连镇铁路主要技术标准的选择

　　【摘要】文章通过对连镇铁路的各项技术标准的选择进行分析研究，最终选择并确定了符合路网及地方规划需要的铁路技术标准。 　　【关键词】连镇铁路；主要技术标准；选择 　　一、项目概况 　　连云港至镇江铁路位于江苏省境内，呈南北走向。线路北起苏北连云港市，与宁连、京沪高速公路并行，中连淮安市、扬州市，跨长江天堑后，止于苏南镇江市，正线全长305km。 该线北承陇海、连盐铁路，中连新长、宿淮、宁启铁路，南接沪宁城际，形成纵贯江苏省苏北、苏中、苏南的中轴快速铁路主通道，对加强沿线地市与江苏省省会南京及我国经济中心上海的联系，加快两型社会建设、实现区域可持续发展具有重要意义。 　　二、铁路主要技术标准的选择 　　1、铁路等级 　　根据国家中长期铁路网规划、国家“十二五”铁路网规划和长三角城际轨道交通网规划，本线是国家快速铁路网的组成部分，也是长三角城市群区域快速铁路的骨干，主要承担区域内南北方向客运任务，因此，本线铁路等级宜为客运专线。 　　2、正线数目 　　客运专线很重要的特点就是高速度、高密度运行，只有这样才能满足旅客乘坐快捷、方便、省时的要求。而高速度、高密度行车必须避免列车频繁交会、待避，才能充分发挥客运专线的作用和能力。只有双方向列车各行其道，才能保证这一要求。 　　根据运量预测，近、远期连云港至淮安段客车对数分别为48对/日、70对/日，淮安至扬州段客车对数为75对/日、108对/日，扬州至镇江段客车对数为64对/日、96对/日，开行密度较大，为满足能力要求和速度要求，正线数目为双线。 　　3、设计行车速度 　　（1）时间目标值选择 　　1）客流特点 　　本线是长三角城市群区域快速铁路的骨干，主要承担区域内南北方向客运任务。本线服务对象主要为连云港、淮安、扬州至上海、南京间以及沿线城镇之间的客流。出行目的以公务出差、旅游、探亲为主，对出行时间和舒适度要求均较高，对票价承受能力较强，具备城际客流的一般特征。 　　2）时间目标值选择 　　本线以城际间中短途客流为主，航空及水运均不具备竞争优势，项目所在区域公路网发达，高速公路是本项目最主要的竞争对手，其设计时速为120km/h。公路运输具有“门到门”、方便灵活等特点，客运铁路只有在旅行时间上保持优势，才能有效吸引客流，占据未来客运市场的主导地位，其时间目标值应不低于公路出行时间，同时应符合城市规划目标要求。 　　结合城市规划目标和不同运输方式旅客出行附加时间，若将连云港至上海、连云港至南京、淮安至上海、扬州至上海的总旅行时间分别选择在4.5～5h、3.5～4h、4～4.5h、3～3.5h，将具有明显的竞争优势，而且时间目标值越短，优势越明显。若铁路动车组按250km/h计算，则基本可以满足时间目标值要求，详见下表1 　　由上表可见，公路旅行时间不能满足长三角交通规划中对主要城市间和相邻城市间时间目标值要求，铁路采用250km/h及以上速度时，缩短时空距离的效果明显，能更好满足时间目标值要求。 　　（2）速度目标值选择 　　1）与相邻铁路网相匹配 　　本线相邻及衔接线路行车速度京沪高铁为350km/h，沪宁城际300km/h，徐宿淮盐铁路（徐淮段）按250km/h规划设计，沿海铁路（青连线、连盐线、沪通线）、宁启线、京沪线均为200km/h，宿淮线为160km/h，新长线为120km/h。因此，本线速度目标值采用200km/h及以上可与相邻铁路网匹配较好。 　　2）符合国家国家铁路技术政策 　　根据国家铁路技术政策，快速铁路网中“四纵四横”主骨架干线按300～350km/h设计，本线非国家主骨架干线，速度不宜大于300km/h，同时本线是国家快速网的组成部分，速度不宜小于200km/h。另外速度目标值需满足不同种类列车开行需要，根据客流特点，本段开行大站直达及站站停客车，200km/h及以上速度目标值可满足本段列车开行需要。 　　综上所述，考虑到区域城际铁路的功能定位以及工程投资，本线设计行车速度采用250km/h。 　　4、线间距 　　根据本线的功能定位，着眼有利于发展的原则，设计行车速度为250km/h，故本线的正线线间距采用4.6m。 　　5、最小曲线半径 　　本线设计行车速度采用250km/h，根据《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009），最小平面曲线半径为一般3500m，个别3000m；引入连云港、淮安、扬州、镇江地区的加减速地段及跨线联络线采用与设计行车速度相匹配的曲线半径。 　　6、最大坡度 　　本线的功能定位是国家快速铁路网的组成部分，也是长三角城市群区域快速铁路的骨干，主要承担区域内南北方向客运任务。沿线地形平坦、水网和道路纵横交错，取土困难，采用较大坡度能降低局部地段路基填高，节省工程，动车组功率大，加减速性能优越，对坡度适应能力强，本线无连续长大坡道，最大坡度的选择不受动车组选型的限制。因此，结合沿线道路、水网密布，纵断面控制点诸多的情况，按照《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009）的规定，区间正线最大坡度为20‰；联络线结合高程控制情况，按最大坡度一般采用20‰，个别采用30‰。 　　7、动车组类型 　　本线以城际客运为主，设计速度目标值为250km/h，客车全部采用动车组CRH系列。 　　8、到发线有效长度 　　相关铁路京沪高铁、沪宁城际、徐连客专以及徐宿淮盐铁路的到发线有效长均为650m，从路网匹配性考虑，本次研究推荐本线到发线有效长度为650m。 　　9、行车指挥方式 　　本线为250km/h客运专线，根据规范规定应设置调度集中系统（CTC），CTC系统宜与运营调度系统统一规划，应统一接口、独立组网。本次研究推荐本线行车指挥方式为综合调度集中。 　　10、列车运行控制方式 　　本线为250km/h客运专线，根据规范规定应采用中国列车运行控制系统（CTCS），同时地面应按CTCS-2级列控系统设计。本次研究推荐本线列车运行控制方式为自动控制。 　　三、铁路主要技术标准的推荐意见 　　1、正线 　　1）铁路等级：客运专线；2）正线数目：双线；3）设计行车速度：250km/h；4）正线线间距：4.6m；5）最小平面曲线半径：一般3500m，个别3000m；6）最大坡度：20‰；7）动车组类型：CRH动车组；8）到发线有效长度：650m；9）列车运行控制方式：自动控制；10）行车指挥方式：综合调度集中。 　　参 考 文 献 　　[1] 赵清为.铁路工程技术手册.线路[M].北京：中国铁道出版社，1994 　　[2] 郝瀛.铁路选线设计[M].北京：中国铁道出版社，1996 　　[3] 中铁上海设计院集团有限公司.新建连云港至镇江铁路（可行性研究报告）：第五篇线路[R].上海，2014 　　[4] 中铁上海设计院集团有限公司.新建连云港至镇江铁路（可行性研究报告）：第一篇总说明[R] .上海，2014