铁路集装箱多式联运发展研究_周建频
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铁道货运 2001年第5期
·集装箱运输及设备·
铁路集装箱多式联运发展研究
周建频, 杨月芳
(北方交通大学交通运输学院, 北京 100044)
摘 要:通过借鉴欧洲发达国家铁路集装箱多式联运在运输组织和技术创新上的经验, 分析我国集装箱多式联运中存在的问题, 指出我国在铁路集装箱多式联运中所面临的机遇和应采取的对策。
关键词:集装箱多式联运; 基地; 铁路; 组织; 技术
中图分类号:F530. 84 U294. 3 文献标识码:A 文章编号:1004-2024(2001) 05-0024-03
随着我国加入WTO 日期的迫近, 我国外
向型经济将获得极大的发展, 从而要求建立完整的物流体系和铁路参与的集装箱多式联运, 对于这种运输方式, 欧洲国家的一些成功经验值得借鉴。
1 欧洲各国的经验
由于公路运输的拥挤程度和环境污染日益严重, 欧洲各国政府越来越鼓励发展多式联运以实现其运输方式的转换。通过加强多式联运的各个不同环节(基地、集/散网络和干线网络) 来提高其成本质量比, 从而提高这种运输方式的竞争力。其中主要的运输组织和技术创新的经验如下。
1. 1 建成新一代的基地
基地是整个运输链中的一个特别重要的环节, 应尽可能降低在此环节中所花费的成本和时间, 否则多式联运的总交货期和成本都将变得毫无吸引力。欧洲各国开发了一些令人注目的转运技术。德国为实现大规模列车之间的快速转运, 在汉诺威修建用于替代一个调车场的大型枢纽, 该基地配备了自动化吊车, 并有一套内部运输系统用于列车之间的转运。每批可装载荷兰的鹿特丹ETC /Sealand 基地采用半自动或自动化方式便利列车与卡车之间的集装箱转运。其特点是使电力牵引的列车以惯性慢速通过基地, 用摆动装置将集装箱从卡车或铁路车辆上吊起后摆动到准备放置的运输装置上, 以提高作业效率。1. 2 改进集散系统的功能
发货人能够用一列车或一艘船将多式联运的装载货物直接运送到收货人是相当少见的, 往往需要从始发地的基地收集货物并运到目的地的基地站。因此, 提高多式联运中最初和最终一段运程的效果是十分重要的。改进集装箱集/散运输方式的成功与否在很大程度上取决于基地作业过程的质量。由于在基地的等待时间大多发生在每日某几个高峰时间内, 因此, 为了鼓励更均匀地进行集/散作业, 欧洲一些大型集装箱基地已通过延长开放基地的时间来实现, 即提供24小时的装卸服务。而荷兰鹿特丹集装箱基地为减少等待时间已使用智能卡以简化识别过程。这样, 车主可以从基地站所提供的更快服务中获益。
为了缩短集/散距离, 欧洲各国已在一些重,
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能限于沿海地区, 还不能形成向内陆纵深推进的趋势。因而使铁路由于长距离运输的集装箱货源不足而未能有效地参与集装箱多式联运。
2. 2 运输组织上的问题
目前铁路集装箱运输企业难以做到产权清晰、权责明确、自主经营、自负盈亏; 企业管理上也没有建立起一整套系统的、科学的、强有力的激励约束机制。
在铁路系统内部是按铁路局及分局进行管理和清算, 始发站至终到站途经若干个编组站, 除直达列车外, 均按规定进行编解作业, 运到期限往往因此而延误; 车站虽是营销的主体, 但在运输过程中仅仅是装和卸的作业点, 在计划审批、运输经营等方面没有自主权; 联运实体缺乏在几个运输企业之间进行组织和协调的能力, 更没有形成联运信息的联网共享。2. 3 技术因素
目前铁路集装箱运输的实际情况是设备短缺、落后、不配套的问题突出。一是集装箱专用货场不足, 限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。二是铁路缺少适应国际标准的20英尺、40英尺集装箱装卸的专用设备, 降低了装卸作业的速度和效率, 使运输成本提高。三是集装箱运输专用车辆较少。目前适合集装箱运输的X 6A 、X 6B 型专用车辆数量较少, 全国只有5000余辆, 不能适应发展需要。四是铁路集装箱运营部门的管理技术手段较落后, 缺少高效率的电子数据交换系统(EDI ) 。EDI 系统不仅可以使贸易和运输过程中的单证实现无纸化, 而且可以对运输全过程实施动态监控, 随时了解运输过程中集装箱的准确情况和信息。集装箱运输EDI 于1997年底使用后, 与铁道部签订《国际集装箱海铁联运协议》(试行) 的中远公司随即入网, 但铁路仍未能入网。3 铁路发展集装箱多式联运的对策
3. 1 抓住西部大开发的机遇, 推进集装箱多式联运从沿海向内陆纵深发展
目前西部大开发的战略决策已经实施, 这, 货物运输公司。这些运输密集型的公司的位置主要集中在基地的周围, 使货流的集结更容易, 多式联运的服务也将得到支持。德国铁路在其1992年实施的货运中心计划中包括一个由42个中心组成的网络。这种货运中心的原则也在欧洲其他国家推行(如英国:货运村; 意大利:联运; 荷兰:铁路服务中心) 。货运中心的存在也再次吸引公司在基地的周围地区设址。1. 3 用新的或已采用的运输技术替代公路运输
