聚焦"两会":汽车业该如何"强身健体"?

　　2015年3月，在这乍暖还寒的时节，一年一度的全国人民代表大会、中国人民政治协商会议如约而至。众所周知，汽车业不仅在制造业中有着举足轻重的地位，并且其发展与经济、环境、社会都有着密不可分的关系。因此，与往年一样，有关汽车的话题再度成为了今年两会中的热点，随着这些话题的展开，将对中国的汽车业带来怎样的变化？

　　突破藩篱，加速出租车体制改革

　　一面是消费者抱怨打车难、费用高；另一面则是出租车司机超时加班不堪重负，部分城市甚至屡屡出现出租车集体停止运营的事件，出租车体制改革依旧步履蹒跚。

　　究其原因，代表们纷纷将矛头指向出租车“专营制度”。由于政府对出租车公司的数量管制，使得出租车牌照看上去更像是行政特许下的行业垄断资源，容易衍生出“封闭利益链”。同时，由于拍照总量的管控导致出租车数量无法满足市场需求。于是，出租车司机与乘客看似把握主动权，实际上却无力改变现状。

　　“出租车行业亟待进行体制上的改革，改革的方向应是破除垄断，实行完全市场化。只有这样，普通老百姓才有可能真正告别打车难。” 全国政协委员、吉利汽车董事长李书福再度建议推动出租车体制改革。

　　大会上，交通运输部部长杨传堂表示，出租车改革方案需要明确出租车的定位。其次，要对出租车有整体数量管控；在满足使用要求的前提下，综合考虑到经营者等各方面的利益。另外，要对价格进行适当地管控，要让所有的使用者和经营者都能够得到合理的报酬和利益。同时，杨传堂证实，出租车改革已经先后进行了三轮论证，初步指导意见已有大体轮廓，改革意见最早有望于上半年出台。

　　随着社会发展规则发生变化，政府作为积极维护整个秩序稳定的主导者应当有所转变。近年来，依托于互联网出现的“专车”服务，其“高品质”、“差异化”的服务，对于出租车行业已经产生了一定的冲击，当然，“专车”模式仍需界定明确与相应的管理规范，但在出租车市场上，放开出租车牌照限制和运营权审批，鼓励社会力量有序介入出租车经营，使行业更多地回归到市场经济的轨道，应是大势所趋，甚至说绕开出租车公司，实现“政府-驾驶者”两级管理模式，通过充分地竞争盘活市场。

　　多元化布局，完善配套设施

　　2014年被称为“中国新能源汽车的产业元年”，新能源汽车承载着我国由汽车大国向汽车强国转变的希望，成为“弯道超车”的重要契机，由于大气污染严重、大范围雾霾等民生问题的日益凸显，发展新能源变得刻不容缓。去年，单单是国家层面就出台了16项政策，助力新能源汽车的推广。2015年2月，科技部出台《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，强调2020年保有量500万辆。在本次大会上，新能源汽车的发展更是成为众多代表关注的焦点。

　　在政策的扶植与企业的积极响应下，我国已然成为全球最大的新能源汽车市场，但伴随着新能源汽车的蓬勃发展，暴露出诸多亟待解决的问题。

　　首当其冲的是新能源发展方向的争论。近年来，“零污染”的纯电动车深受国人追捧，有人甚至把纯电动等同于新能源汽车的发展。但在纯电动车技术瓶颈还未取得重大突破的前提下，过度电动化的新能源路线，“单只脚走路”显然缺乏理性、长远的眼光。

　　对此，全国人大代表、海马集团董事长景柱就提出了不同的声音，他认为，目前我国发展新能源汽车的最佳路径，应是汽车轻量化、节能减排和新能源技术齐头并进。首先经过深混和插混技术，最终过渡到电动汽车或燃料电池汽车。

　　应当平衡新能源众多技术路线的权重，将纯电动、混合动力、氢动力等多个发展方向纳入到公平竞争的平台上来。一旦某一技术方向有所突破，将占得先机，即便不是我们率先取得优势，也能有所准备，从而乘机追赶。

　　在新能源汽车发展如火如荼的态势下，相对应的配套设施建设则显得有些力不从心。充电设施的滞后与充电标准的不统一，已经开始制约电动汽车发展，成为消费者放弃购买电动车的主要原因。

　　全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧建议，应加大充换电基础设施建设来推动新能源汽车市场应用。在大会上，工信部部长苗圩明确表示，将加大各试点示范城市新能源汽车充电基础设施的建设支持力度，确保用户能够买得到车，充得上电。

