我国大城市应优先发展市郊铁路
我国大城市应优先发展市郊铁路
市郊铁路是连接大城市与卫星城及卫星城之间，以解决通勤客流为主，兼顾其它客流的轨道交通方式。它具有投资省、运量大、成本低、运转灵活等诸多特点，是解决大城市交通问题的一种主要方式。市郊铁路一般设计时速为80---120km，站间距一般为5km左右，比地铁、轻轨站间距大，因而平均速度比地铁、轻轨快得多；线路一般是地面线，少部分为高架和地下线，制式用的是铁路标准，部分还是利用现有铁路闲置能力改建的，因而投资省，一般新建线每公里投资仅地铁的十分之一，轻轨的四分之一；车体一般是结合铁路与地铁的特点特殊设计，为少座位甚至无座位的通勤列车或可大大超员的专用动车，因而载客量大；由于定位为解决通勤客流为主，列车编组形式有6---16节多种组合，若是专用动车又分为4节、8节、重联等组合，上下班高峰期不仅多开长组合列车，且发车密度可缩小到5分钟以内，高峰时的运力与轻轨不相上下；其每人公里营运总成本［含投入］，一般仅地铁的八分之一，轻轨的三分之一。
正因为市郊铁路存在众多的优点，国外大城市的市郊铁路普遍发达，其规模和速度远超地铁、轻轨等轨道交通。日本东京都内的轨道交通线长达3000多公里[不含新干线高铁］，其中地铁［东京无轻轨］长仅280余公里，其余均为市郊线或可开行通勤列车的铁路，市效线客运量占到了都市区人们出行总量的60％以上[地铁仅占11％，公交只占3％，其余为的士、步行］，其最有名、客流最大的“山手环形线”，居然是一条JR市郊线，而非地铁。巴黎、伦敦、柏林、纽约、莫斯科等大都市，现地铁长度己均不如北京、上海，但它们均有庞大的市郊铁路网，长度均在1500km以上，且市郊铁路的客运量均超过地铁。德国人口仅我国的十七分之一，但该国2013年铁路客运量竟高达22。5亿人次！比我国还多10％。为何？全因德国铁路客运中，80％为市郊线的客运量。与我国类似的印度，铁路长度己仅我国的65％，且标准低，还有大量单线、米轨，人均收入仅我国的五分之一，但现年铁路客运量居然超60亿人次，是我国的3倍之巨！更为何？也因印度铁路客流70％以上是市郊线完成的。印度第一大城孟买，市郊铁路竟是城市公共客运的主力，日均客运量高达500万人次以上，占到了全市公共客运的60％以上；该城最大的火车站---维多利亚站，日均铁路客运量居然高达300万人次，不仅长期高居世界榜首，更是我国客流最大的北京西站的15倍，它同样是市郊线客运贡献了三分之二以上所致！
国外市郊铁路发展规模大、作用大，根本动力是有政府特别是地方政府的强有力的支持。它们均把市郊铁路作为城市公共交通工具，并优先于其它方式轨道交通来扶持，从规划、征地、投入、营运补贴、税收、沿线土地开发等多方面给予了全面扶持。如2013年，德国各地方政府给予德铁公司市郊线的营运补贴就近100亿欧元［1欧元约合9元多人民币］之巨，相当于德铁公司市郊线的全部客运总收入。正因为如此，德铁市郊线的票价十分低廉，其市郊通勤列车票价仅普客的三分之一，市郊动车型专用列车票价也只相当于城际动车票价的三分之一，客源竞争力极强！
反观我国，市郊铁路发展恰恰与国外相反。主要表现有三：
一是发展惨淡。目前全国真正称得上市郊线的仅沈抚、北京S1线2条，且每天开行的班列也极少，总体上叫可忽略不计。上海金山线也被改为了“准高铁”。
二是毫无政策支持。国家没有将市郊线纳入议事日程，发展思路提的倒是重点发展城际线。地方政府根本没把市郊线纳入城市公共交通范畴，认为它是铁路部门的事。
三是发展偏激，只讲形象不讲效果。城市轨道交通一味追求建投入巨大、成本奇高的地铁和城际线，甚至有的连轻轨都看不起！许多应建成市郊线的被建成了高成本的地铁［如北京的顺义线、通州线、昌平线、房山线、亦庄线、大兴线］；一些更被建成了中看不中用的城际线[如武汉、郑州、广州、关中的城际线，成灌、上海金山线等］；还有一些欲建磁悬浮线。