10国际贸易货物运输

第10章 国际贸易货物运输

【学习目标】

 掌握国际贸易货物运输的基本方式与特点；

 掌握装运条款的订立，运输费用的计算；

 掌握各种运输单据的性质与作用，及主要单据的制作。

【关键词】

国际货物运输 运输方式 装运条款 运输单据

【案例导入】

国内A公司从香港B公司进口德国设备，合同价格条件为CFR广西梧州，装运港是德国汉堡，装运期为开出信用证后90天内，提单通知人是卸货港的外运公司。

合同签订后，A公司于7月25日开出信用证，10月18日香港B公司发来装船通知，11月上旬B公司将全套议付单据寄交开证行，A公司业务员经审核未发现不符并议付了货款。 船运从汉堡到广西梧州包括在香港转船正常时间应在45-50天内。12月上旬，A公司屡次查询梧州外运公司都无货物消息，公司怀疑B公司倒签提单，随即电询B公司，B公司答复却已如期装船。

12月下旬，A公司仍未见货物，再次电告B公司要求联系其德国发货方协助查询货物下落。B公司回电说德国正处圣诞节假期，德方无人上班，没法联络。A公司无奈只好等待。 元月上旬，圣诞假期结束，B公司来电，称货物早已在去年12月初运抵广州黄埔港，请速派人前往黄埔办理报关提货手续。此时货物海关滞报已40多天，待A公司办好所报关提货手续已是次年元月底，发生的滞箱费、仓储费、海关滞报金、差旅费及其他相关费用达十几万元。

造成上述结果的原因分析：

（1）合同未列明转运港。A公司按经验想当然认为转运港定是香港，卸货港定是梧州。可德国发货方并不知道香港—梧州有船来往，他们安排了汉堡—香港—广州—梧州的运输路线。而上述路线是合理的。

（2）原合同规定提单通知人为卸货港的外运公司较笼统。货抵黄埔后，黄埔外运不知货主是谁。按原外贸公司进口合同标准，提单“收货人”通常为“凭指定”，“通知人”为“目的港外运公司”。A公司认为合同目的港是梧州，因此他们只和梧州外运联系，根本没想到黄埔外运。

解决办法：

今后对采用《INCONERMS》由卖方安排运输支付运费条款时，如目的港是内河或内陆口岸，或装运港与目的港间无直达航线需要周转的：

（1）可允许转船但要明确规定转船的地点。转船地点的选择要考虑经济和便捷的原则，最好在中国关区以外（如香港，新加坡等），以避免在异地办理报关或转关手续。

（2）合同和信用证最好要求在提单“通知人”栏打上收货人或外贸代理公司的名字，联系人姓名、电话号码等，以便联系。

（3）如有可能，进口合同尽可能采用FOB价格术语，由买方自行寻找船公司安排运输。

（资料来源：中华考试网2012-05-24）

成交、运输、结汇是外贸业务上的三大环节，外贸运输比国内运输复杂。外贸运输一般是国际长途运输，涉及的问题复杂，牵涉的面广，沿途的情况一般也复杂多变，不仅由于自然原因（如气候变化），还有社会原因，如战争、罢工等。沿途各国的情况也不一样，要做好外贸工作是很不容易的，它要求安全：安全地把货物运到；迅速：货物经过长途运输，要环环紧扣，快速地把货物运到目的地，特别是对一些季节性强的商品，按时迅速地把货物运到，就显得非常重要了；准确：运输牵涉到的面比较多，环节也比较多，容易造成错发、错运，如全世界有许多重名的港口，维多利亚港（Victoria）世界上有12个之多；节约：若由我方负责运输，应注意运费的节省。

对外贸易货物的运输涉及到运输方式的选择，运输费用的计算，各项装运条款的规定以及装运单据的运用等内容。

10.1 运输方式

国际贸易中的运输方式有：海洋运输（采用最多）、铁路运输、航空运输、公路、内河、邮政和管道运输、集装箱运输、国际多式运输和大陆桥运输。其中最重要的是海洋运输方式，国际货运量的80%以上通过海运完成，我国85%以上通过海运完成。由于不同的运输方式各有不同特点，因此在对外贸易中必须合理地选择运输方式。

10.1.1 海洋运输

海洋运输的优点是运量大、运费低、海洋的通过能力大，不受道路或轨道的限制。缺点是速度慢、风险大，易受自然条件的影响，如海啸、暴风巨浪等，可能会导致船舶的沉没。

按照船舶的经营方式的不同,海洋运输分为班轮运输（Liner Transport）和租船运输（Shipping by Chartering）。

1、班轮运输

也称定期船运输，是指按照固定的船期表，在一定航线上，以既定的港口顺序，经常地从事航线上各港口间运输的船舶。

1）班轮运输的特点

（1）“四固定”。班轮公司船舶按照固定的船期表（Sailing Schedule）,沿着固定的航线和港口进行运输，并按相对固定的费率收取运费，因此，具有“四固定”的特点。

