中部汽车产业集群案例分析

第ｌ期（２０１０年１月）中国科技论坛

一２５一

中部汽车产业集群案例分析

苏瑜，万宇艳

（华中科技大学经济学院，湖北

武汉４３００７４）

摘要：参照以上汽为主导的上海汽车产业群，此文对以神龙为主导的武汉汽车产业群、以奇瑞为主导

的芜湖汽车产业群分别从集成式创新的三个层面进行了比较分析，指出中部地区汽车产业集群的发展优势及不足；最后针对发展轴轮式优势产业提出相应的政策建议。

关键词：轴轮式产业；集成式创新；中部汽车产业集群中图分类号：Ｆ０６１．５文献标识码：Ａ

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实现中部地区的可持续发展，关键是要充分挖

掘和利用中部地区的比较优势，构建优势产业集群，

芜湖汽车产业集群，参照上海汽车产业集群进行分

析，从企业层面、产业层面、区域层面阐述如何提高中部汽车产业集群的集成式创新能力。

形成强大产业推力，从而推动中部地区经济快速增长。然而由于区域禀赋以及产业属性不同，区域优势

产业群具有不同的发展模式，因此也需采取不同的培育方案。汽车产业的产业链较长，迂回生产方式突出，利用集群化发展可以迅速提升该产业的区域、国内或国际竞争优势，是典型的由主导企业带动下发展的轴轮式产业集群。而案例研究对于我们归纳总

１轴轮式产业集群的主要特点

轴轮式产业集群是指在特定区域内，众多相关中小企业围绕一个或几个特大型成品商形成的产业集群。处于中心地位的大企业制定规则和标准，在其辐射带动下，区域内各中小企业一方面按照它的要求，为它加工、制造某种产品的零部件和配件，或者提供某种服务，另一方面进行相对独立的生产运作和经营，获得自身的发展。整个产业集群形成一个巨

结不同的产业模式和培育思路具有重要的理论和实

践意义。本文将选取中部地区的武汉汽车产业集群、

基金项目：国家发展改革委员会地区经济司招标课题＜资源环境约束下的中部地区优势产业发展战略）（编号２００８—３５—１７），本文是该课题的阶段性研究成果。

收稿日期：２００９—０６—２６

作者简介：苏瑜（１９８０＿），男，河南安阳人，华中科技大学经济学博士；研究方向：宏观经济学。

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中国科技论坛（２０ｌｏ年１月）第ｌ期

大的轴轮，如图ｌ所示。作关系具有稳定性和长期性；（３）从产品特性来看，轴轮式产业集群最终提供的是一系列的标准化产品和标准化服务。

我们认为从轴轮式产业集群的产业特性来看，以产业集群中的核心企业为培育主体，进行集成式创新培育方案更具优势。２

中部汽车产业集群提升集成式创新

能力的案例研究

２．１企业层面的比较分析

企业层面的集成式创新要求在企业内部，以产品为核心实施内部集成管理，主要包括：产品概念、产品设计、采购、制造、销售、维护、客户需求等；在企业外部，以价值链为轴心实施外部集成管理，主要包

图ｌ轴轮式产业集群示意图

括：研发中心、合作商、供应商、服务商、销售商、客户，以及相关联企业、机构等［５】。注资模式、区位、政

轴轮式产业集群的主要特点在于：（１）从产业集群的构成来看，一个或几个主导型企业凭借自身雄厚的技术支持和强大的品牌优势，掌控着整个系统的运转，众多小企业提供比集群外企业运输成本更

低、配套性更强的加工产品；（２）从企业间的关系来看，尽管在中小企业之间还是存在某种程度的竞争关系，但是在产业集群中起主要作用的是主导企业和各上下游中小企业之间的合作关系，而且这种合

策的差异导致了上述案例中主导企业内部集成管理和外部集成管理各具特点。

（１）神龙：内部集成化程度较高，缺乏外部集成效应。

基于其合资背景，神龙公司在引进ＰＳＡ集团最新产品的同时，充分吸收、消化两大股东的先进技术和管理经验，制定了永续发展战略，建设步伐不断加快，发展态势良好。作为典型的轴轮式产业集群，武

