船舶电气专业综合知识和技术

船舶电气专业综合知识

内容简述：本人于2010年6月毕业于江苏科技大学船电自动化专业，文中

内容为本人工作两年来对工作的总结整理，由于工作年限和水平有限，文中内容

仅供交流和参考。另内容不够详细或者说错误较多，请阅者带着怀疑的心态对待

文中内容。如果方便，文中错误内容请指正批评。可通过下面QQ号联系本人，

本人QQ号：617108559。

总则：

船舶机舱自动化系统主要包括机舱监测报警系统，船舶主机遥控等，以用于

减轻轮机员工作强度，为无人机舱提供安全保障。

GENERAL：

Engine room automation system consists of engine alarm & monitoring system

and main engine remote control etc. The system can reduce labor intensity for engineer and unmanned engine room.

机舱集控台ECC供电电源：台内分为AC220V和DC24V供电，设有AC220V

电源分配板和DC24V电源分配板。其中AC220V分电箱由主配电板和应急配电板两路电源供电，DC24V分电箱由集控台内AC220V分电箱经整流后供电，并由充放电板CDP提供一路供电电源。集控台内的电源基本用于给机舱监测和报警等重要设备提供可靠电源。

One AC220V power supply distribution panel & one DC24V power supply

distribution panel shall be installed in ECC in engine control room. AC220V power supply distribution panel power shall be supplied by MSB and ESB & DC24V power supply distribution panel power shall be supplied by charge and discharge board (CDP) & AC220V power supply distribution panel in ECC after rectification. Generally, reliable power set within the ECC used to supply alarm & monitoring system and other important equipment.

集控台ECC上显示相关设备运行指示信号，此部分设备一般都为重要设备。

举例如：

The engine control console (ECC) to install running single light for the important

equipments, such as:

燃油分油机运行；HFO purifier running；

滑油分油机运行；L.O. purifier running；

主空压机运行；Main air compressor running；

应急空压机运行；Emergency air compressor running;

空调压缩机运行；Air condition compressor running;

冷藏压缩机运行；PROV. compressor running;

此外还有很多设备的运行信号需要送至集控台ECC，

And other necessary equipment;

许多传感器安装于重要设备（如主机，发电机，锅炉等）上，这些传感器及

时迅速的将设备运行状态和参数传送到机舱集控台上，并通过检测得到的参数对相关设备部件进行及时控制，保证设备正常运行。

Many sensors are installed in the important equipments (such as main engine,

Generator, Boiler etc.) These sensors detect the equipments’ running data and send them to engine control console timely and accurate. Through the data obtained from sensors, which can control the equipment so as to ensure them under normal operation.

控制举例：主机缸套冷却水温度需要保持在70摄氏度至75摄氏度之间。安

装在主机缸套冷却水管上的温度传感器检测水温，将水温及时传送至集控台上的

控制器上，当检测到的水温小于70度时，控制温控阀自动减小开度，冷却水流速降低，缸套冷却水温升高；当传感器检测到的水温高于75度时，自动控制温控阀增大开度，增大流量，降低主机缸套冷却水温。

For example: M/E jacket cooling water temperature should be kept in 70 to 75

degrees Celsius. Temperature of the water which detect from the pipe that installed in M/E jacket be transmitted to controller in ECC by sensor. If water temperature lower than 70℃, temperature-sensing valve reduce opening automatically, them cooling water flow rate reduced and jacket cooling water temperature become higher. To the contrary, when jacket water temperature higher than 75℃, temperature-sensing valve increase opening automatically. Temperature of the jacket cooling water will be reduced.

机舱自动化有很多个安全系统，用以保证船员人身和设备的安全。系统包括

轮机员呼叫系统，机舱延伸报警，轮机员安全系统（死人报警系统）等。举例说明：死人报警系统，大致由几个安装在机舱入口处的死人报警启动按钮和机舱内多个复位按钮组成。轮机员进入机舱值班，需要启动本系统，设定时间每隔30分钟，系统报警，轮机员需在两分钟内复位，超过两分钟，报警信号将传送至全船，发起死人报警。一般可能的话，轮机员呼叫系统跟延伸报警系统整合在一个系统内。

E/R automation system often consists of many security systems, which to ensure

the safety of person and equipment. Engineer’s calling system, E/R extension alarm system, dead man alarm system, etc. usually to be provided. For example，dead man alarm system consists of several E/R dead man ON/OFF push button boxes and several reset push buttons. Before engineer come into E/R, the dead man alarm system should be activated. Pre-alarm is given after 30 minutes. The engineer should push the reset button，otherwise the dead man alarm single will send to all the ship. If possible, engineer’s calling system and E/R extension alarm system should incorporated into a system.

集控台上还安装有其它必要设备，如下：

Other necessary equipments must be installed in engine control console, as

following:

声力电话；Sound-powered telegraph;

自动电话；Automation telegraph;

广播遥控台；Remote control station;

主机转速表；M/E speed meter;

舵角指示器；Rudder angle indicator;

子钟；Secondary clock;

火灾报警复视器；Fire alarm repeater;

等等；Etc.

机舱监测报警是机舱自动化最重要的组成部分，它的运行为无人机舱的实现

提供了保障。机舱监测报警主要由三大部分组成，集控台内的工控机，信号采集箱和分散的数据传输电缆等设备。

E/R monitoring & alarm system is the most important part of engine room

automation. Its normal operation supply possibility for unmanned engine room. E/R monitoring & alarm system mainly consist of three parts and they are industrial

personal computer be installed in ECC, SAU and data transmission set & cable.