（2）管装管卸。由船方负责配载装卸，装卸费包括在运费中，船货双方不计算滞期费和速遣费。

（3）船、货双方权利与义务以船方签发的提单条款为依据。

（4）承运货物的品种和数量都很灵活。班轮有各种各样的船舱结构来适应各种各样的货物，而且是比较好的。因此，班轮可接受各类货物，货物运输的质量也比较好；一般采取在码头仓库交货，也为货主提供了比较便利的条件。

2）班轮运费的计收

班轮运费即班轮的运价，是指班轮公司为运输货物而向货主收取的费用。班轮公司是按照班轮运价表（liner’s freight tariff）的规定计算运费的。不同的班轮公司或班轮公会有不同的班轮运价表。班轮运价表一般包括货物分级表、航线费率表、附加费率表、冷藏货及活牲畜费率表等。目前，我国海洋运输公司使用的是等级运价表，即将货物分成20个等级，每一等级的货物有一个基本费率，其中1级费率最低，20级费率最高。

班轮运费包括基本运费加附加运费。基本运费即班轮航线内基本港之间对每种货物规定的必须收取的运费，是构成全程运费的主要部分；附加运费是指一些需要特殊处理的货物，

或者由于突然事件的发生，或客观情况发生变化等原因而需另外加收的费用。

班轮运价表中，通常运费的计算标准如下：

（1）按货物的毛重计收。在运价表中，以“W”字母（英文weight的缩写）表示。一般以一公吨为一重量吨来计算，吨以下取二位小数，但也有按长吨或短吨计算的。

（2）按货物的体积计收。在运价表中，以“M”字母（英文Measurement的缩写）表示。一般以一立方米为计算单位,但也有按40立方英尺为一尺码吨计算的。重量吨和尺码吨统称为运费吨。

（3）按货物的毛重或体积计收运费，计收时取其数量较高者。在运价表中以W／M字母表示。按惯例凡一重量吨货物的体积超过一立方米或40立方英尺者即按体积收费；一重量吨货物其体积不足一立方米或40立方英尺者，按毛重计收。

（4）按货物的价格计收运费，又称从价运费。在运价表中以“Ad Val”（拉丁文Ad Valorem的缩写）表示。一般按商品FOB货价的百分之几计算运费。按从价计算运费的，一般都属高值货物。

（5）按货物重量或体积或价值三者中最高的一种计收，在运价表中以“W/M or Ad Val”表示。也有按货物重量或体积计收，然后再加收一定百分比的从价运费。在运价表中以“W/M plus Ad Val”表示。

（6）按货物的件数计收。如汽车、火车头按辆（per unit）；活牲畜如牛、羊等按头（per head）计费。

（7）大宗低值货物按议价计收运费（Open Rate）。如粮食、豆类、煤炭、矿砂等。大宗货物一般在班轮费率表内未被规定具体费率。在订舱时，由托运人和船公司临时洽商议定。议价运费比按等级运价计算运费为低。

应当注意的是，如果不同商品混装在同一包装内，则全部运费按其中较高者计收。同一票商品如包装不同，其计费标准及等级也不同。托运人应按不同包装分列毛重及体积，才能分别计收运费，否则全部货物均按较高者收取运费。同一提单内如有二种或二种以上不同货名，托运人应分别列出不同货名的毛量或体积，否则全部将按较高者收取运费。

班轮公司收取的附加运费名目繁多，可能因商品特点不同而增收附加费，如超重附加费（Extra Charges on Heavy Lifts），超长附加费（Extra Charges on Over Lengths），洗舱费等；或因港口的不同情况而增收的附加费，如港口附加费（Port Additional）、港口拥挤费(Port Congestion Surcharge)、选港费（Additional on Optional Discharging Port）、直航附加费（Additional on Direct）、绕航附加费（Deviation Sur-charge）、转船附加费（Transhipment Additional）等；或因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费（Bunker Sur-charge）、贬值附加费(Devaluation Sur-charge)等。

附加运费不仅名目繁多，而且变动频繁，有时占基本运费的10%-20%、70%-80%或100%，甚至200%以上。因此，在计算运费时要掌握它的最新变动情况，以免造成经济损失。

3）班轮运费的计算程序

（1）选择相关的船公司的运价表；

（2）根据商品的英文名称的字母顺序在货物分级表(Classification of Commodities)中找到相应的货名，并查出该商品所属等级(Class)及其计费标准(Basis)。货物分级表是班轮运价表的组成部分，它有“货名”、“计算标准”和“等级”三个项目；

表10.1 货物分级表

（3乘以货物数量（W, M, FOB），即得基本运费；

（4）查出该商品本身所经航线和港口的有关附加费率，以该商品的基本运费乘以附加费率得附加费；

（5）以该商品的基本运费加附加费得总运费金额。

即：附加费＋基本运费＝总运费

例如：

上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”（小五金）一批计100箱。每箱体积为20厘米×30厘米×40厘米。每箱重量为25公斤。当时燃油附加费为40%，蒙巴萨港口拥挤附加费为10%。试计算该货物的运费。