表１案例介绍

案例一武汉汽车产业集群

主导企业概况

神龙汽车有限公司是东风汽车公司与法国ＰＳＡ标致雪铁龙集团等股东合资兴建的轿车生产经营企业。公司的产品线覆盖经济性、中高档、高档等各细分市场。截至２００８年３月，神龙公司已具备年

案例二芜湖汽车产业集群

奇瑞汽车有限公司拥有世界一流的冲压、焊装、涂装、总装全套生产线，形成研发、生产、销售（出口）、服务整套价值链，年整车销售近４０万辆，发动机生产达４０万台、变速箱达３０万套销售收入达２００亿元【２】。芜湖汽车企业以奇瑞公司所在

参照系上海汽车产业集群

上海汽车工业（集团）总公司是与多家跨国公司合资的企业集团。是中国三大汽车集团之一，该集团公司拥有上市公司上海汽车股份有限公司，并投资参股了上海大众汽车、上海通用汽车、延锋伟世通汽车饰件系统有限公司等多家整车及零部件制造企业。

上海汽车产业在汽车产品制造厂商、专业元件、零部件厂商、专业机器设备以及服务供应商、金融机构、及其相关产业厂商方面市场发育成熟；在下游产业成员（含销售渠道、顾客群体形成）、互补性产品制造商、专业基础设施供应、政府与其他提供专业化训练、教育、信息、研究和技术支援机构（如大学、思想库、职业训练机构）、以及制订标准机构等方面初步形成一定规模【４Ｊ。

资料来源：根据参考文献ｌ－４整理。

产３０万辆整车、４０万台发动机的

生产能力。

武汉是湖北三大汽车产业基地之

区域产业集群现状

一。２００６年，武汉市汽车零部件企业中规模以上企业７５个。其中６０个企业为神龙汽车有限公司配

地为中心不断集聚，截至２００６

年，区域内汽车零部件企业已达３００余家。主要产品有汽车整车及其六大子系统零部件等２０大类３０００多个品种。汽车产业集群已经成为芜湖市经济发展的最大引擎【３１．

套，产品达６００余种，初步形成机

械、电子、化工、纺织、塑料５大序列产品，其各类己由单一产品发展到系列产品，基本部件发展到总成部件【１１。

第１期（２０１０年１月）中国科技论坛

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汉汽车产业的发展得益于主导企业的内部集成化发

展，而其面临的困境主要是因为缺乏外部集成效应。

观察上海汽车产业集群，产业链相对完整，截至

２００４年，上海共有１０家整车厂及３４６家汽车零部

件厂，配套的零部件制造企业技术先进，管理成熟，各企业之间联系紧密，知识、技术、信息交流传播迅

速。而且企业、社区、与政府建立了物资流、能量流、信息流、人才流等多方面的合作关系。技术创新、知识共享等学习机制趋于完善。而武汉汽车产业集群较上海汽车产业集群在分工合作形成竞争优势方面存在较大差距，不能有效分散核心企业的风险，而且在全球价值链定位上，又处于替代程度很强的制造

和组装环节，设计和创新能力较为欠缺，对国外企业形成了强烈依赖。具体表现在以下两方面：

第一，国产化率相对较低，外购零部件价格偏高成为提升神龙竞争优势的一个制约。富康的国产化

率为８０％，标志３０７国产化率还不到５０％，而上汽

的产品国产化率都达到了９０％以上，其进口零部件

价格也要低得多；第二，汽车产业组织结构分散，企

业规模较小。从以上分析可以看出，武汉汽车产业集

群缺乏有效的上下游企业合作，按照我们的集成式

创新战略，未来武汉市汽车产业在加强主导企业内部集成化的同时，更要加强主导企业外部集成化。

（２）奇瑞：开放式自主创新，外部集成效应初显。奇瑞自从成立初始，就选择了一条自主创新的

道路。它依托自身优势，不断增强核心竞争力，构建

了从整车、关键零部件设计到试制的比较完善的研

发体系。通过整合和利用资源，不断完善研发、制

造、销售价值链，形成内部集成式创新优势。从整个

集群内采购与生产环节来看，奇瑞公司表现出明显的龙头作用，外部集成式创新效应逐步显现，研发中心、合作商、供应商、服务商、销售商、客户，以及相关联企业、机构等围绕产品价值链耦合共生，优势产品