主机和发电机是最重要的监测对象，主要监测主机发电机的温度，压力，液

位等重要参数。其它基本所有用电设备，只要有可能发生故障或可能导致事故的设备都需要进行可靠的监测。另外所有污水舱，压载舱，水仓，油舱等舱内液位都需要进行监测。

Main engine and generator are the most important monitoring objects and

temperature, pressure, liquid level and so on are mainly monitored. Other electric equipment，so long as which could lead to failure or cause accident should be monitored. Moreover, all bilge tank, ballast tank, water tank, oil tank and so on, the liquid level of which should be monitored too.

浅谈机舱综合电装放样

机舱船体机构复杂，主机辅机在此安装，管路繁杂，电气设备很多，全船电力产生和输送几乎全部集中于此，因此所有的这些都给电气专业电缆的敷设带来很大挑战，因此机舱电气放样需要特别的重视。

以某51000DWT散货船机舱为例，浅谈机舱综合电装放样设计。

三台柴油机驱动的主发电机安装在机舱上平台FR9至FR16的位置，由左向右一次编号为1#、2#、3#主发电机。每台主发电机的电力输出接口位于发电机右侧前端（船左舷为左，船艏向为前，下同），FR14至FR15之间。三台发电机的电力输出时走线须有所不同，其中1#、2#发电机电力输出由位于各自电力输出接口处向下层平台开孔。电缆向下走到机舱下平台后，经过度到下平台FR13处向船左舷拐弯，电缆走到集控室下方对应位置后拐弯向船艏方向走线，在主配电板下方对应处焊接一排宽度较大的电缆托架，1#、2#发电机的电缆由此处向上开孔进入对应的配电板发电机屏。3#发电机输电电缆从3#发电机接线箱处向上走，从主甲板倒挂向艉部走到FR9处拐弯向船左舷方向走线，经合理走线在FR12集控室的左壁处向下并穿甲板走到机舱下平台，然后拐弯走到配电板3#发电机屏处开孔向上进入配电板。从配电板出来的电缆非常多，这些电缆都由所在屏经穿甲板到下平台的方式走线。其中连接至上平台和上建区域的电缆需要从下平台走到挂到FR35壁，开孔穿至上平台，然后按照各自目的地走线。

进入集控台的电缆，也是在集控台各屏的对应下方开孔，经下平台进入集控台。 集控室后侧电工间分别合理安装有两台90KW的主变压器，电工实验板，充放电板，报警灯柱继电器箱，6#、7#照明分电箱。此处电缆较多，电缆走线需要根据系统图合理布置。两台主变压器编号为1#，2#，变压器需要尽可能的安装在距离主配电板较近的地方，但也要满足相关要求和规范。本船主变压器定位在配电板后侧电工间FR10处，变压器和配电板之间电缆需要从所在位置开孔经下平台穿甲板走线。其它电工间设备与外界设备连接电缆以以下原则走线，至机舱上平台落地式设备及上平台以下的设备电缆需向下层平台穿甲板敷设，至上平台顶安装设备和楼子区设备的电缆需贴壁向上走线。

重要设备需两路供电的，两路电缆的走线必须要分开走线，一般从机舱左右两侧走线，如舵机启动箱，一路线由左舷L10处进入舵机舱，另一路由右舷-L10处进入舵机舱，且舵机舱内1#，2#舵机启动箱需要尽可能远离分开定位安装。

通向上建区域的电缆分两路从主甲板电缆弄下方上平台区开孔向上走线，一路为电力电缆通道，另一路为信号电缆通道。通往货舱区主甲板面和艏部的电缆由上平台FR35号壁，左舷L13处向上开孔至主甲板，进入主甲板面的电缆过度箱。

机舱内其它设备电缆走线，一般按照如下原则进行放样。首先将主干电缆通道布置完毕，以后可以进行微调。然后布置电气设备，按照布置图，并考虑到易于维护，符合相关规范规则进行设备定位。最后根据电气设备位置将各分支电缆通道布置完毕，详细的走线位置一一确定。

一些落地安装的轮机设备，如各种泵机和电机等电源电缆一般要从下甲板开孔穿甲板敷设电缆。电缆筒的定位需待这些设备定位后方可开孔，由于电缆不多，一般从主干电缆通道烧扁钢就可。部分，特别是机舱底层的泵等设备的电缆需要走在花钢板下面，扁钢焊

接在花钢板结构上。通往污水井、浮子开关等传感器的电缆需要由轮机相关专业提供这些传感器的定位图，然后根据定位位置对电缆通道进行放样。

Automation是一门控（制）管（理）结合，强（电）弱（电）并重，软（件）硬（件）兼施的综合性高级工科专业。 自动化在船舶中的应用

船舶配电系统：

一般来说因船舶自身特点，船舶配电系统较为特殊。一般情况下，船舶发电机为交流发电机450V、3相、60HZ，或者交流发电机400V、3相、50HZ；

输电和大功率设备供电为440V交流、3相，或380V交流、3相； 照明主回路和小用电设备为220V交流、3相或单相；

照明支路为220V交流、单项；

控制和监控系统供电220V交流、三相或单相，直流24V电源；

导航和通信系统440V交流、220V交流、三相或单相，直流24V电源，或380V交流、220V交流、三相或单相，直流24V电源；

船舶电源配置：

一般来说一条船舶配置3台主发电机，1台应急发电机和若干蓄电池组；军用舰艇的配置更加复杂，数量和结构上都有很大的区。

船舶电力系统基本管理：

电源，配电板到各用电设备之间的连接、管理、保护和逻辑控制等是自动化在船舶电力系统中的一项运用。其中相关控制使用PLC，包括硬件和软件，并涉及到强弱电之间的联系和操控。

船舶中发电机到配电板到用电设备之间通过电缆连接在各种型号的开关（断路器）上。其中最重要的是用于管理、保护、控制的断路器等各种开光器件。一般断路器分为三类：空气断路器ACB，塑壳断路器MCCB和微型断路器MCB。

