探究油船火灾事故的原因及对策

探究油船火灾事故的原因及对策

第一章 概述

油船是随着油类货物水路运输的不断需求而由普通的货船改装、改造继而专门设计、建造出现的一种专用液货船，专门用于装运散装石油以及其他无压、低压易燃液体类化工产品的运输船舶。本文从油船容易发生事故的各个方面，浅议如何采取切实有效的措施，加强对油船的安全监管，从而有效地控制事故的发生，达到油船安全高效运输的目的。（概述少了 把本文的意义再深化）

1.1油船的类型

油船按所载货种的分类可分为原油油船、成品油油船、兼用船（包括油矿两用船、油/干散货/矿多用船），按载重量的分类可分为通用型油轮（载重量1万吨以下）、灵便型油轮（1万—5万吨）、巴拿马型（6万—8万吨）、阿芙拉型（8万—12万吨）、苏伊士型（12万—15万吨，为最佳经济型）、VLCC（20万—30万吨）、ULCC（30万吨以上）。现代油船越来越向大型化发展，并普遍注重船舶防污，发展双壳船以及船舶安全、防止燃烧爆炸事故。

1.2油船运输业对经济发展的重要性

随着现代经济对能源的需求越来越大，能源供应将是今后较长一个时期内制约世界经济发展的一个重要因素，而且能源在全世界各地区分布很不均匀，这凸显了交通运输尤其是海运业对促进经济发展的重要作用。就我国成品油市场来说，南方需求量占总量的60%，而北方的生产量占总生产量50%以上，因此一直有“北油南运”的特点，这一任务主要由沿海海运完成。石油作为主要能源使油船运输业在这一方面扮演了重要角色。

1.3油船火灾事故案例

油船运载的货物是液体油类，且目前营运的大、中、小型油船几乎都是散装油船。这类油船具有和其他船舶完全不同的设备和系统，以具备安全装卸和安全储运的能力。石油及其产品在储运过程中，挥发出来的油气与空气混合形成易燃易爆气体，一旦遇有火源，就会引起燃烧和爆炸。例如，２００４年７月８日，广东佛山汾江水道海源油库码头正在卸油作业的“讯发油５”船起火并发生爆炸；２００７年１月９日，苏州市内河一水上加油站附近，一艘装载数十吨柴油的运油船起火并发生爆炸，造成２人死亡，２人重伤。油船的安全管理引起海事船检部门及油船经营人的高度重视。油船发生火灾和爆炸事故的可能性及事故的严重性，均大于普通货船。而油船管系布置及维护不当和消防设施不合规，又往往是造成油船火灾和爆炸事故的主要原因。

第二章 油船火灾事故的原因及预防措施

2.1．事故原因

（１）船舶安全状况较差、安全设备配备不符合要求。 部分装卸操作人员和船员没有经过岗前培训，无资格证和操作证，工作中违章操作，消防安全意识不强，对事故存在侥幸心理。船员专业知识欠缺，责任心不高。油船危险性高、危害性大，作为油船船员，按说应该对火灾爆炸的危险和危害有更深刻了解。但是在日常接触中我们发现，许多汽油船船员对汽油燃爆的巨大威力和破坏力、对静电放电的多发性和多样性、对汽油的毒害性和窒息性所知了了、重视不够。

ｌ、船舶设备得不到及时的维护和保养。为保障汽油船安全，有关法律法规及规范为汽油船设备配备提出了严格的要求，但是在实际检查中却发现，一些汽油船由于船龄较长，船舶保养差，许多设备达不到安全要求。如许多船舶泵舱泵阀管线疏于检修或保养不当，以致泵舱汽油泄漏事故频繁发生。