技术含量越来越高，围绕着奇瑞一大批上下游配套

企业，迅猛发展。

但是与上海汽车产业集群相比，芜湖汽车产业

集群的产业集中程度仍有待提高。具体表现为：第

一，主导企业数量有待增加。上海汽车产业集群的整车骨干企业数量较多，多家主导企业之间通过资源、

信息、资金、技术、人才的交流和循环建立了主导企业网络，同时每家主导企业又吸纳大量的中小型企业参与，围绕在各主导企业周围的中小企业也存在

各种业务关系，整个产业集群内，既有各主导企业的对称型的共生关系，又有中小企业的依附性共生关系，还有各依附企业之间的相互渗透，由此形成多个轴轮，而且多个轴轮之间通过一系列纽带互动牵引，

最终带动整个产业和区域的发展。芜湖汽车产业集群则是奇瑞一家独大，带动区域发展的辐射效用明显相对较弱；第二，主导企业对其技术链、产业链和价值链上的伙伴的控制力和影响力有待提高。上海汽车产业集群的主导企业实力雄厚，而且对于整个市场的掌控能力及对中小企业的技术渗透能力较

强。芜湖汽车产业集群在技术方面，配套企业大多选

择了自主研发或与母公司合作。在服务对象方面，配套企业不仅为奇瑞公司生产零部件，还为区域外其它主机厂家以及其它市场提供服务。在配套能力方面，配套企业在关键工艺调试及供应链环节较为混乱，产业集群集成式创新能力的长期升级与发展，需要不断提升领袖企业的集聚能力，不断提升集群内部配套能力以及主导企业与配套企业间的协作能

力。

２．２产业层面的比较分析

我们将针对神龙与武汉钢铁集团（以下简称“武钢”）的无缝对接，阐述产业层面的集成式创新思路。产业层面的集成式创新涉及产业结构、管理和经营战略，在产业层面体现为跨越行业界限，开放式地解决复杂系统问题。它具有两个特性：一是相容性，由关联度和融合度高的集成单元组成集成系统；二是互补性，由于集成系统主体功能不足，需要补充，在满足集成整体功能条件下，组成最佳的集成单元集

合。

武钢是新中国成立后兴建的第一个特大型钢铁联合企业。它拥有从矿山采掘、炼焦、炼铁、炼钢、轧钢及配套公辅设施等一整套先进的钢铁生产工艺设备，是我国重要的优质板材生产基地。钢铁产品主要有热轧卷板、热轧型钢、热轧重轨、中厚板、冷轧卷板、镀锌板、镀锡板、冷轧取向和无取向硅钢片、彩涂钢板、高速线材等几百个品种【６】。

神龙和武钢满足产业集成的两个基本特性：相容性和互补性。钢铁产业是汽车产业上游产业链中的一环，两者关联度极高，具有先天的耦合共生优势。武钢是神龙的主要供货来源，神龙是武钢的重要客户。汽车用钢主要是板材和优质钢材，从汽车材料构成看，钢材占汽车原材料的比例为７２％～８８％，平

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中国科技论坛（２０１０年１月）第ｌ期

均每辆轿车所用钢板为６００～８００ｋｇ，薄板成型件为５００～６００件。随着汽车市场的迅猛发展，汽车用钢的需求将会进一步增加。神龙和武钢产业集成化的相容性和互补性使得两者产业组织之间的依存度加大，进而产生相互“锁定”和网络效应。一方面，“集成化”成为标准之后，可以锁定合作伙伴和顾客，能增

强报酬递增效应。自２００５年以来，武钢与神龙公司

建立了战略合作伙伴关系，在钢材产品供货、技术合作研发等方面开展了积极且富有成效的合作。武钢已在神龙公司通过了多个零部件、多个钢种的认证。神龙公司在武钢的采购量２００８年比２００７年提高近５０％，高端轿车板比例达５０％以上；另一方面，“集成化”使事实上的标准制定者成为市场的垄断者，其网

络效应的“正反馈”使任何企业与其竞争都要付出比

以往大得多的代价，从而确立其在市场上的领袖地位。为了满足神龙汽车质轻、节能发展趋势对钢铁在质量、技术方面的需求，武钢不断开发出新产品，例如具有高附加值的冷轧板、涂镀层钢板等薄钢板。