A空气断路器的电流等级一般较大，从630A~6300A，一般来说ACB用于主开关；

B塑壳断路器的电流等级一般从20A 到1600A，通常用到630A，一般来说MCCB用于馈电屏分电箱；

C微型断路器的电流等级一般在63A 以下，但也有到125A，一般来说MCB用于最后一级断路器；

断路器有控制电力系统，分配电力和保护电网等功能，所有断路器都有短路瞬动保护功能，其它选项中有过载长延时保护，短路短延时保护和接地保护功能。大部分的断路器都具有前两项保护功能（即短路瞬动保护和过载长延时保护二段保护），进线的总断路器具有三段保护。

重要的设备或大功率设备和组合启动屏直接由主配电板或应急配电板供电，相关开关的功能型号根据设备的具体要求而定，总的要求需要可靠供电，保护设备安全工作保护整个电力系统的安全。

主配发电机空气开关要与岸电开关互锁，主配电板向应急配电板供电，而应配不能向主配供电。其中相关逻辑功能的实现通过配电板内的各开关器件实现，总的要求是对系统进行有效管理和保护。

发电机内部安装空间加热器，阻止发电机闲置时水分的凝结，其供电电源来自配电板AC220V，且发电机主空气开关必须要与空间加热器开关互锁，二者不能同时闭合。

船舶用电设备供电：

船舶用电设备主要有，电机（包括各种电动机、泵、马达、风机等），灯具，生活用电设备等。

重要设备的启动器位于配电板上，启动器大致需要配备如下功能：

A电源指示灯

B电磁接触器

C热脱扣过载继电器

D起停按钮开关 运转指示灯（带电流表电机除外）

对于大功率设备的启动方式，功率大于规定值时采用星——三角起动方式，另相关设备设置就地起停按钮（包括运行的相关指示灯），有的需要设置传感器，用于自动控制设备的启动和停止。部分设备还需要设置手动和自动选择开关，以切换自动控制和手动控制功能。

一些重要设备需配置应急停止按钮：

强力送风机、机舱通风机、燃油和滑油输送泵、燃油增压泵、分油机和其它类似燃油和滑油泵的应急停止按钮要位于机舱入口附近。生活区通风风机的应急停机按钮要位于驾驶室内。在排放口附近露天甲板上提供1个应急停机开关，以便关停油性舱底水或油渣泵。在甲板上燃料站附近为燃油柴油输送泵安装应急停机按钮。

根据船舶用电设备的重要性分类，当电力系统电流过载的情况下，要自动切断向非重要设备供电。在船舶由失电状态恢复供电，按照设备的重要性，由重到非重要设备依次供电。

照明包括正常照明，应急照明和特殊照明。供电为AC220V单相，DC24V。

其它用电设备：其它用电设备的电源来自分电箱，充放电板等，无线电设备、导航设备、监控通信设备等自身配有电源，或电源转换器等。总言之各船都有区别，但是一级供电基本离不开分电箱，充放电板等。

Marine Electrical System

Generally, the power distribution system consists of generator, switchboard, transformer and consumers. Power source normally shall be AC 440V, AC 380V, AC 220V, DC220V and the frequency of the AC power supply system shall be 60HZ or 50HZ.

The color of indicating lights should be decided based on the following principle: Red lamp means danger & abnormal condition and be applied for alarm.

White lamp means normal condition and general information and be applied for power source ―ON‖.

Green lamp means safety and applied for motor running, etc.

Yellow lamp means attention.

The green push button means ―Start‖.

The red push button means ―Stop‖.

Generally, electrical cable shall be marine cable. Flame retardant type tested according to IEC332-3A and flame resistance type tested according to IEC331. Rated voltage shall be higher than the supply power and rated current of all cables should not be lower than the rating of individual consumer or motor.

The quantity of generator should be decided by the specification and the capacity of one main generator be decided by electrical load and load calculation.

Generator sets to be able to run in parallel and one set of automatic synchronizing and load sharing device to be provided in main switchboard. The device should has the function of automatic synchronizing one generator to the main bus bar source, closing generator’s air circuit breaker after synchronizing, automatic sharing effective power loads between generators running in parallel.

Generally, emergency generator is an important part of marine electrical system. The capacity of emergency generator shall be sufficient to supply the emergency power according to the requirements of rule. When detecting no voltage form the emergency switchboard bus bar, the emergency generator is to be started automatically and the MCCB of the emergency generator is to be closed automatically after confirming the continuation of no voltage.

AC 220V power source form the transformers supply the lights, navigation and communication system, monitoring system, etc. The batteries for general service supply the power for interior communication equipment and alarm device etc.

In general, power for large and/or essential motors, group control panel and

GMDSS to be supplied from main switchboard or emergency switchboard directly and other small power consuming devices to be supplied through distribution boards from the main switchboard.

船舶电气认可意见摘录

以下内容是对船舶电气各种资料（包括建造规格书、电气设备资料、各种图纸）的认可意见，现将各种意见汇集于此，供日后学习和参考。

1. 莫氏信号灯一般都是在雾笛上控制的，电源来自雾笛控制板而不是航行灯控制板。（规格书雾笛部分）

2. 机舱的电话信号不应该到灯柱，一般集控台的电话才需要到灯柱。现多个船型都是由集控台电话继电器箱将信号送至机舱报警系统的。（规格书内通部分）

3. 第XXX页，‖a）automatic start"中写道应发主开关为AIR CIRCUIR BREAKER（空气开关）,而在第190页中第四条中写道应发主开关为MCCB（塑壳断路器）。前后矛盾，需要统一。