２、安全报警设备缺失现象严重。目前，‘一些汽油船安全报警系统，尤其是泵舱高液位报警和燃气报警设备配备严重不足，或虽有配备却只是“摆设”。

（２）船舶管理混乱，缺乏有效的管理制度

有少数业主为牟取暴利，以低闪点的劣质油充当优质油导致事故的发生；船舶带病运营；有些业主因为利润、成本等原因不按照相关的规定办事，给事故的发生埋下隐患。为规范汽油船安全与防污染管理，我国早已在油船当中实施了ＮＳＭ管理，要求管理公司明确管理职责，规范安全操作规则。２００６年，为进一步落实ＮＳＭ规则的要求，交通部又明文规定，严禁油船挂靠经营。虽然如此，但汽油船管理中制度形式化、管理混乱化的问题在许多船舶都或多或少存在：

ｌ、“船东代表说了算”的现象在一些个体船舶上仍很普遍。据了解，为规避“不准挂靠经营”的规定，许多个体船舶形式上光租给了管理公司，而实质上还是个体老板在经营，船上仍然是“船东代表”（船上职务大多是水手）说了算。而船长只是船东雇佣的“打工仔”，大到船舶安全开航，小到船上值班，往往是“船长请示水手”。这种

现象的存在，直接导致船长徒有虚名，船上安全管理责任和安全管理制度得不到落实，以致汽油船搁浅、碰撞以至发生火灾爆炸事故的情况屡有发生。

２、公司安全管理制度不够完善。在汽油船安全管理制度中，对于防止明火大多给出了严格的要求，但对于如何防止静电危害，如何防止操作中不安全行为的发生缺乏足够的指导，尤其是对于汽油泄漏等事故险情的处置措施或应急预案可操作性不强，甚至有的措施本身就存在安全问题。

（３）客观因素。

外界因素导致事故的发生，包括撞击、搁浅、雷击、外界攻击等。船舶自身存在缺陷：①船舶的结构不合理，造成海洋重大污染的船舶主要是一些老旧大型单壳油船，一旦发生碰撞或搁浅，就容易造成船体破损，引发油品泄漏；②船上的电器设备没有采用防爆装置；③船龄过老，船上的许多设备老化，船舶的强度、密闭性和完整性都因腐蚀而受到影响，设备也因磨损而使性能受到影响，增大了海上事故发生的风险。

（4）静电火花引起的爆炸。静电、碰撞火花和摩擦火花引燃这种情况在油船中较多。油品的电阻率一般在１０１ １～１０１５Ｑ·Ｍ，属带电物质，它们在流动、混合、喷溅、冲击、过滤时既易产生静电倚，又易积蓄静电荷。所以，油船在装卸、洗舱、打压舱水等作业过程中极易产生和积蓄静电，发生火灾或爆炸。

（5）船舶明火作业引发火灾或爆炸。船舶进行焊接、切割或明火作业时，未对现场的易燃物进行清理，未采取现场保护措施，防止焊、割产生的焊渣和明火引燃现场的可燃物品、油品或油品蒸气，对封闭处所的明火作业未进行测氧、测爆等情况而引发的火灾或爆炸事故。

（6）船舶在水域航行时，发生碰撞、搁浅事故造成油品泄漏、污染水域事故。现阶段，我国内河油船中壳油船所占的比例依然很大，据统计、单壳油船的事故率为双壳油船的５倍，大量的单壳油船从事油品运输，给水文环境形成严重的威胁。

2.2．预防措施

（１）做好装卸作业人员、船员及消防管理人员的岗前消防安全培训１二作。加强安全教育，增强安全意识，提高警惕性。

（２）船检部门要严格按规范要求把好检验关。危险品的水上运输要有专门的运输船舶。船检部门要对已有的老龄船舶严格检验，不符合规范要求的需强制拆除或改造，使其达到规范要求。

（３）制定完善的、切实可行的规章制度，健全安全管理体制。装卸和运输企业要根据《化学危险物品管理条例》《易燃易爆化学品消防安全监督管理办法》等有关消防法规，结合企业实际，制定出切实可行、科学严谨的消防安全管理规章制度，做到有章可循、有法可依。