　　在市场经济愈加成熟的今天，民营资本正成为一支不可忽视的重要力量，除政府提供加大投资外，可以尝试通过减税、补贴等多种优惠政策鼓励民营资本的注入，大开方便之门，集合众多的力量共同提高充电桩建设投入。另一方面，充电桩接口“各自为政”的标准，成为左右电动车发展前景的关键因素，从全球来看，各国车企也在逐渐从“多样化”向“集中化”转变，为此，应当充分利用政府的主导优势，标准先行，率先走出电动汽车与充电桩无法兼容的困境，在全球新能源汽车的竞争中“抢滩登陆”。

　　顶层设计，综合治堵

　　据有关数据显示，截至2014年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，2014年新注册登记的汽车达2188万辆，保有量净增1707万辆，均创历史新高。另外，全国已有35个城市的汽车保有量超过百万辆。北京、成都、深圳、天津、上海、重庆、杭州、郑州等10个城市汽车保有量超过200万辆。

　　伴随着汽车保有量的逐年提升，城市出行的压力与日俱增。“限行和限购”作为应对措施，已经在上海、北京、广州、杭州、贵阳、天津、深圳等城市相继出台。同时，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，目前有重庆、石家庄、青岛、武汉等6个城市曾出现限购传闻。如果上述6个城市均限购，则意味着限购城市将达到13个。

　　从已经实行“限行限购”的城市来看，无论是最早实施的上海、抑或是拥堵最为严重的北京，交通堵塞等情况在短时间内的确有所缓解，但是相对粗暴、简单的限购政策无法从根本上、持续地支撑起城市的交通负荷。“限购”不仅抑制了内需，动辄数万元的车牌拍卖费用无疑加重了人们的生活负担。 　　全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英提交的《关于加强城市交通综合治理法制建设的建议》中指出：“汽车限购限行政策难以从根本上解决城市交通拥堵问题，而其科学性与合法性也引起社会各界的广泛争议和质疑。“

　　王凤英还认为，完善城市规划和道路交通配套法规，还应确定以路网建设规划为“本底“规划，是解决拥堵的重要途径。不仅如此，全国人大代表、杭州娃哈哈集团董事长兼总经理宗庆后还提议通过交通指挥智能化，提高道路运行管理水平，利用信息通讯科技将人、路和车辆作为一体进行调配，智能化计算车流量并据此对红绿灯信号作出调整，避免目前很多红绿灯设置不合理带来的绿灯没车、红灯排队通行的现象。

　　交通治理“堵不如疏”，更为完善的城市规划与道路交通配套法制规范有望出台，通过顶层设计，合理安排城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源，建立起提供可持续发展需要的道路网络。成立交通综合管理办公室，协同多部门联合管理，统筹安排，建立综合治理交通秩序的长效机制。同时，为实现道路资源的高效利用，应大胆尝试采用现代化的交通管理技术。有研究表明，采用以信息技术和智能交通技术为基础的智能交通管理系统，可使城市道路的通行能力提高一倍以上，智能化交通将会应用得越来越广泛，比如引起众多代表关注的“电子车牌”，据了解，电子车牌应用于智能停车、出租车管理等方面，能够使得限行管理措施更为精细化，以减少交通拥堵。

　　适度放开低速电动车

　　近年来，低速电动车在我国呈现井喷式的增长，从2009年至今短短5年的发展时间，低速电动车已成长为累计产销量达到100余万辆的庞然大物。

　　低速电动车又名观光车或老年代步车，是在特定范围内使用的特种车辆，一直未纳入我国交通规划，并不能算作国家法定的交通工具。在本次大会上，低速电动车的“转正”作为议题，吸引众多代表的目光。

　　全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，应对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展允许符合标准的微型电动车上牌上路。广西壮族自治区人大代表覃志航、陈张柠等也表示，可考虑将低速电动车纳入机动车管理范畴，扶持新能源低速电动车产业，希望出台相关政策和标准。

　　据了解，低速电动车在制造时缺乏国家标准依据，故安全性无法保证，在行驶安全、驾驶员的要求上仍然处于模糊地带，成为制约低速电动车“合法化”的根源所在。

　　为此，低速电动车需要合法化，“标准和规范”是关键。首先必须建立低速电动车的技术标准体系，形成国家、行业标准法规，做到有法可依，确保产品的安全性。同时为规范管理，国家相关部委应出台行业准入细则，对于制造企业，严格管控，核准生产资质，促进行业科学、有序、可持续发展，将低速电动车纳入现行的道路交通管理体系，制定相应的管理登记备案流程，与燃油汽车、新能源汽车进行分类管理，起用专用的车牌标志以示区分。明确驾驶者的要求，颁布相应的驾驶执照。