开放型社区的利与弊

　　近些日子，网上关于“推广街区制”的讨论，逐渐发酵出极大争议，这里对美、印、俄、日等国的城市规划进行对比分析，可见无论是开放的街区制还是封闭式的社区都有各自鲜明的特点，对我们的城市规划都应该有着一定的借鉴作用。 　　关于“封闭住宅小区原则上不再建”“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”的初衷，显然是为了治疗“毛细血管不畅”等“城市病”，但“打开”后社区治安管理、居民安全、生活质量等问题，又确实是民众实实在在的关切。

美国：小区是否开放，业主投票决定

　　欧美最早时的城市规划思路也是功能分离，如国际现代建筑协会1933年8月制定的关于城市规划的纲领性文件《雅典宪章》所述，小区就是小区，道路就是道路，工厂就是工厂，商业就是商业，都是各管各的。相关的变革出现在上世纪60年代。社会活动家简・雅各布斯女士1961年出版《美国大城市的生与死》，书中提到纽约应搞“小街道、小社区”的设想。该书对美国社会冲击很大，当时也有很多尖锐反对的意见，但后来欧美国家还是一步步发生变化，特别是一些国际城市规划师1977年在利马开会，通过《马丘比丘》宪章以后。 　　在美国芝加哥等大城市市区，封闭住宅小区很少。因为芝加哥市区基本上是街区制，初来者根据街区门牌号基本能纵横定位找到地址。在郊区，才有一些高档社区是封闭的。这些社区里的道路不对外开放，保安和门卫都由小区物业负担，因此物业管理费比一般小区高很多。 　　为居民区内部交通安全考虑，芝加哥政府对过路车辆使用小区内道路有严格限制，比如非高速的干道限速一般每小时40英里（1英里约为1.6公里），而在小区内部，无论是封闭还是开放小区，一般限速每小时25英里。很多开放社区会采取措施限制外部车辆流量或让司机减速，如用小型环岛取代十字路口，减少干线和小区道路的进出口。还有很多小区在高峰时段禁止路过车辆拐入小区“抄近路”，如芝加哥西郊的Elmhurst在IL 83号公路上立了很多高峰时段不准右转进入小区的标志。美国封闭小区的社区物业委员会由业主自己选举产生，管理小区的物业财务和各种计划。业主可以自己投票决定是不是要开放小区还是封闭小区。至于安全支出，如果当地居民比较富裕，房地产税比较多，警力就强一些，治安也会好一些。 　　甚至美国其他州的很多城市住宅，都没有围墙，没有铁门，也不是大院子。比如富豪巴菲特就居住证一栋灰色的小楼里，就紧挨着旁边的马路。巴菲特对这栋小楼确实不离不弃。巴菲特住房是美国住宅文化的一种缩影，在几乎所有的美国小区，很少见有一道耸立的围墙，小区道路一般不会太宽敞，双向两车道，社会车辆也可通行；即使是富人所在的别墅区，也是开放式的，屋门之外是自家草坪，自家草坪外就是马路，最多是个绿化带或低矮篱笆隔开。

韩国：开放小区乱停车，小心被贴条

　　韩国住宅区主要分为两大类：独栋住宅和公寓小区。老城区的住宅区大部分是独栋住宅，这类住宅区实行街区制，一个区块内有若干栋独栋住宅，区块周边为公共道路。中国游客经常到访的首尔北村韩屋村就是这种住宅区的代表。这种住宅区就是韩国的“洞”，洞的道路一般比较窄，如同树枝般延展，但大多只能车辆单向通行。结束日本殖民统治及朝鲜半岛光复后，韩国新建的住宅区也是如此，当时独栋住宅占绝大多数。这类独栋住宅过去一般是一层平房，墙内有庭院和植物，后来不少住宅不断增高成了一栋栋小楼，但楼外的道路仍然是公共空间。 　　随着城市化的发展，韩国1957年在首都地区的钟岩洞建起第一栋公寓住宅楼。1962年开工兴建的麻浦公寓是韩国首个住宅小区。之后随着韩国经济的腾飞，大量劳动力进入大城市，独栋住宅已难以满足需要，郊区出现越来越多住宅小区。 　　以现在首尔市东部的一山新都市为例。除部分新建独栋住宅之外，新建的小区道路一般方方正正，“百千家似围棋局，十二街如种菜畦”，每个街区一般为长宽在500米内，街区内即为一个小区的四个“团地”，有时街区一角也会建有幼儿园、公园等公共设施。团地内“管车不管人”，车辆进入需要登记领出入证，人员则出入自由，但每栋楼有电子门禁。在团地内的商业活动需要小区物业批准，不过餐馆外卖和课外补习班广告还是经常出现在各户的门前，一般是挂在门把手或者用磁铁吸在铁门上，这种小广告很容易清理，所以不招人讨厌。 　　首尔市内一些独栋住宅的聚居区正逐步面临改造，这些住宅区被称为“再整备区域”，过去的密集的独栋住宅经过改造后变成一栋栋高楼，细密的道路也被小区内的道路取代，这些小区也是封闭式，但主干道不会被取消。当你进入首尔几个开放内部道路的小区，这些小区外部没有围墙，门口没有警卫，被当地人俗称“乡村巴士”的公交车在小区内穿行。有时，这些开放的内部道路也不好走，主要是占道停车现象严重，路被占去大半。在这样的开放式小区停车也需要注意，如果是外部车辆长时间停车，小区物业会给车主点“教训”――贴上很难清除的警告信。