（４）公安消防监督机关要加大监督力度。监督检查应突出“严、实、细、责”四个字，查出的火灾隐患要分类登记。

要加强汽油船安全管理，杜绝和减少油船火灾爆炸事故的发生，就应当从船舶管理入手，通过强化公司管理、

提高船员素质和责任心，不断完善油船装卸、安全防范等规章制度，提高汽油意外泄漏情况下的应急处置能力，保障船舶及人命财产安全。结合日常监管工作实践，提出如下安全建议：

（一）加强船舶管理，完善公司管理制度

２００７年底，交通部出台了关于禁止油船等危险品船实行挂靠管理的通知，从源头上对个体船舶进行规范。但是目前来看，许多个体船舶只是从形式上对船舶进行了变化，实质上仍是个体老板自己经营，船上仍然是船东代表说了算。为杜绝类似事情发生，建议运管部门在审批此类船舶经营许可证时，加强对船舶经营形式的实质性检查和抽查，对弄虚作假行为严厉打击。建议海事部门加强对管理公司安全管理体系运行情况的检查，督促管理公司加强对船舶的管理力度。

（二）提高船舶安全状况，加强现场监督检查

一是在完善和提高汽油建造规范标准的同时，切实落实船舶检验制度，尤其是在年度检验和期间检验时，要实地对有关设备及管系的安全有效性进行检验，防止泵舱与机舱贯穿、泵管系垫片老化不密封等现象的出现，增加船舶营动期间危险：二是建立科学规范的安全管理制度，尤其是建立科学规范的安全操作制度，如装卸货操作规程、油位测量注意事项、装卸货期间安全巡查等：三是海事部门要加强安全检查力度和深度，重点是要加强对装卸货管系、泵舱安全报警设备、船舶安全制度落实等项目的检查，督促船舶加强设备的维护保养，提高操作安全性。

（三）强化船员责任意识，提高船员业务水平

一是船舶管理公司要严格按照《船舶安全与防污染安全管理体系》的要求，落实船长负责制，强化船员安全意识，加强汽油安全知识培训与教育，提高船员汽油船安全操作与管理水平。二是海事部门在油船船员特殊培训中，应加强油船防火、防静电的专业培训，通过事故案例，提高船员对汽油类货物危险性的认识。三是海事部门在现场检查中，应加强对船员实际操作能力和安全知识掌握情况的检查，严禁“无知无畏”船员在汽油船上任职。

（四）提高汽油泄漏险情的应急处置能力

汽油泄漏在汽油船营运中比较多发，因而提高汽油泄漏情况下的应急处置尤为重要。从以往案例来看，提高汽油船汽油泄漏处置能力主要应做好两方面的工作。一是加强汽油船应急预案的演练，细化汽油泄漏情况下的应急措施，尤其是要明确汽油船在汽油泄漏当时应采取的预控措施，如及时对泄漏部位进行堵漏、及时向有关主管部门报告并在主管部门的统一组织协调下开展应急处置等：二是要加强汽油船清仓应急队伍建设。汽油泄漏的应急处置是一项技术难度大、危险性高的工作，尤其是机舱、泵舱泄漏汽油的清除，防火、防静电、防火花等要求都非常高，稍不注意，就可能引发火灾爆炸事故。所以，海事主管部门在进行油泄漏清除的应急行动中，最好安排专业清舱人员进行清除，而不是由船员自行处理。

（5）强化防静电措施。在油品装卸过程中，潜在的静电危险基本上通过三个阶段形成的，即电荷分离、电荷储集和静电放电，控制这三个方面的过程，即町预防静电产生事故，具体措施有以下几种：ａ’装接地电缆：进入油舱

的物价都予以接地，给物体提供静电通路；ｂ、加防电添加剂，增加油品的电导率；ｃ、人体静电避免与释放，上船人员服装须为棉质等不易产生静电的，严禁穿着化纤类衣服，并在进入油舱区域通道两侧加装铜板供船员进入前消除人体静电。

