行方式划分以及道路的交通状况的模拟以及评价模型。通过对出行的模拟和分析，可以了解出行与道路交通及土地利用的关系，正确分析未来交通需求状况，为设计提供依据。

用于本工程的交通预测模型主要包括以下几方面的内容： （1）交通小区及道路网络

交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。

根据交通小区划分的一般原则，我院将全市共划分为数个交通小区。另外根据对外交通的特点，将国道、省道出入口、火车站等对外交通出入口再划分为若干个特殊交通小区。

（2）出行生成模型

出行生成模型是通过分析影响交通出行的若干土地使用因素（人口、岗位、出行特征等），寻求交通出行量与土地使用之间的相关关系的一种数学模型。张家界市采用类别交叉分类法分别建立了车辆、居民出行的交通生成模型。通常模型具有以下计算表达式：

Ti=∑n rc*qci

c=1 式中：

Ti——i 区出行的产生量（或吸引量）； rc——c 类交叉分类的平均产生率或吸引率；

qci——i 区c 类交叉分类的参数变量； n ——交叉分类的总分类数。

（3）出行分布模型

出行分布是指交通分区之间的出行交换。分布预测即对各交通区之间及各交通区内部的出行量进行预测，根据各交通小区的出行产生量、吸引量计算各小区间的出行交换量，得到出行的PA矩阵。

（4）方式划分模型

方式划分模型将居民出行分为步行、自行车、公交和其它四种方式。方式划分

阶段先划分步行方式（根据步行方式占全方式的比例与其出行时间的关系），再依据客车方式出行比例与公交可达性的关系划分客车，最后划分自行车与公交方式。

（5）交通分配模型

出行分配是指将各区之间出行量分配到道路网络上，得到路网的模拟交通量。为了保证模型预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复地校正。建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应的参数，就可以对未来路段的流量作出预测。

张家界市交通分配模型是在TRANSCAD上建立与实现的。对于车流分配，TRANSCAD采用“平衡分配法”；对于客流量分配，该软件提供了称之为“最优战略法”的分配方法。

“平衡分配法”与国内普遍采用的多路径概率分配法的最大不同点是：平衡分配法是一个动态平衡的过程，在分配中更能体现出道路使用者的选择，从而更能模拟实际情况。

“最优战略法”是一种基于最优路径选择思想的客流分配算法。所谓最优路径选择，即出行者所选择的路径以网络出行总时间（包括步行到站时间、上车时间、候车时间、行车时间、下车时间、离站至目的地时间）最小为目标。

1.5.4.4交通预测输入

根据前述交通模型体系，在模型计算前，我们需要根据预测年规划资料，对各模型阶段进行相关资料的输入，其中与本项目密切相关的输入包括：

（1）预测年的交通网络与交通组织管理 （2）人口与岗位

（3）经济状况 （4）出行特征参数 （5）交通流特征参数 1.5.4.5交通预测结果 （1）预测前提与假设 1）未来经济增长预测

按照张家界市历年统计年鉴经济数据和相关总体规划调校统计数据，并参考周边地区确定的合理的经济增长率

2）特征年路网供应假设

交通预测实际上就是对交通需求进行的分析，交通需求又是与交通供给水平是密不可分的，一方面，交通需求是一种客观存在的意愿，决定了交通供给的水平；另一方面，不同的供给水平又反作用于交通需求，影响需求变化，两者互相作用从而达到一种平衡，交通预测正是在这种供需的平衡中找出需求的最合理特征。

为了便于对未来年的交通进行预测，首先需确定一个基本的供给路网，作为交通分配的基础。本项目根据规划的道路网确定。

远期所建成的路网基本已经成熟，以后的道路基础设施建设基本以道路养护为主。追求供需平衡的主要方法已经由加强道路建设为主转化为发展交通工程应用技术为主。具体表现在以下两个方面：

城市交通需求管理（TDM）：通过交通需求管理，减少不必要的出行量，降低道路交通负荷，以缓解交通紧张状况。

城市交通系统管理（TSM）：通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力

及运输效率，以缓解交通紧张状况。

（2）交通量预测结果

预测背景与总规同步，本项目预将2030年作为预测远景年。经预测，道路特征

年的路段年平均日高峰小时交通量为：4771pcu/h。

(宝塔岗: 4771pcu/h。澄潭大桥:4860pcu/h。 红壁岩: 5478pcu/h。茅溪河:

4528pcu/h。 松香岗:5147pcu/h。 子午路高架: 5279pcu/h。)

1.5.5技术标准论证

根据本项目交通量预测结果，以路段断面交通量为基础来研究确定本项目的车道数及计算行车速度。在车道数和计算行车速度的确定中，考虑工程所在的地理位置及工程沿线的基本设施对项目的基本设施对项目的影响，然后再确定工程的技术

标准方能更为合理。

1.5.5.1路段通行能力 （1）单车道通行能力

根据《城市道路设计规范（CJJ37-2012）》，在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的通行能力如下：

一条车道的通行能力

（2）计算单向车道数

根据上一节交通流量预测结果环城公路在特征年的路段年平均日高峰小时交通量为4771pcu/h。

单向车道数按下述公式计算：

N=AADT×K×D/（Ns×PHF） ＝DDHV×D /（Ns×PHF）

式中，

DDHV－－年平均日高峰小时交通量（pcu/h）

D――交通量重方向系数。根据规交通量预测结果分析，D=0.55；

PHF――高峰小时系数，PHF=0.90

环城公路：计算得N=2.16，根据计算结果，单向3车道可以满足通行能力要求。(宝塔岗: 2.16。澄潭大桥:2.2。 红壁岩: 2.48。茅溪河: 2.05。 松香岗: 2.33。子午路高架:2.39。)

1.5.5.2路段服务水平分析

在选定计算行车速度前提下，结合本项目各路线方案的具体设计指标，根据交通量预测结果，计算分析本项目各路线方案各基本路段的服务水平如下。

城市道路路段服务水平以车流量饱和度大小为服务水平的评价标准，参照《交通工程手册》服务水平分级标准，以计算V/C值作为评价指标，一共分为六个等级，详见下表：

路段服务水平标准及运行情况表

环城公路：远期特征年时环城公路的路段饱和度经计算为为V/C=0.59。处于C级服务水平，满足远期交通量的需要。

(宝塔岗:0.59。澄潭大桥:0.6。 红壁岩:0.67。茅溪河: 0.56。 松香岗:0.64。 子午路高架:0.65。)