4. 柴油机监控仪至远程仪表箱之间的屏蔽电缆是否有特殊要求，CHJ86/SC 1*2*0.75是否可以？需要注明。（发电机资料）

5. 远程仪表箱的其他信号取自何处？起，停，升速，降速，停机等。（发电机资料）

6. 发电机需提供安全停车以及故障停车信号至配电板。（发电机资料）

7. 提供运行信号至淡水加热器，当发电机启动时自动切断加热器电源。（发电机资料）

8. 本船使用的电力电缆型号均为CJ86/SC，通讯电缆为CHJ86/SC，请在工作图中加以标注。（内通系统）

9. 电话机填料函尺寸过大，更改为2只PG13.5（以后需要注意此问题）

10. XX-CZX便携式声力电话箱的插座箱的材质应为不锈钢，请根据技术协议要求修改。（需要注意各处所设备材质能否满足规范要求）

11. 雷达接线图中至AIS的电缆需与AIS系统中一致，改为3*2*0.75；（同一电缆的型号在不同系统中出现的都需要统一编号和型号）

12. 以下为无线电试验时船检通常提出的问题：FOR MF/HF，AUDIBLE AND VISUAL ALARM SHOULD INDICATING AN INTERRUPTION OF THE SHIP’S SUPPLY AS WELL AS FAILURE OF AC POWER.请确认本船是否在无线电台上配有交流电故障报警。

13. 明细中有2只浮子开关，但是本图的水箱中只有1只浮子。且图中只有低位报警未看见低低位报警。需核实。（水雾系统）

14. 有关Welder电焊机，电气部分P202页提到艏部需提供，前面机修间部分也提了，需确认需订购几台；（规格书意见）

15. PXXX页最后一句话有歧义，需说明清楚。One(1) set of portable light with

battery charger shall be stored in the bosun store and hospital for forward liferaft station. 水手长室需提供一套带蓄电池手提灯用于艏部就生阀处照明，但其中又提到了医务室，不知何解？另外，此手提带蓄电池的灯可否认为与驾驶室的白昼信号灯一致，并无需重复订货，或是在艏部就生阀处设立应急照明即可。（规格书意见）

16. PXXX页有关Sightglass light 不知具体要求何处提供，是否指台内照明？（规

格书意见）

17. 由于舱盖上装载货物，需要进一步明确舱盖上的均布货物载荷是多少？规格

书中没有明确说明，舱盖厂家没有相关数据做不了技术协议。（规格书舾装部分）

18. 规格书中对舷梯的要求是舷梯的水平夹角为50°，此设计必然增加舷梯的长

度。建议改成55°，此为通常做法，同时满足规范不大于55°的要求。（规格书舾装部分，记住规范要求）

19. 舷梯的手动/自动连锁限位开关安装于遥控按钮盒的不锈钢箱内。其他地方不

利于保护。（现场意见）

20. 厨房释放CO2灭火时，不单主配电板上厨房设备电源开关跳闸，厨房打风

机及抽风机也应该同时应急切断，跳闸停止运转；相应地，有其他局部释放CO2灭火时（如分油机房等），相应的风机（包括打风机及抽风机）也应该同时应急切断。（现场意见）

21. 具有正反转功能的机舱风机应有正反转转换时的起动延时保护。延时时间一

般设为3-4分钟。（现场意见）

22. 安装在露天甲板的马达，应有空间加热器（SPACE HEATER）。

23. 室外电缆接入设备时，要求电缆从下向上弯，然后进入设备，不能使电缆从

上往下弯，以防雨水顺电缆进入设备。（现场意见）

24. 多芯管支架请改用40*40*5毫米角钢热镀锌，支架地面与主甲板距离请提高

到260毫米，并加护罩。（现场意见）

25. 通用报警的七短一长信号（7S1L）要送给广播系统。通用报警在登艇处，消

防控制站等处要安装控制按钮可发七短一长信号（7S1L）通用报警信号，该控制功能与广播遥控站分开。火灾报警2分钟后无人过问，则接通通用报警，这是国际消防设备规则FSS的要求。（报警系统相关要求）

26. 因为淡水柜中两台泵的电机功率现在是4KW，那么现在的电源电缆FWHC-1

3X2.5的载流量怕是不够了（你们把一次修改一下，水柜系统我根据一次修改）

27. 计程仪测深仪传感器应该给出一个精确的位置，并显示计程仪测深仪舱的位置。（系统

图认可意见）

28. 主配电板单线图中应标明:保护电器(例如短路、过载、逆功率和卸载保护等)的型号、规

格和整定值；测量仪表；同步装置；遥控却断；接地故障监视和报警；联锁。请补充完整。

29. 机舱监测报警系统供电电源必须要有失电自动切换并发出报警的功能，备用

电源能够向机舱监测报警系统供电30min；

30. 轮机员安全报警信号需要送入机舱监测报警系统中，并由检测报警系统将信

号送至VDR；

31. 发电机（主发电机）主开关自动合闸失败报警信号需送至机舱检测报警系统，

并能够实现在集控室和驾驶室相关的报警和显示；

32. 应急配电板供电的机舱风机不需要在应急工况下计算。这个机舱风机用于当

机舱失火情况下，用CO2系统灭火后，用于抽掉机舱里剩余的CO2气体时用的，并不是跟应急消防泵一起使用的。（船级社意见回复）

33. 本船优先脱扣第一级包括：舱室风机，集控室空调，空调压缩机组，220V

厨房设备，440V厨房设备，机修设备，机修间抽风机。优先脱扣第二级包括：NO.1压载泵，NO.2压载泵。（船级社意见回复）

34. 主发电机主开关长延时保护电流设定为额定电流的1.25倍（一般如此）；

35. 确认AIS天线安装位置离其它VHF天线距离大于5m；确认2台GPS天线

距离不超过5m；（本船型要求）

36. 开关的过载保护设定值应不大于其保护电缆的额定载流量，故原至1L的电

源电缆3x4不符合要求。（shipyard意见）

37. 应急发电机组应配备至少能供3次连续起动的能源，还应配备能够在30min

内能起动3次的第二能源（当能够有效的实施人工起动除外），应急发电机可以满足在不超过45s的时间内自动起动并自动连接于应急配电板；

Main Engine Learning Log

Marine main engine，the power equipments provide the power for ship. At present, most all of the ships in the use of reciprocating diesel engine. Marine main engine's selection is affected by some technical and economical factors.

