快速发展的中国高速铁路
快速发展的中国高速铁路
摘要：中国高速铁路网将由时速≮250 km铁路客运专线网和时速≮200 km 铁路提速线路组成. 借鉴国外高速铁路代表作的技术格局, 结合中国国情、路情, 中国高速铁路的自主技术体系初步形成, 站前技术已经取得全面突破, 站后技术创新工作已经进入重点突破阶段. 透视时速300～
350 km客运专线, 中国高速铁路关键技术主要包括运输组织、工务基础设施、牵引供电系统、通信、信号、信息化及动车组等方面内容, 要着力解决好无碴轨道、轮轨关系、列车运行控制系统、轨下基础工后沉降控制等重大技术, 有效利用资源, 创新技术管理手段, 采取强有力的技术保障措施, 取得中国高速铁路关键技术的全面突破.
1．中国高速铁路网的计划
1.1 铁路客运专线网（PDL ）的计划
1.1.1 PDL 的“四纵专线”
（1） 北京-上海：这条专线全长约1318千米，它将贯穿北京，天津，
上海三座大城市；同时贯穿河北，山东，安徽，江苏四个省份；
他连接了环渤海和长江三角洲两个重要经济地区。
（2） 北京-武汉-广州-深圳：这条专线全长约2260千米，它将连接中
国的北部，中部和南部地区。
（3） 北京-沈阳-哈尔滨（大连）：这条专线全长约1700千米，它将
连接中国的最北部，山海关的南部。秦皇岛和沈阳之间部分的建
设在2003已经完成了。
（4） 杭州-宁波-福州-深圳：这条专线全长约1600千米，它将连接长
江三角洲，株洲三角洲和东南沿海地区。
1.1.2 PDL 的“四横专线”
(1) 徐州-郑州-兰州: 这条专线全长约1400千米，它将连接西北
和华东地区。
(2) 杭州-南昌-长沙：这条专线全长约880千米，它将连接华中和
华东地区。
(3) 南京-武汉-重庆-成都：这条专线全长约770千米，它将连接
西南和华东地区。
南昌-莆田铁路专线全长约560千米，将南昌和莆田连接起来
了。（福州-福建省的省会），通过江西的某地方和福建的沙
县。这条铁路将形成从中东到东南沿海地区的一条新的、短的
客运专线。另外还有些别的PDL ，包括九江-南昌，海南的东部
沿海专线，南京-杭州，南京-安庆，成都-绵阳-峨眉，长春-
吉林等。
1.1.3 城际客运
城际客运服务于长江三角洲，株洲三角洲和环渤海地
区，覆盖了这些区域内的主要城镇。
（1） 长江三角洲: 一个Z 形的以上海，南京，杭州为中心的
将形成连接这三个城市周围的重要城镇的城际客运的主
要网络。
（2）株洲三角洲： 一个拥有广州-深圳，广州-珠海作为它的主要斧子两个铁路客运专线网的，呈A 形的铁路网络，它涉及了九座大型和中
型城市，如广州，深圳，珠海；组成了包括香港，澳门在内的一个小
时的全球性的经济圈。广州-深圳铁路客运专线全长约105千米，广
州-珠海的包括江门分支的城际客运长约143千米。
（3）环渤海：一个将以北京、天津和北京-天津作为它的主要路线的
城际铁路将被建设，形成向外放射状的乘客。北京-天津的趁机铁路长度约为115千米。
1.2 铁路提速线路的计划
自从1997以来，全国范围的五次大提速在我国顺利的实施了，并取得了显著的成果。第六次大提速将在2006年实施，提速后不小于160 km/h的铁路长度将延伸至10000千米左右。延伸的大约6000千米的从北京-上海铁路，北京-广州，北京-九龙铁路，连云港-兰州铁路的部分，北京-哈尔滨铁路，青岛-济南铁路，杭州-株洲铁路，广州-深圳铁路，将提速到200 km/h。
铁路客运专线网和铁路提速计划期间，最大速度不小于250 km/h的火车将运行在新建的线路上，最大速度不小于200 km/h的火车将运行在提速线路上。所有铁路综合在一起将形成高速铁路提速网的计划。 在过去两年多的时间里，自从中期和长期铁路网项目的实施，铁路客运专线网的建设已经朝着快速，有序，高效的进步向前执行着。不小于250 km/h ，3000多千米长的的铁路客运专线正在建设中。铁路客运专线网中拟定的铁路英里数将超过计划的目标。
2. 中国高速铁路的技术
2.1 运输组织