（6）惰性气体的应用。众所周知，火源、可燃气体和氧气是引发爆炸的三大

要素，如果能捧除其中任意一项，爆炸均不会发生，因此，为防止油气爆炸，我们可以从三方面加以控制。

1、控制引火源的产生。由于静电、工具和船体构件的碰撞以及电气设备均会产生静电、火花，我们无法保证去除火源这一因素。

2、控制油舱内可燃石油气浓度。由图可知。如能控制可燃气浓度处于爆炸上限以上的“过浓区”。或者可燃气浓度处于爆炸下限以下的“稀释区”，就不会产生燃烧爆炸。实际上，要控制油舱内可燃气浓度，始终处于“过浓区”或“稀释区”是很困难的。因为油舱要装载原油，而原油又不可能完全装满，无法避免从原油中挥发出的可燃气体，且由于油品、环境温度和装卸方式的不同，油舱液面上方产生的可燃气体浓度也无法控制。

3、控制油舱内的氧气含量。如图ｌ所示，如能使油舱内氧气含量保持在“临界点”以下，使舱内气体状态处于“缺氧区”，这样无论可燃气浓度处于何种状态，有引火源也不会产生燃烧爆炸。所以，最简单也最容易实现的办 法，就是向油舱内充注氧气含量很少的所谓“惰性气体”，使油舱内氧气含量降低到“临界点”以下。这样就可保证油船在任何营运状态下，油舱内气体均处于安全区。从图可知，可燃气体和空气的混合气体在氧气含量（以体积计算）低于１１．５％时，不管可燃气体浓度为多少均不能燃烧爆炸。因此向油舱内充填残留氧气含量不超过５％（体积分数）的惰性气体进行保护，和卸货时对油舱进行惰气充注，使油舱内气体氧气含量降至８％（体积分数（）留有３％的裕量）以下，从而达到防燃、防爆的目的。因此，在种种防燃防爆的方法中，采用惰性气体对油舱进行保护是一种近年来广泛使用的有效办法目前油船上主要采用三种惰性气体系统：

Ｉ）烟道气式惰性气体系统，利用船上主辅锅炉的烟气，经过洗涤塔对其冷却、除硫、除尘。检验合格的惰性气体，通过风机经甲板水封送至惰气总管分配到货油舱中．由于烟气惰性气体质量不太高，仅适用于原油船的防燃防爆．该系统产生的惰性气体的含氧量在５％以下。

２）惰气发生器式惰性气体系统．这种惰性气体是由独立发生器惰气装置提供。它通过在该装置的燃烧室内燃烧一般的轻质柴油或重油，产生的烟气经过洗涤塔冷却和净化处理后输送到油舱。由于该装置中有一套特殊的燃烧装 置及控制系统，使油燃烧充分，所以产生的惰气质量较高．主要用于成品油船、化学品船和液化气体船的防爆。该系统产生的惰性气体的含氧量在０．１％以下。

３）组合式惰性气体系统。既可以作为烟气惰气装置使用，即冷却净化烟气使之变为合格的惰性气体，也可以作为独立发生器惰气装置使用，即在空气助燃下，燃烧油或燃气

产生高质量的惰气，还可将柴油机或燃气轮机捧出的废气再燃烧，产生合格的惰性气体。

第三章 油船火灾事故的处置

3.1．处置原则

1、救人第一、先控制后消灭原则

要先对火势进行控制，对船体进行冷却，防止火势向未燃区域蔓延。重点突破、逐步推进原则：消防人员应根据不同的船舶类型，判断火场的重点和突破口，逐步推进、分片消灭，先易后难、先外后内。运用撤退战术原则：当着火的油船可能发生爆炸、燃烧的油品可能沸溢喷溅时，指挥人员要仔细观察、果断决策，及时下达撤退的命令，避免救援人员和装备受到伤害。