At the beginning of 20 centuries, diesel engine began to be used for ship power device. The first ocean going ship ―Ceylon India‖ powered by diesel engine was built in 1912 in Denmark. The main engine is two sets of four stroke eight cylinder diesel engine, a total of 1250 horsepower, 140 revolutions per minute, direct drive two propellers.

The biggest advantage of the diesel engine power device is its high thermal efficiency and fuel consumption is obviously lower than the steam engine power device. For a long time, diesel engine power device has a series of improvement, mainly has: (1) in the 1920s, compressed air injection oil replaced by mechanical injection method. (2) During the same period, exhaust driven supercharger be developed, and improved the power and performance of the diesel engine. (3) In the 1930s, heavy diesel oil began to be used and reduced the fuel costs. In the early time, power of the diesel engine is low. During the first word war, power of the largest diesel engine used in the merchant ship is only 20,000 horsepower. Before the second word war, single diesel engine’s power reached to 20,000 horsepower. Now power of low speed diesel engine is up to 50,000 horsepower.

Generally, the modern Marine diesel engine is low speed machine, and the rotating speed is lower than 100rpm, and direct drive propellers. In 1980s, appeared long stroke of low speed diesel engine, and the speed is lower than 70 rpm. Low speed machine makes the propeller the higher efficiency. Through continuous improvement, diesel engine power device become better and better, consumption of fuel become lower, and overhaul period time interval is more than 30,000 hours. Thermal efficiency is close to 50%. Therefore, at present diesel engine become the most widely used Marine power device.

Now almost all diesel engines are electrical control. Electronic control valve is more and more used in machine and exh. valve actuator，engine control system, oil injection valve, etc are more and more automated.

船舶主机控制系统简述

主机控制系统的目的在于保证主机安全可靠有效地工作，在发生故障时能够及时排除故障并发出故障报警信号和显示故障内容。通过各种仪表，报警器，控制设备来操作控制和监控主机。

以下以船舶中使用最多的柴油机主机为简述对象。主机控制分为遥控控制和机旁控制，其中遥控控制装置设在机舱集控室和驾驶室两处，在这两处地点可对主机进行遥控。

可以在集控室通过操作手柄对主机进行推进控制，同样在驾驶室也可以通过操纵手柄对主机进行推进控制，一些情况下驾驶室操纵手柄被用作主机传令钟的发送器。集控室和驾驶室主机遥控装置一般包括以下功能：

A控制船舶正车和倒车；

B启动和停止；

C速度调节；

D紧急停车；

通常驾驶室遥控装置除具备以上功能外还需要具备程序控制的自动加速功能，包括自动避开转速禁区的功能。

主机遥控位置的选择应设置在机舱集控室。即两处遥控位置中机舱集控室具有优先控制权。

当主机遥控装置发生故障时，能够通过主机旁的操纵手柄和按钮进行机械式的控制。主机旁边需要安装必要的设备、仪表和传令钟接收器等。主机停止后，必须将遥控操纵手柄调到“停止”位置才能够再次启动主机。主机转速通过调速执行机构接收到的扫气压力信号和转速信号进行调速控制。

主机安全装置包括自动停车，自动降速和越控（紧急运行）等功能。 主机自动停车，当主机处于以下三种情况时能够自动停车： A超速；

B主机滑油压力过低；

C推力轴承温度过高；

自动停车是为了保护主机的安全，停车后必须进行手动复位。即使主机从停车状态恢复正常运行，应急停车也不能被复位，除非主机操纵杆处于停车位置。在机舱集控室、驾驶室和主机旁安装应急停车按钮，用于在紧急情况下停止主机。所有停车条件需要显示到机舱集控台。

主机在以下条件下转速需自动降低到主机厂家推荐的转速： A曲轴箱油雾浓度高；

B缸套冷却水进口压力低；

C活塞冷却油出口温度高；

D扫气箱温度高（失火）；

E缸套冷却水出口温度高；

F气缸排气温度高；

G主机滑油进口压力低；

H活塞冷却油出口流量低；

I气缸润滑油断流；

以上降速为一般降速条件，针对不同船型不同主机降速条件有所不同。降速信号一般是通过机舱监测报警系统传送过去的。

越控。特殊情况下，船舶为了避免发生碰撞等安全事故的发生需要维持船舶运行一段时间，除了主机超速，滑油压力过低，即使主机自动停车或自动降速信号发生也可以通过操作安装在驾驶室或集控室内的停车取消开关维持主机运行。

控制位置的转换。主机机旁操作和集控室遥控控制位置的切换由机旁进行切换，集控室和驾驶室主机遥控操作位的选择由集控室进行切换。即主机控制系统中，机旁操纵优先级最高，集控室遥控优先级次之，驾驶室遥控优先级最低。三地操纵主机需有操纵位的确认功能。

车中系统。驾控台安装发送命令和接受器功能的传令钟，集控台安装接收器和带有回复功能的车钟，主机旁安装接收车钟并带有应答功能。应急车钟安装在驾控台，集控台和主机旁。

根据船级社规范要求，相关的必要的仪表和报警器需要安装在合适位置。必须安装一套主机转指示系统。主机转速和转速计数器安装在主机飞轮上，驾控台、驾驶室前壁、驾驶甲板两翼室外、主机旁、集控台、轮机长房间等地需要安装有主机转速表，转速表型号根据规范要求选择。本系统用于及时监测主机转速，获知主机运行状态。主机安全报警器根据需要进行安装，通常各种运行参数都会送到机舱监测报警系统，当发生异常的时候，系统将会发出声光报警信号，及时通知值班轮机员采取相关措施防止异常进一步加剧。主机其他报警如车钟故障报警，设备电源故障报警等监测报警装置都是很必要的，这对于主机安全操作控制都十分重要。