高速列车在平直线路和交叉（天桥）线路的混合操作运行，在平直线路的运行速度是300 km/h，在交叉线路的运行速度是不小于200 km/h。设计的火车之间的时间间隔是3分钟，一体化的交通控制办公室将以一种中心控制的方式设立，目的是为了使它们的多元化单元的维修和运输服务为布局成为一样的。
2.2工务基础设施
最小曲线半径是7000米，最大曲线半径不大于14000米。车站的建
立会依据大型、中型城市，铁路交叉点和著名旅游点。在始发站和终点站到达和离开的火车的数量将由满足高峰期火车到达和离开的需求所
决定。由于车站之间共同服务高速的、城际间的，有规律的火车，车站将被有原则性的安排分开，并与长450米，比轨道高1.25米的站台提供必要的联系路线。
多功能的地基技术主要用于软土和松散的软土。在那些地球填充的
基础是大于5米和地表路况很不好的地方得用架桥代替铁路。
桥的结构得满足服务寿命大于100年的要求。起简单支撑作用的
预应力混凝土梁，连续的钢结构，用加固的混凝土做成的连续的框架结构，用加固的混凝土做成的连续复合梁，起简单支撑作用的钢衍梁，它们将会被应用到桥梁中，且参考图已经准备好了。对于单行道和双行道的横截面的最有效面积是100平方米，对于单行道的隧道的横截面积来说是70平
方米。在隧道洞口需要有特殊的环境要求吗？在洞口的缓冲器结构或许需要配备有灾难阻止器，在隧道里应该准备救援。
2.3牵引供电系统
牵引变电所的布局，外部电源开销接触线的方案和牵引变电所的决定
和设计得满足最大速度是350 km/h和列车之间的时间间隔是3分钟的要求。牵引变压器的安装取决于交通需求。链条将使用带有全补偿的简单链条。综合接地系统与监测控制和数据采集系统(SCADA)将用于牵引电机设备、供电设备和监测动力供给系统的综合控制和管理。
2.4信号、通信和信息技术
依靠光导纤维的传送与接收，有线通信将提供声音、数据，为站台
和停车处沿着铁路电线通过电路交换和数据转换系统提供图像传递服务。单独的光导纤维电缆将会为信号提供服务，作为安全信息传送通路。 对于无线通信，铁路移动通信系统（GSM-R ）将被应用到为火车
操作控制系统和在移动环境下提供声音和数据传送服务，提供安全信
息传送。光导纤维连接和移动无线通信技术将被应用形成紧急通信系
统，它能传递声音，数据，图像传送。沿着铁路线的广播通信将满足
火车控制系统的验收标准。综合性的网络管理系统、同步的和及时的
分配系统和综合性的监控系统也将被运用。
火车控制系统（TCS ）将被设计以满足350km/h的速度和火车之间的
最小时间间隔十三分钟的要求。CTCS-2（与欧洲ETCS-2的火车控制系统是等效的）是以铁路移动系统为基础的。CTCS-2由ZPW-2000(包括
UM 系列) 轨道电路组成。精确的响应器也被应用，形成了绝对精确的火
车控制系统。CTCS-2系统与使用了加速到200km/h的轨道线路的火车控制系统是相兼容的。有了CTCS-2系统，轨道电路、响应器等将被使用作为平台在CTCS-3系统中为火车考查火车的使用性能与安全性能。 CTCS-2系统是由TCS 站，轨道电路，响应器组成的。车载控制系
统设备和CTCS-3系统是基于最初的CTCS-2系统研制的，是由无线闭塞中心（RBC ）、无线铁路移动通信系统、广播通信传送组件和车载广播接收组件来提高性能的。
操作调度系统必须与铁路条件、交通组织模式、坚持中心化，交通指挥统一化的中国式的操作和管理模式、给铁路乘客优先权同时给某些地区适当的关注的政策和制定全局的计划并通过非集中化的方式执行相紧密结合起来。
3. 北京-上海高速铁路：高速铁路建设的一个模型
3.1 全局设计
北京-上海的高速铁路将位于中国北部和东部的环渤海和长江
三角洲两个经济区域联系起来了。整条线路从北到南，直接通过了直接由中央管辖的北京、天津和上海三个自治区，和河北、山东、安徽、江苏四个省份。沿着这条线的区域，占了中国陆地总面积的6.5%，中国总人口的26.7%，在这些区域有超过百万居民的十一个大城市，占全国总GDP 的43.3%，是经济发展最活跃和最有潜力，客运和货运最繁忙，有着巨大的增长势头的区域。这条线设计的最大运行速度是350 km/h, 在最初阶段的运营速度是300km/h，设计的火车之间的最短间隔是三分钟。每年的双行道的客运量是1.6亿人次。