神龙的发展和需求促进了武钢的创新和发展，武钢的产品多样化和不断升级降低了神龙的采购成本，因而我们可以得出结论：神龙和武钢分属于半自律性子系统，按某种联系规则系统统一起来，产生了集成效应，大大提高了武汉汽车产业集群和冶金行

业的集成式创新能力。

２．３区域层面的比较分析

张贵和周立群（２００４）认为实现特定区域内的产

业集成化需要满足以下六个条件【７】：产业要素集中速度和流动性；若干条技术链、产业链、价值链的有效耦合；若干领袖企业和极强配套能力的中小企业；良好的制度环境；便捷通畅的信息网络等公共基础设施。我们针对武汉汽车产业集群、芜湖汽车产业集群与上海汽车产业集群就六个条件对比展开分析。

（１）武汉汽车产业集群。

以上海汽车产业集群作为参照系，武汉汽车产业集群同样拥有大量高等院校和研究机构等科研和人才资源，集群企业目前也具有较强的制造能力和拥有一批著名品牌。然而地处于中部地区，整体环境不及东部及沿海发达地区，制度及公共基础设施的欠缺导致了相对较慢的要素集中速度和流动性；企业、社区和政府公共部门之间未形成专业化水平高、层次合理的分工以及产业结构；零部件工业总体水平仍然不高，神龙这样的主导企业也困于应付现有

市场的竞争，不能形成相互支持、资源互补的格局，由此造成了汽车产业链的缺失，从而使得汽车及其相关产业之间联动性较差。

（２）芜湖汽车产业集群。

芜湖汽车产业集群的发展大大得益于其主导企业对国家关于汽车产业发展的政策方向的把握。在国家大量优惠政策、资源和资金的支持下，安徽汽车产业发展迅速。奇瑞开放式的自主创新道路，使它能够更有效地利用国际资源。然而与上海汽车产业集群相比，芜湖汽车产业集群发展的层次较低：一是集群内尚未形成统一的管理平台，信息化建设落后；二是技术水平和营销理念相对落后，缺乏技术含量高与价值含量高的双高企业；三是服务配套不甚完善，汽车研究开发、汽车信息服务、汽车物流仓储等多项功能有待开发和政府引导。

通过以上分析，我们可以得出以下结论并提出相应的政策建议：

（１）轴轮式汽车产业集群是一种非对称的共生模式，主导企业掌控产业集群的运转，牵制和带动依附于它的中小企业的发展，具有明显的创造市场、集聚企业的功能；主导企业的微小变化，如其技术转换、工艺调整、都会对其它中小企业产生深刻的影响，导致其产业群落内部网络的较大变化。价值链上的中小企业为主导企业所吸引，进驻到该区域，围绕主导企业提供配套服务，而相应配套能力的提升则为主导企业的进一步发展奠定了基础。

（２）以主导企业为领袖带动产业集群发展，是振兴区域经济的重要发展模式。中部地区要提高区域竞争力，应该基于自身的竞争优势，依据产业发展路径、产业链结方式进行科学决策。着力提升区域产业链的整合能力与对产业链关键环节的控制能力，建立“互惠互利、风险共担”的循环机制，发挥集成式创新协同、合作的本质特点，实现企业的合作共赢。

（３）中部地区政府在制定区域经济发展政策时，应该以科学发展观为指导，以完善产业链为着力点，发展主导企业与补链项目。依靠核心资源和核心产业，培育主导企业，围绕主导企业大力发展关键性补链项目，培养产业梯度的层级关系与互补性，增强企业间及部门间的横向、纵向耦合，提高区域内产业集群的整体竞争能力。制定技术创新、融资担保、土地

（下转第７８页）

３结论及政策建议

一７８一

中国科技论坛（２０１０年１月）第ｌ期

３．３培育创新文化。鼓励形成有利于创业与创新的

知识创新文化氛围和自主创新环境，促进社会主义环境氛围

文明建设，是一条长期而有效的有利于知识创新能营造一个各具特色、有利于创业、创造和创新的

力构建的策略。

参考文献：

［１］傅家骥．知识创新与技术刨新［Ｊ］．中国科技月报，１９９９，（８）：３７—３９．

［２］世界银行．１９９８／９９年世界发展报告：知识与发展［Ｒ］．北京：中国财政经济出版社，１９９９：ｌ—１６．［３］吴玉鸣．区域核心竞争力理论研究［Ｊ］．改革与战略，２００６，（１）：４—９．