船舶自动化系统简述

船舶自动化系统已经广泛应用于航行于世界各大洋中的船舶，包括各海洋工程船舶中。本系统一般全套设备由供应商提供，设备安装于船舶控制室，如机舱集控室、生活区的中央控制室等处所。此系统用于对船舶、船体、机舱、及其相关设备的操作运行进行连续监控和管理。

通常来说，自动化系统总是设计成一个冗余性的服务系统，最大限度的降低故障的发生率，对系统可靠性要求非常高。系统采用基于微处理器技术的分布式控制方法，集监测、控制和报警功能于一体。采取人机界面，能够从界面显示控制的图表，显示控制监测组群，当前和历史走向及预测未来数据走向等。总的来说，系统总是以满足减轻人员工作强度，尽可能使各机械具备无人操作的能力，增强人员、设备机械的运行的安全性为目的。

于此因能力有限，仅以普通散货船（Bulk Carrier）的机舱监测报警系统（AMS）为例简述。机舱监测报警重在监测和报警，对于全船的控制还很分散。 现代船舶通常都达到无人机舱阶段，轮机员大部分时间可以在机舱集控室内进行值班，无需频繁的对机舱机械设备进行巡逻维护和检修。为此，各船型根据船级社和各海事规范要求安装本系统（AMS）。

通常机舱监测报警系统由硬件和软件组成。硬件包括：工业控制计算机、液晶显示器、报警打印机、数据记录仪、数据采集器（智能分站）、UPS电源、报警板等等。软件运行需对各输入通道的数据进行连续不断的监测，当任一输入数据与预先设置在计算机内的数据发生偏差的时候，将激发报警，发出报警信号，报警点将显示在显示器上。

通常一套机舱监测报警系统应具备以下主要功能和特点：

A采用现场总线制；

B图形显示功能，鼠标操作；

C模拟仪表显示功能；

D柱状图表，自定义图标，常规列表显示功能；

E监测历史数据走向和走向趋势图显示功能；

F存档功能及根据设定进行存档功能；

G各种通讯接口功能，便于将外部数据输入和将数据输出； H备用接口等等

数据采集。监测报警的数据采集通常通过安装在全船各设备上的传感器进行采集，传感器通常由各设备厂家提供。大部分采集的数据为开关量（数字信号），通过信号电缆将数据送至信号采集箱。来自模拟传感器的模拟信号需要通过数据处理单元转换成数字信号，再送入工控机。针对个别特殊的传感器传输过来的模拟信号，需送至单独的模拟报警指示器进行监测。

显示和报警。所采集到的实时数据，和预先设置的保存在计算机中的报警值都要以数值的方式显示在显示屏上。当检测到的实时数据超出预先设定值的时候

启动报警，并显示报警项目。通常对于压力、温度、液位开关等等由常闭触点激发报警，正常情况下触点处于常开状态。报警的延迟，暂时消除和调节通过密码方式由经过授权的人员进行操作。

报警组合和分类。为方便轮机员和全船人员快速了解故障的发生和将报警项目进行分类，并延伸出去，通常将导致某一共同结果的各种报警项目作为一个组合，如：

A引发主机停车的所有报警作为一个组合；

B引发主机降速的所有报警作为一个组合；

C引发主机异常的所有报警作为一个组合；

D导致锅炉异常的所有报警作为一个组合

等等

对于船舶各种状态下，当部分设备不使用时需要将这部分报警进行复位，对此需将报警项目根据所属设备进行分组，如：

A安装在主机和主轴承上的传感器的报警项目；

B 1#发电机的所有报警项目；

C 2#发电机的所有报警项目；

D 3#发电机的所有报警项目；

E组合锅炉的素有报警项目；

等等

如以上某一设备停止工作，需根据需要将这一组报警项目整体进行复位。 机舱监测报警系统通常还集成有轮机员呼叫报警系统，轮机员安全报警系统（死人报警系统），延伸报警等等。

轮机员呼叫报警主板通常安装在机舱集控台上，主板上有值班轮机员选择开关和轮机员呼叫按钮。当值班轮机员需要帮助或其他情况需要呼叫其他人员时通过呼叫按钮进行操作。分板一般安装在轮机长房间、大管轮二管轮和三管轮房间，官员餐厅和驾驶室。

轮机员安全报警（死人报警），用于对机舱值班轮机员的监督和人身安全的保护。轮机员进入机舱需要启动本系统，进入机舱后每隔一定时间（时间可设定）系统发出报警，轮机员需要在规定时间内进行复位，超出时间报警将延伸至轮机长房间并全船发出死人报警信号。系统组成大致由集控台上的主板、机舱入口的启动按钮和机舱内一定数量的复位按钮组成。

延伸报警系统组成大致由交换机和多个延伸报警板组成，报警信号来自集控台内的交换机，将分组后的报警组合通过交换机送到各延伸报警板。安装于各处所的报警板的形式和功能有所不同，具体根据所处处所和船级社规范要求进行设计。

控制部分，散货船中自动控制部分还比较分散，集中控制相对来说还没有完全与监测集合起来。一般散货船中监测控制也有应用，如主机冷却水系统，通过检测水温调节温控阀的开度大小达到控制水温保持在一定范围之内。其它不一一说明。

1. 锚机ANCHOR GEAR

锚机控制箱安装在船艏部锚机控制室，室内安装有NO.1锚机液压泵、NO.2锚绞机液压泵。液压泵需要带有空间加热器。锚机调试主要电气测量参数为启动电流、电压，正常工作状态时的电流电压，锚从海底出土时的电流、电压。抛锚需要在海试时进行，实验进行的海域海水深度至少达到60米。