２．油船火灾的扑救

根据火场情况，扑救的基本方法有两种：直接扑救和间接扑救。直接扑救是指灭火人员接近火区，将灭火剂直接喷射到着火点上，使火熄灭的扑救方法；间接扑救是指通过隔绝可燃物与空气的接触，从而使火熄灭。间接扑救主要采用封舱，注入二氧化碳使舱内的空气燃尽后，火自动熄火的方法。在舱容大、可燃物多、火势已极为猛烈且舱壁强度相对薄弱的情况下，采用上述扑救方法应十分谨慎，防止高压下大量水蒸气导致着火舱室爆炸的恶性事故发生。运油船舶的主要部位发生火灾的扑救方法如下: （１）机舱火灾的扑灭。控制火势由下向上或由中部向上、下部蔓延，冷却保护主、辅机，燃油箱，锅炉等，防止火势蔓延到船楼。应实施正面突破、分进合围、分层堵截、穿舱插底、上下合击的策略，并辅以灌注、封闭的灭火方法。当机舱内部火势猛烈无法实施强攻时，灭火步骤如下：首先关闭机舱内所有通风口，撤出所有人员；然后开启船上固定灭火装备，向机舱内注入高倍泡沫、卤代烷或二氧化碳灭火剂进行封舱灭火。如果船上的固定灭火系统未能扑灭机舱火灾，可利用消防船上其他的高效泡沫发生器灭火。同时注意控制火势向其他的未燃区域蔓延。

（２）甲板火灾的扑灭。对因油类满溢或油管破裂溢油引起的甲板火灾，首先要制止油类继续溢漏，把油品控制在一定的区域内，开启船上的固定灭火系统——水喷雾系统，阻止火势的蔓延。利用油类灭火剂实施灭火，喷射灭火剂时要尽量把油赶到集中的区域，也可用干粉从上风方向喷射施救，关闭溢油町能流进的所有开口处。

（３）货油舱火灾的扑灭。发生爆炸后敞开燃烧，这种情况相对来说是比较安全的，只要集中现有的灭火剂喷射设备往开口处灌人灭火剂即可。同时组

织力量保护未燃区域，用大量的水对受到热辐射的部位进行充分冷却，防止火势蔓延到船上的其他区域。一旦船舶发生火灾就要及时地调整航向，控制火势的蔓延方向。用大量的水对被加热区域进行冷却，水要打到需冷却区域的上部让其从上自然流下，充分发挥其冷却作用。冷却时不要留有空白部位，避免由于温差导致船体变形。

3.2应注意的问题

（１）建立高效指挥体系

在火场指挥部的领导下，动用社会各方面的力量包括政府、公安、交通、

消防、海事、港口等部门，由政府部门统一协调，由公安机关和消防部队负责现场灭火指挥，负责具体灭火战术的决策实施。

（２）使用水灭火时应当注意的问题

在船舶火灾的扑救中需要大量的水进行冷却保护，而这些水如不能及时排出船体则町能对船舶的稳定性、平衡性造成影响。因此在使用水灭火或降温时应及时排水。 （３）被救船舶的固定

在码头扑救船舶火灾时要及时系紧船舶，可使用钢丝绳将船舶的首尾系紧并

同定在码头，以防船体左右摆动，导致船舶倾覆。如果在远离港口的水面上事故船舶应当及时抛锚，防止其因不受控制地移动而引发二次事故。

（４）灭火时救助船舶的位置问题

消防船（艇）应尽量停在上风或侧风方向，并与灾船保持不小于４０ｒｎ的距离。

（５）人员的防护问题

油船发生火灾时会产生大量的有毒有害烟气，这些烟气里面富含一氧化碳、二氧化碳、硫化氢及二氧化硫，会对人体的呼吸系统、血液循环系统造成极大的伤害。燃烧产生的辐射热也会对人体造成伤害。因此在进行火情侦察、灭火的过程中，所有人员一定要做好个人防护。 （６）火灾扑救过程中的通风排烟问题

对火场进行迅速、恰当地通风，就能够排除大量烟、热和有害燃烧气体，从而为抢救危难者和灭火人员进入火场创造有利条件。但应注意，只有将明火直接扑灭后才能排烟，且在直接扑救前或进行间接扑救时，火场应尽可能减少空气流通。

