汽车行业均衡化采购物流(三)采购收货均衡化
精益管理顾问宋文强 （原创）
整车厂的供应商的发货时间均衡化很重要，比这个同样重要甚至更重要的是整车厂收货时间的均衡化。
广汽丰田所有供应商每天的收货次数超过200车次。
另一个主要汽车企业上海通用，早期每天收货次数更多，卸车过车是整个采购物流过程的瓶颈环节，卸车场物流员工两班倒，在吃饭时间需要轮流就餐，但在每天的有些时段供应商的送货车队仍然需要排队。后来，通过巡回混载、采用更大型卡车等方式才有所缓解。
如何更好地组织好汽车零部件的收货、卸货呢？收货均衡化。
第一、到达时间均衡化
所以，要对到达的每辆运输卡车都设定均衡而精确的到达时间，就像火车站的车辆调度、飞机场的飞机起降调度一样。否则, 会造成大量提前到达的运输卡车在路边等待，把马路当停车场。
但是，要想让运输卡车完全像火车那样准点不太可能，更何况火车有时也不准点，那么，就需要设立临时停车场，让卡车在这里排队等待。
第二、临时停车场布置均衡化
为了让到达的车辆有序等待，入厂时临时停车场布置也需要负荷均衡化原则。
比如：为了实现均衡化收货，广汽丰田设置了专用停车场（丰田称为Yard），以此作为缓冲区域。送货来的卡车在停车场等待，为待会儿进行卸货均衡化进行缓冲。
第三、牵引作业准时化、均衡化
部分长途卡车由于路途较远，路上运输时间有波动的可能性较大，后面的卸车时间又有严格的时间表，所以这部分送货卡车在停车场的停车时间有时候会较长。
为了保证供应商发货时间的均衡化和准时化，所以长途卡车司机将装满零部件的卡车送到停车场、办理完交接手续之后，就卸下车头，挂上另一个空挂车离开整车厂，返回供应商那里，开始下一个循环的送货过程。
停在停车场的满载零部件的挂车由停车场司机负责牵引作业，在适当的时候牵引到卸货通道。
这种将送货司机和停车场牵引司机工作分开的目的为了提升送货司机的工作效率，做到较满负荷工作，做到公路运输、卸货这两种作业的标准化。这种分工有点类似于生产线上将生产操作工（常规作业）与搬运工（非常规作业）分开的模式。
停车场牵引司机的工作是准时化作业，每天有相对固定的牵引时间表。也就是说，并不是送货卡车来得早，就牵引得早。
正是为了保证这种牵引作业的固定化、准时化，所以，让送货司机和停车场牵引司机的工作职能分开，让送货司机不必等待。
牵引司机按照标准作业指示将挂车拖到指定的卸车通道，便于（叉车）卸车人员进行卸车。
第四、卸货时间与卸货作业准时化、均衡化
卸货作业需要人物、物力，所以均衡化卸货作业有助于节省卸货资源投入，从而提升整体卸货效率。
假设：整车厂每天有200个车次的到货，如果让这些车辆均衡、依次到达，仓库门口有10个卸货通道就够了。
但是如果这些车辆一窝蜂地都在某个时段到来，要么需要在外面停车场长时间等待；要么需要增加一些卸货通道、卸货平台和卸货人员，当然在车辆少时，这些人员又会空闲下来，造成等待浪费。
这样，对于每一个（叉车）卸货人员来讲，他每天的工作是均衡的、固定的、清晰的。与牵引作业一样，他的卸货作业指令来自于一个提前已经制定好的、相对固定的卸货时间表。
这个卸货时间表与前面讲过的牵引时间表是紧密相连的，要做到牵引过来就卸货，这样才不会占用卸货通道太长时间。仓库（或P链）前面卸货通道数量是有限的，管理不当的话会形成瓶颈。
汽车零部件在整车厂卸货之后，要送到仓库进行存放。在丰田，他有一种比较特殊的暂存方式：进度吸收链（P链，Progress Lane）。