2. 绞缆机MOORING WINCH

艉部舵机间安装有绞缆机控制箱及两个绞缆机液压泵，泵需要带有空间加热器。本设备的调试在码头系泊试验阶段进行。

3. 舵机STEERING GEAR

舵机为船舶上最重要设备之一，由两台舵机马达提供动力。正常情况下，1#舵机马达从主配电板供电，2#舵机马达从应急配电板供电，并且两路电源必须分开走线，分别从机舱左右两侧进入舵机房。两个舵机马达控制箱需要尽可能在相距较远的地方安装。集控台ECC及驾驶室控制台WHC分别安装有舵机报警板，WHC安装舵机控制板，操舵台，自动舵（需配备电罗经等）。舵机操作分三地操作，设定优先级。

4. 液压舱口盖HYDRAULIC HATCH COVER

甲板储藏室液压泵间安装有两台舱口盖液压泵电机和液压泵启动箱，液压油需要提供电加热。在每个舱口盖处需要安装舱盖应急停止按钮和应急液压舱口盖便携泵插座，以便于应急时使用。舱口盖的测试在系泊试验阶段进行。

5. 救生/救助艇LIFEBOAT & RESCUE BOAT

了解救生和救助艇的区别。救生艇绞车控制箱需两路供电，分别来自电

力分电箱和应急配电板，救助艇只需一路供电。两艇都需要在海试阶段进行试验。其操作复杂，船员需进行详细培训掌握关键操作技巧。两艇的动力来自各自携带的蓄电池，因此需要定期对艇进行充电和维护。两艇的绞车电机都需要配备电加热器。

6. 舷梯GANGWAY LADDER

舷梯安装于船两舷，左右对称，舷梯绞车控制箱置于艉楼室内，绞车马达需带电加热，舷梯旁安装按钮箱。

TRIBON使用简述

因本所TRIBON软件没有二次开发功能，就电气专业使用TRIBON软件只能作简要的总结。

Drafting 模块：

Drafting 模块是TRIBON系统所有模块的基础，也就是说，Tribon系统的所有模块都包含Drafting的功能，这是设计人员应掌握的基础课程。电气专业一般使用Drafting模块建模，模型基本包含了电气专业的所有模型。

基本操作：

·调入工具条：Tools – Preferences – ToolBars – All – OK；

·标注：Dimension / Linear Dimension线性标注；

·缩放：Tools – Model view – Autoscale All；

·删除：Edit – Delete – 选择要删除的涂层 – 工作区域选择删除对象； ·基本使用的窗口：CV4或者规定绘图区域大小；

·打开网络连接 –Programs – Tribon M3 - Project Selection

·电气建模：Drafting – volume new – 设定建模区域大小；

·模型输入：Volume – Primitive – Insert；

·模型移动：Volume – Primitive – Transform – 选择模型 – Lock U（锁定方向）- Move detal；

·对象捕捉：选择 Nopoint，Midpoint等等；

Structure Modelling模块：

就使用Structure Modeling模块进行电装放样作简要总结：

工程选择 打开Tribon M3 →Project Selection → 选择**409_79600DWT中的任何一项，点击Select。（第一次选择后，后面再打开时不要再重新选择。）具体选择需要看管理员如何定义。

打开操作界面 Outfitting → Structure Modeling →File →New → List选择CV4（或直接输入CV4）。

导入参照模型 Insert → Model → Type（Ctrl+M）栏选择Plane Panel / Pipe / Equipment / Structure / Ventilation → 对应的Module栏调入相应的分段模型名称。(电气与舾装一起调入时在分段名前加 *)，模型调入需要根据各专业具体使用模型而定，不是都是一样的。

模型缩放 Tools → Model View → Auto Scale All；

设备布置

·Structure → New → Structure 填入 分段名- EEQ-设备编号(其中设备编号的中线请改为下划线)，Module 选择E_分段名，Color(Cyan)

·Structure Part→New →Options →Browse → Database/Components/Miscellaneous/4/2 右击鼠标选择search后进行查找→ 找到要导入的设备后，右击选择Select and Return → OK

·回到模型空间，通过二维点的操作进行设备定位点布置。布置完毕后可通过Structure Group进行移位、复制。

说明：以上命名规则和相关定义不是每个船型都是一样的，根据需要进行定义。

舾装件布置

·Structure → standard → Input → Selected中输入*（查找全部）/ I*（I型托架）/ H* （H型托架及电缆筒等）根据不同情况定义*的位置进行搜索 → 点击所需的舾装件 → OK → Structure 填入分段名-舾装件简称-编号，Module 填入E_分段名，Colour（根据颜色定义选择）。命名和相关定义下面统一列出。

部分操作说明：

·查看设备详细信息：―Ctrl+D‖点取需查询的对象，或Tools-Inquiry-Model； ·删除structure：Structure-delete-options（F10），需要特别注意，不该删除的不能删除；

·标注肋位号：Annotate-Position Ruler，延伸操作不作说明；

·剖视：Tools-Model-view-slice，根据需要进行剖图；

·修改托架脚高：激活对象-Structure Part-Modify-三点操作；

·修改围板：激活对象-Structure-Rename [例P#75——P#150]；

·将围板等定义到标准库（Database）中：Store as Standard Structure-选取对象-输入新名字；

·打孔：在扁钢上打孔，激活对象-Structure part-Hole-点取对象-输入H#**

·新建围板：举例说明，新建HT400*200）250的电缆筒：

Insert Rectangle—Offset Current—（画一个400*200的长方形）—（倒角）Modify-Trim-Fillet—（输入倒角半径100）—（偏移操作）Insert Parallel Curve—（输入偏移量8）—在长方形外侧点操作—Insert Line—（将两长方形连接起来，选择连接点需要注意）—Modify-Chain—（将图形连成一体）—Structure—New—新建对象—Structure Part—New—输入P#250—点取对象，完成。