第四章 发展绿色油船

4.1绿色油船的定义

目前国际国内对于绿色船舶没有一个非常明确的定义，所谓的绿色船舶都是相对常规船舶而言，由于船舶是大系统产品，通过某一项新技术可使得船舶具有相当程度的环保或节能优势，该技术就称之为“绿色技术”，因此，“绿色油船”可以理解为在油船的设计、建造、营运、拆解整个生命周期内，通过应用绿色技术，最大程度上实现低能耗、低排放、低污染、高能效、安全健康的功能目标。

（1）减排增效：“低碳”经济浪潮下的油船发展方向随着全球

碳发展浪潮，以及 IMO 对于温室气体排放的控制，船舶能效受到 IMO 的重视。目前 IMO 正在致力于制定船舶能效设计指数，用该指数可衡量船舶的能效水平，减少温室气体的排放。通过新船型研发、节能环保新技术的应用等一系列节能新技术、新措施提高船舶能效，使得油船更加环保。

（2）油船发展主线：结构防污染—船体结构安全—船舶能效。油船几十年的发展，经历了从结构防污染、单壳油船淘汰，IACS 推出共同结构规范，再到注重能效的发展过程。这一过程体现了国际社会以及IMO 从安全、环保逐渐到安全、环保、能效兼顾的思路转变。

4.2绿色油船特征分析

推动绿色船舶的发展动力主要来自两个方面，一是国际社会对环境保护达成的共识，二是船舶及航运业自身发展的需要。这就明确了未来的绿

色船舶的发展应经过 2 个阶段，首先是标准推动，未来的绿色油船必须满足国际公约或规则对于油船低排放、低污染、安全健康的要求；其次是需求推动，航运业在低碳发展转型过程中，为了提高自身竞争力，必然需要不断降低船舶能耗，提高船舶能效。目前，节能环保的热潮席卷航运业和造船业，绿色船舶标准正成为新一轮国际标准权益竞争的焦点。国内正在积极研究绿色船舶规范体系，为我国绿色船舶的发展奠定基础。

当前许多国家，为了进一步推进向“低碳”经济转型并促使经济复苏，将船舶及航运业纷纷纳入其长远发展规划，对于推动绿色船舶的发展都持积极态度。欧盟在 2008 年底通过了气候、能源和经济刺激的一揽子方案。并于 2009 年 1 月 22 日发布“2018 年前欧盟海运政策目标及建议案”，以促进安全、保安、清洁、高效航运。英国政府支持总量控 制与排放交易方案，认为这是航运业有效的减排方式

[3]。丹麦设立“未来绿色船舶”项目通过使用现有技术实现船舶减排，该项目目标是对NOx和SOx减排达 90％，CO减排 30%。日本设立目标：到 2011年将把新造船CO2排放减少 30%。各国绿色技术的自主研发逐渐深入，从船型优化、机桨配合、太阳能技术、风能技术、燃料电池、涂层、环保材料等方面逐渐将各种新的绿色技术应用到船舶上。如日本 NYK Line/MTI ，芬兰的Elomatic Marine和意大利的Garroni Design 3 家公司联合开展超级生态概念船项目，综合采用各种节能技术，可减少约 70%的CO2排放量，大幅提升船舶能效。

绿色船舶在我国的发展尚属起步阶段，政府经认识到绿色船舶是未来世界造船以及航运竞的关键，正在积极组织国内相关行业研究开发绿色

船舶及相关技术。对航运业和船舶制造业而言，是机遇，但更是挑战。绿色船舶标准对船舶的设计提出了更高的要求，由于对高技术附加值的技术要求将使船舶建造成本增加，因此，船舶业需要增强环保意识及分析市场对环保型船舶的需求，重视对绿色船舶标准的研

究，加大对环保型船舶设计的开发，重视环保材料、新能源、新涂料的应用，实施绿色船舶规范，推出既符合绿色标准要求又满足市场需求的绿色船舶；航运业也必须重视船舶营运指数的应用，不断加现有船能效管理，进行绿色技术改造，提升船队整体能效水平，才能在未来的市场竞争中赢得先机，完成“低碳”经济转型。