网约车"成都模式"为何受热捧?

在各地城市网约车实施细则收紧网约车限制、引发巨大争议的情况下，成都的网约车实施细则却逆势而上，受到社会公众和学界的一致好评。

网约车“成都模式”犹如一股清泉，给原本躁动不安的网约车行业注入了活力与清爽。而分析“成都模式”受热捧的原因，或许可以为其他城市的网约车地方立法带来积极的思考和启示。

“成都模式”走红

在各地网约车新政草案密集出台之时，成都的网约车管理细则显得有些姗姗来迟，但却获赞最多——给予一个新兴行业尽可能多的生长空间，相信、尊重市场的力量，这是“市场对资源配置起决定性作用”的最佳实践。

今年10月14日，成都市交委正式发布《成都市网约车管理实施细则暂行办法征求意见稿》（以下简称实施细则），对网约车平台进行全面规范的同时，也公布了网约车的车辆和司机准入标准。

根据实施细则显示，成都网约车运价将实行市场调节价，同时，网约车司机须具有成都市户籍或者“成都市居住证”；车辆需为本地牌照，排量不小于1.6L或1.4T，鼓励使用新能源汽车。

该实施细则一经发布，立刻受到社会公众和学界的一致好评。看似与北上广深等地差别不大的成都网约车实施细则，为何一炮而红、广受热捧呢？

“相比其他几个主要城市，成都的细则透露满满的善意，简直可以用‘松绑’来形容，成都网约出租车新规的特点就是开放、包容，符合分享经济发展的规律，符合时代潮流。”四川大学公共管理学院副院长夏志强教授说。

夏志强表示，成都网约车新政的宽容性主要体现5个方面：第一是成都未规定网约车司机的户籍所在地为成都，仅要求拥有居住证即可。而根据成都目前的户籍政策，在成都连续居住6个月以上即可获得居住证；第二是网约车司机不需要持有本地驾照，仅网约车照需要成都牌照即可；第三是车辆并不需要为本人持有；第四是在排量方面，和北京与广州相比，成都允许更小排量的汽车申请网约车；第五是在轴距方面，成都未进行规定，而北上广均要求轴距大于2650毫米，这意味着成都允许紧凑型汽车进入网约车市场。

“成都模式”背后的“成都思维”据了解，目前网约车实施细则有限制性规定的城市，对新政的解释要么是防止交通拥堵，要么是担心过多外地人涌入带来人口压力。其实成都同样面临这两个压力，这座城市并非不堵车，其机动车保有量超过380万台，排名全国第二。成都还是一个超级大省的省会，每天都有大量的外地车辆进出，拥堵压力不小，因为堵车还常常被网友调侃成“成堵”。此外，成都并非没有人口压力，作为特大城市，成都常住人口接近1600万人，属于需要适度控制人口规模的城市。

那么，成都为什么敢于在人口控制与交通拥堵的双重压力之下，毅然对网约车准入机制松绑呢？

对此，中国政法大学副教授朱巍认为，这取决于成都模式背后的成都思维。

“成都思维是建立在鼓励创新的基础上，保障安全为前提，以人本位，促进分享经济发展为要务的新型治理思维。一方面，成都网约车新政运用大量篇幅描述承运者的责任，体现了对消费者权益的保护；另一方面，新政对网约车类型和司机资质并未做太多限制，并放弃了政府‘指导价’的权柄，将价格交给市场，促进了分享型经济的发展。守住底线和鼓励创新本来就是辩证关系，循规蹈矩的治理就不能发展，没有了发展，受损害的将是社会和用户的长远利益，安全底线则是鼓励创新的立足点，而满足人民的需求才是立法和执法的最终目的。”朱巍说。

朱巍认为：“人人为我，我为人人。”在现代生活中，分享型经济十分流行，无论是车辆还是人力资源，均是可以流动的。“成都模式”将新旧行业的壁垒打破，两个行业可以双向流通，从而促进融合。

国家行政学院副教授张效羽表示，“成都思维”反映出了成都理政者尊重市场、尊重新技术、尊重消费者、尊重环境的理念。

具体来说，成都规定网约车由市场调节价格、不限制网约车数量，体现了它非常尊重市场的思维；“成都模式”对于新技术的尊重，体现在不用老办法管理新事物；“成都模式”没有户籍限制，没有轴距限制，实际上是尊重消费者，不强制消费者作出选择；对于排量的要求，则体现了对于环境的尊重。

“成都的监管创新体现在‘融合监管’，鼓励巡游车进入网约车平台。按照发展趋势来说，出租车和网约车这两个行业最终是要融合为一个行业，不仅城市内出行，以后和公交车、城市之间的出行都要融合，成都的监管体现了对于新经济业态的适应力，适应新的技术发展的能力比较强，意愿也比较强，这种做法就有助于成都建设国家中心城市。”张效羽说。

“成都模式”的启示在朱巍看来，任何一个新事物的发展，相关的立法和执法，要符合三个最基本的逻辑：一是要合法，像一些城市对外来人口进行限制，对车的轴距进行限制，毫无疑问是不合法的，它违反了上位法，违反平等就业权，违反劳动法相关的规定，违反宪法的规定；二是要合理，比如某城出租车最高排量是1.6L，轴距是2400多毫米，按照它对网约车的限定，所有的出租车都不能做网约车，都不合格；三是要合情，合乎产业发展的实际情况。

“我也理解一些政府，它们真的是牺牲了网约车的发展空间来换取出租车改革的时间，但是能不能向成都学一学，能不能向成都的融合发展学一学，在保护一个产业时，给产业发展保留另一个空间和机会？”朱巍说。

夏志强同样认为，分享经济是“互联网 ”时代实体经济发展一种新的范式，是资源充分利用与可持续发展的一个必然路径，这种分享经济的出现改变了人们财富获取的格局，在某种程度上来说它的出现使大家更公平，主政方对此应有清醒的认识。以一些地方显示出的情况来看，当地政府对以网约车为代表的分享经济的总体态度是控制的，这种控制不利于这种新经济形态的产生，对新经济形态的发展，应该是鼓励，而不是限制。放松管制是创新的前提，过度的监管一定会扼杀新经济形态，这是一个常识。

夏志强还表示，监管的主要方式是服务，而不是控制，“在新经济时代，对一个新生事物的发展，如果以服务的方式，在服务当中去体现监管的话，恐怕效果更好”。

值得庆幸的是，在多数城市对网约车采取“限、堵”的措施下，受到普遍赞誉的“成都模式”并不孤单。

今年10月25日，贵阳市对外发布了网约车实施细则征求意见稿，该实施细则对车辆没有任何轴距、排量的要求，只限定贵阳本地牌照，车龄不超过3年，车辆购置价格不低于贵阳市中心城区巡游出租车价格。在目前已经公布网约车实施细则的省会城市中，贵阳的“门槛”可谓最低、最宽松。这彰显出开明、开放的贵阳政府，一直以来热情拥抱互联网新生事物以及对网约车的包容态度。

随着分享经济观念持续传播和逐渐深入人心，相信管理者的思维将会改变，未来将有越来越多的“成都模式”出现。

而作为一名普通的乘客，“打车难、打车贵”不再出现则是最希望看到的事情，也是考量一个城市管理者水平和称职与否的因素之一。