命名规则：

通用规则

Equipment、Structure、Placed Volume Naming Convention 命名规则

·MODULE_XYY_NNN（区域-类型-序号）

XYY explain 类型详细说明

·MEQ Equipment 设备

·MFD Foundation 基座

·MTK Tanker 箱柜

·MGR Grating 格栅、花钢板

·PSB Pipe support 管支架

·VSB Vent support风管支架

·FEQ Equipment 设备

·FHR Handrail 栏杆、扶手

·FLD Ladder 梯子

·FHC Hatch cover 小舱盖、人孔盖

·FDO Door/Window 门、窗

·FZZ Misc 其它

·EEQ Equipment 设备

·EFD Foundation 基座

·ETR Cable tray 电缆托架

·ETK Penetration 电缆框

·ETH Water tight Pent.(Vert) 水密电缆框（竖）

·EBH Water tight Pent.(Hort) 水密电缆框（横）

·EBA Flat bar 扁钢

MODULE_XYY_NNN

区域_类型_序号

• 3 Part joined with delimiter ―_‖. 3段命名方式，分隔符采用下

划线―_‖

• XYY means Group+Type 表示专业+类型

X Group flag 表示专业：M Mech 机装、P Piping 管装、V

Vent 风管、F Fitting 船装、E Elect 电装、J Joinery 内装

YY Type flag, defined by each group 表示类型，各专业分别

定义

• NNN Serial number or name abbr. 为序号、或部件名称

• Sample 示例：

1EG01P_EEQ_MSB

1EG01P_ETK_01

2EG01P_FDO_01

以某船型举例进行总结：

舾装件简称：

托架：ETR-I宽*高（单位cm，双层托架2I，重型托架H）

扁钢：EBA-B35-高（B35、B33、B53、B55，特殊长度特殊表示）

电缆框：EDK-TK/YK /FYK/BH/AH/TH/ YH 长*宽（单位cm）

电缆管：EP-AG**-高度（直管）EG-WG**（弯管，高度统一为600，驾驶两翼为400）

基座：EFD-设备编号

Structure名称：

设备：分段名- EEQ-设备编号。例如：某灯具：PD11-EEQ-1L10_10;

舾装件：分段名-舾装件简称-编号。例如：

某托架：PD11-ETR-I20*35-01；

某扁钢：PD11-EBA-B56-15-01；

某电缆框：PD11-EDK-TK20*11-01；

颜色定义

颜色定义 扁钢、托架 —— Medium Aquamarine / 贯穿件—— Magenta / 设备—— Cyan / 设备底座 —— Forest Green

造船中的工艺工法

产品的质量和生产效率的工艺因素：

较好的工艺技术，工艺创新能够较好的提高生产水平，产品质量和生产效率。工艺技术的特征主要有生产技术、操作规则规范程序和生产管理体制。其中各阶段的实施需要一步步的引进和运用信息技术，以信息技术手段规范流程。

船舶制造业施工中涉及到很多专业众多工种同时施工，各专业间不可避免的会产生很多的交叉和冲突，各专业的人员分配不均通常也不可避免，并经常造成部分人员劳动强度过大和部分工时的浪费现象。如此种种不善协调给船舶制造业造成了很多人力资源的浪费和返工现象的经常出现，并带来成本压力。

另一个造成工艺、工法不能顺利实施和深入运用的原因来自于设备材料的供应。供应不及时，要材料找材料，等设备制造了大量的等待时间。如此形成人力浪费，工艺流程被迫打乱，管理体制形同虚设而得不到严格的实行。信息技术根本不能够成为规范流程的手段和平台，监控作用根本无法产生作用，整个生产体系不受控制。

船舶制造正从分段制造向数字化制造这一过程中转变，这对信息技术和设计水平提出非常高的要求，必须做到无余量生产，但同时对工艺和工法也提出很大的要求，需要做到同样单位的生产任务的人力支出比现在低50%左右，重要的是单个施工人员的劳动强度还不能超出现在的劳动强度。危机后的全球竞争形势也要求我们必须要做到这点，好的工艺在产品的生产过程中必须得到重视和加强。

前天去现场考察过程中，发现一问题，电缆框与管子发生碰撞。现场提出必须要将电缆框挖掉，然后将洞补起来。管系施工的说还要在紧靠这个孔的地方开三个孔用来穿管子，如此各干各的，船体结构必定会被挖的面目全非，并造成浪费。回来后我打开软件，查看了图，图中电缆框并没有与管子碰撞。后来想想想最佳解决方法是，在已经开了的电缆孔处割一块长方形的板子下来，然后将板子倒过来重新焊上去，这样原来开的孔就向下方移动了50mm，正好满足要求，也不需要另寻钢板过来修补。另一个问题是各专业间施工工序协调不好，沟通不足，还有不能严格按图施工，施工中还没有工艺的概念。

当然设计也是很有问题的，工艺和工法最好在设计过程中体现出来，并将这些以流程图的形式并附注日期出施工图。如果可能未来设计部门应该不仅仅是出（shop drawing）施工图纸，还应该将施工工序，先干什么，接着干什么，最后干什么，同一区域哪个工种先施工，接着是哪个工种施工等等，详细的程序全部下达生产。当然实施过程中还是很困难的，目前的水平还是很难做到，但是努力和勇于投入后还是非常有希望的。目前的原因主要是缺乏实施这一切的工具和理念，这些必须有信息技术的强大平台来做支撑。整个生产中，程序下达，需求信息接收，施工，信息反馈、跟踪、控制等等都需要信息技术这一途径来实现。如果能够实现这些也许就是传说中的设计生产和管理一体化，实现按工艺，按程序施工也许就是传说中的实行精细化造船。