［４］胡鞍钢，熊义志．我国知识发展的地区差距分析特点、成因及对策［Ｊ］．管理世界，２０００，（３）：５—１７．

（责任编辑刘传忠）

”●一—－卜・—●ｏ■一・—ｈ＿＋－—■－＋’■—ｏ■一ｏ■一・—卜ｏ■一－■一・－＋－・—■—＋－＋－—卜－—■——ｐ—－●－・—■－—＋－－・■——■—・■・－・●——●・－・■・—■——■——＋－－—■——●——●——｝—＋－－＋ｏ＋・＋・ｏ—－—■—．—■．．■—－●．－■，・—■－—■－—●—－＋－—■—・＋－—■—＋－—■—＋．

（上接第２８页）

管理和规划、国际市场开发以及人才引进和培养等

企业与配套企业间的协作能力，大力发挥集成式创政策，推动区域产业链的升级与发展，激励主导企业

新优势。

创新行为、不断提升中小企业的配套能力以及主导

参考文献：

［１］杨续．武汉汽车产业集群要素分析［Ｊ］．当代经济，２００７，（１０）：１０８一１０９．

［２］吴金明，钟键能，黄进良．“龙头企业”、“产业七寸”与产业链培育［Ｊ］．中国工业经济，２００７，（１）：５３—６０．

［３］吴华清，刘志迎，李静．芜湖汽车产业龙头企业带动式集群发展调查、评价与启示［Ｊ］．中国科技论坛，２００８，（１０）：８８—９１．［４］莫兰琼．上海汽车产业集群发展研究。消费导刊［Ｊ］．２００８，（５）：３５—３６．

［５］李宝山，刘志伟．集成管理——高科技时代的管理创新［Ｍ］．北京：中国人民大学出版社，１９９８．

［６］武汉钢铁（集团）公司网站：ｈｔｔｐ：／＾＾ｎ＾ｎｖ．ｗｉｓｃｏ．ｃｏｍ．ｃｎ．

［７］张贵，周立群．产业集成化：产业竞争未来战略——对天津高新技术产业的考察［Ｊ］．天津社会科学，２００４，（３）：８２—８６．

（责任编辑张九庆）

（上接第３７页）

造产业的高度发展。再制造产业在不同的发展阶段，

备投入再制造产业，再制造产品的消费意识正在增资源投入的侧重点和选择的发展模式不同：产业萌加，市场初见端倪。该阶段下，政府应及时总结汽车芽阶段应采取政府激励模式，培育再制造产业的生零部件再制造试点工作的经验，适时修订汽车报废存环境；产业成长阶段采取技术推动模式，促进产业

政策、废旧汽车零部件进出口政策，在试点管理办法的快速进步；而产业成熟阶段则交给市场，在充分竞

的基础上，制定完善再制造产品管理政策和标准法争的环境下使再制造产业有序健康发展。

规，进一步扩大再制造生产体系，引导建立消费体目前我国汽车再制造产业正处于萌芽期与成长

系，为企业培育更好的发展空间，为企业和院校、科期的过渡阶段：政府初步制定了产业发展的相关政研院所从事再制造技术研发提供激励，为进入再制策，已有了一定的技术储备，越来越多的企业积极准

造产业的快速发展阶段打下基础。

参考文献：

［１］徐滨士，刘世参，史佩京等．汽车发动机再制造效益分析及对循环经济贡献研究［Ｊ］．中国表面工程，２００５，（０１）：１—７．［２］黄少华．厂家责任制能否改变报废汽车回收难题［Ｎ］．中国青年报，２００６—０２—２３．［３］徐滨士等．再制造工程基础及其应用［Ｍ］．哈尔滨：哈尔滨工业大学出版社．２００５．１０．［４］张兴波．投资决策理论与应用［Ｍ］．长春：吉林科学技术出版社．２００１．

［５］储江伟，张铜柱．汽车再制造企业运作模式探讨［Ｊ］．汽车与配件，２００９，（０３—０４）：６４—６６．［６］沈德仁．社会主义市场经济学简论［Ｍ］．乌鲁木齐：新疆人民出版社．１９９５．

（责任编辑谭果林）