新加坡：议员每月来家里聊天

　　很多讨论称，西欧国家包括美国等地多属于人口少，土地多的状况。但是中国的国情却很不同。像中国内地这样的高密度人口和住宅情况，或许从全球来说，只有新加坡，乃至中国香港情况类似，而它们的管理经验或许可以借鉴。 　　在新加坡有政府组屋、公寓和执行共管的公寓（也由政府开发）这些类型。政府组屋是非封闭式的，而公寓（商业开发）和执行共管的公寓是封闭式。公寓类似于国内商品房概念。新加坡80%的人都住在政府组屋。这种政府组屋是非封闭式管理的，而且没有保安。“我们住的楼里没有保安，也没有觉得需要保安。在楼道里都有摄像头，一旦有可疑的人物，警察自然就可以发现。” 　　新加坡政府的社区管理措施很受市民欢迎，每个月都有议员会安排一两个晚上跟居民直接对话。小区门口都会张贴出，议员与居民对话的时间和地点，所以如果居民有什么困难或者问题都可以直接告诉议员。有时候议员还会亲自敲门入屋和居民聊天。新加坡也依然有居民区的概念，这点和国内类似。小的社区和国内一样就叫居委会。这些居委会也就位于组屋区内，常常也是一群老人坐在里面或看电视或聊家常，又或者是一群人穿着同样的T恤在组织活 　　印度：公共服务跟不上，街区脏乱差 　　多数印度城市的布局是街区制，以新德里核心区为例，各处道路平整、笔直，四通八达，而且多被绿茵覆盖，不过道路旁的宅院主要是高官府邸。由于市政公共服务体系跟不上，新德里市区有很多街区呈现出一种混乱、无序的状态。即使在高档社区也有类似问题。例如新德里几个“富人区”，这里一栋栋别墅都价值数千万人民币，除房主自住也会出租。虽说是“富人区”，但最大缺陷是内部道路狭窄，私家车和流浪狗太多。 　　在新德里旧有街区无从改造之际，新富阶层看上古尔岗和诺伊达等卫星城，那里高楼林立，交通纵横，每一个封闭式的小区都可被看成是印度现代化发展的模型。小区内数十层的塔楼连成排，地上地下车库俱全，健身房、小卖部等各类服务设施齐备。但在新德里有不少新德里人死活看不上古尔岗或诺伊达，认为那里就是“孤岛”，居民出行的轨迹就是驾车从小区驶向大商场，缺少大城市里人与人的亲近感。可见，新德里以及印度多数大城市的交通都很糟糕，这不完全是街道设置的问题，与人口数量、机动车数量以及城市总体布局等都有关系。

日本：高高在上的大学敞开了大门

　　高校如何逐步“打开”也是大家关注的话题。日本高校的一些做法值得参考。日本很多大学过去都高度封闭，给人高高在上的感觉，现在则加强同周边区域的良性互动。日本越来越多的私立大学开始倾向修建“无门”大学，一是由于地价昂贵，不得不分散院系；二是向欧洲名校学习，试图把校园和整个街区融为一体。 　　早稻田大学素来以“没有正门”著称，西校区非但不见大门，甚至不见牌子，只有一尊早大创始人大隈重信的铜像。按照早大官方说法，此举意为“学校向任何人都敞开大门”。由于地处东京城区，没有足够大的整块空间，早大有些院系还分散在主校区周边的住宅区里。再以名古屋大学为例，主校区被一条宽阔的公路隔开，社会车辆正常行驶，路上有红绿灯，路边是地铁站、公交车站、邮局和银行等公共设施。教授、学生和周围居民你来我往。由于日本人很注意公众场合保持安静，因此，正常的教学不受影响。东京大学本乡校区几乎看不到围墙和栅栏，各个院系的教学设施集中在一起，反而形成一个独特空间，能和“外面的世界”明显区分。 　　事实证明，推动街区制时会面临很多操作性问题，关键在于不要搞短时期运动式推进。比如，打开小区，是为了通车还是为了步行更方便？如果是因为主干道车太多，而盲目把车流引进小区，恐怕也是很恐怖的一个场景。至于安全问题，从纽约、伦敦等城市来看，起主要作用的是单幢楼里的安保。