在德国, Ring zug (地区环行铁路列车) 已经被一些具有巨大组合运输潜力的地区发展为地区性的多式联运系统。在地区运营方面, 虽然卡车运输非常灵活便捷, 对于集散式运输是一种有吸引力的方式, 环行列车也已部分地代替和减少了公路的集散运输。一种多式联运列车连接若干个地区性基地并将运载货物集散到各总站和国际基地站。
货运“短跑健将”是德国研制的提高铁路运输灵活性的重要项目之一。货运“短跑健将”是一种小型的电传动内燃机车, 其编组为5节货车, 其中前导车和最后一节车均带司机室。这两节车既可以单独运行, 也可以与其他货运“短跑健将”连挂。由于采用了具有创新性的连接装置, 对它们进行分解是比较简单的, 因此, 在基地的作业时间也可以大大缩短。在干线路网上, 货运“短跑健将”组合成一列车, 而对于集散运输而言, 此列车可很好地完成各自的任务。2 我国铁路集装箱多式联运中存在的问题2. 1 经济发展不平衡的因素
进入20世纪90年代以来, 沿海地区的GDP 占全国的比重由1990年的52%增加到1995年的58. 3%,沿海省份的对外贸易量占全国的80%以上。以外贸为主的集装箱货源相应地也主要集中在沿海, 特别是对外口岸所在的省份和地区。从地理位置上看, 随着与港口距离的增大, 集装箱运输需求也锐减, 广大内陆省份, 外运货物集装箱化率很低, 这种状况导致
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多式联运提供充足的货运资源。相应地, 我国铁路应加大对内地铁路运输基础设施的投资规模, 例如在具备线路设施和具有潜在运输货源的地区建立铁路集装箱多式联运基地, 这些投入必将大大推进集装箱运输从沿海向内陆纵深发展。
3. 2 利用中国加入W T O 这一历史性机遇, 积极参与组建集装箱多式联运中心
集装箱多式联运采用铁路、公路、水运等各种运输方式的合理组合, 是一种高效发达的运输方式, 适应了跨国经营和全球经济一体化的需要。
目前中国正面临加入WTO 这一历史性的机遇, 按地理分布在一些经济贸易发达的开放型城市(如上海、天津、大连等) 组建集装箱多式联运中心, 可极大地促进我国经济贸易的发展。这种集装箱多式联运中心应该以Internet /In -tranet 等信息技术和现代化企业制度为基础, 由铁路、港务、海运等单位共同组成。一方面, 联运中心对外是为集装箱运输提供多式联运服务的窗口, 先进的信息交换系统可以使货主或托运人通过邮电部门公共通信服务网获得各种所需信息; 对内是参与多式联运企业的信息中心, 采用计算机对各种受理的运输要求进行运输组织。在多式联运的全过程中, 联运中心对每段运输过程通过网络进行实时跟踪, 并及时将上一区段运输信息向下一区段传递, 提供预确报, 直至运输完结。另一方面, 铁路集装箱运输企业必须实行政企分开、产权清晰、权责明确, 实现自主经营、自负盈亏, 形成一套科学、有力的激励和约束机制。
组建集装箱多式联运中心, 将有助于提高和改变铁路运输的地位和形象, 使铁路集装箱运输真正进入国际联运市场。
3. 3 吸收欧洲国家在多式联运方面的先进技术, 争取实现集装箱多式联运中的技术创新
纵观发达国家集装箱多式联运的情况, 那些铁路集装箱多式联运业务开展得较为成功的
铁道货运 2001年第5期
国家都很注重采取十分先进的新技术来装备多式联运中的各个环节, 可以说高科技、高技术是集装箱多式联运得以高效运行并具有市场竞争力的技术保障。对于我国来说, 集装箱多式联运的技术水平比照一些发达国家还有一定差距。因此, 首先应该对现有的装备设施在技术上进行改进和完善。
铁路参与集装箱多式联运, 应与其他几种运输方式的技术装备相协调, 这就要求铁路集装箱运输至少具备兼容性、标准化以及信息化三大特性。
兼容性要求铁路参与集装箱多式联运时, 与其他运输方式在进行交叉作业时, 其装卸设备及装运工具能够在对方的固定设备上直接运作, 有与其联运的运输方式相似功能的载运工具和装卸设备。标准化为铁路参与集装箱多式联运的发展提供了前提条件, 集装箱的标准化将有效地解决集装箱多式联运中的中转速度、货损、货差、运费等问题。信息化保证铁路参与集装箱多式联运的安全、高效、协调地运转。目前, EDI 已在发达国家的集装箱运输中普遍采用, 我国的海运、公路和海关部门也在开发EDI 。铁路只有加快和推广信息系统的建设和应用, 实现贸易信息与运输信息的实时交换, 才能实现与其他运输方式和国际模式的接轨。
另外, 应加强铁路集装箱新车型的开发创新, 如在综合城市轨道交通开发和运输资源情况的基础上, 研制开发一些快速灵活的小型集装箱专用列车, 在集装箱多式联运中的中短距离内使用, 将会有力地提高铁路集装箱多式联运的运输质量和竞争力。
参考文献:
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(收稿日期:2001-03-06)