解：

(1）查阅货物分级表。门锁属于小五金类，其计收标准为W/M，等级为10级。

计算货物的体积和重量。

100箱的体积为：（20厘米×30厘米×40厘米）× 100箱=2.4（立方米）

100箱的重量为：25 × 100箱=2.5（公吨）

由于2.4立方米＜2.5公吨，因此计收标准为重量。

（2）查阅“中国-东非航线等级费率表”，当时10级费率为443港元，则基本运费为： 443.00 × 2.5=1,107.50（港元）

（3）附加运费为：

1,107.50 × (40%+10%)=553.75(港元)

（4）上海运往肯尼亚蒙巴萨港100箱门锁，其应付运费为：

1,107.50+553.75=1,661.25（港元）

2、租船运输

又称为不定期船运输，是指租船人向船东租赁船舶用于运输货物的业务。对于大量成交的大宗货物，如粮食、矿砂、煤炭、石油等，一般都是用包租整船的方式来完成运输的。

租船运输的特点是没有预定的船期表、航线、港口等；有关船舶的经营须由租船人和船方签订的租船合同来规定；运费或租金由双方进行议定。

1）租船运输的方式

租船运输方式主要分为定程租船和定期租船两种，不论是按航程或按期限租船，船、租双方都要签订租船合同，以明确双方的权利和义务。

（1）定程租船 （Voyage Charter）。又称航次租船，即按照航程租赁船舶。它是由船舶所有人提供一艘船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次，承运指定货物的租船运输。定程租船根据租赁方式的不同可分为：单程租船，又称单航次租船；来回航次租船；连续航次租船；包运合同。

在定程租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物的运输任务，并负责船舶的经营管理，承担船舶在航行中的一切开支。现在国际上大宗货物的运输多使用程租船，承担的货运量一般比较大。

定程租船的装卸费用的划分，有以下四种方式：

①船方负担装货费和卸货费条件（Gross Terms 或Liner Terms），又称“班轮条件”。 ②船方管装不管卸（Free Out，FO）条件。

③船方管卸不管装（Free In，FI）条件。

④船方不负责货物的装卸费用（Free In and Out，FIO）条件。为进一步明确船舱内货物

装载以及散装货平舱的责任和费用划分，就需使用FIOST（Free In and Out Stowed Trimmed）条件，即船方不负责货物的装卸、理舱和平舱。

（2）定期租船 （Time Charter）。又称期租船，即按照期限租赁船舶。它是船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输，承租人可以在此时期内将所租船舶充作班轮或程租船使用。

租船时，也要签订租船合同。在期租船方式下，租船人可以根据租船合同规定的航行区域自行使用和调度船舶，在各航次中产生的燃料费、港口费、装卸费等费用，均由租船人负担，船方只负担船员的薪金、伙食等费用，以及为保持船舶在租赁期间具有适航价值而产生的有关费用。

租船合同里应规定好船舶的交接时间、交接地点，以及租金。租金一旦在合同里规定好，以后一般不轻易改变。

2）定程租船与定期租船的异同点

（1）定程租船是按航程租用船舶，以定程租船合同为准；定期租船是按期限租用船舶，以定期租船合同为准。

（2）定程租船是船方负责船舶的经营管理；定期租船是租船方负责调度和运营。

（3）定程租船是运费按照装运货物的数量计算或按照航次包租总金额计算；定期租船按租期内每月每吨若干金额。

（4）定程租船是由租船合同规定装卸时间和装卸率，凭以计算滞期费和速遣费；定期租船的船租双方不规定滞期费和速遣费。

10.1.2铁路运输

在国际货物运输中，铁路运输（Rail Transport）是一种仅次于海洋运输的主要运输方式，陆地接壤的国家之间大量运用这种方式进行货物的运输，海洋运输的进出口货物，也大多是靠铁路进行货物的集中和分散的。我国在解放初期主要采用铁路运输方式运送外贸的货物，因为当时的贸易对象主要是苏联与东欧国家。铁路运输的特点是不受气候条件影响，运量大，速度快，风险小，手续简单，连续性强。

按运输方式的不同，铁路运输分为国际铁路货物联运和国内铁路货物运输两种。

1．国际铁路货物联运

凡是使用一份统一的国际联运票据，由铁路负责经过两国或两国以上铁路的全程运送，并由一国铁路向另一国铁路移交货物时，不需要发货人和收货人参加的运输方式，称为国际铁路货物联运。

采用国际铁路货物联运，有关当事国事先必须有书面的约定。1890年欧洲各国在瑞士首都伯尔尼举行的各国铁路代表大会上制定了《国际铁路货物运送规则》，以后在l938年修改为《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》），又称《伯尔尼货运公约》。1951年11月，前苏联和东欧各国签订《国际铁路货物联运协定》，简称“国际货协”。1954年1月，我国参加了《国际货约》，开办了国际间的铁路联运。目前，我国对朝鲜、俄罗斯的大部分进出口货物以及东欧一些国家的小部分进出口货物，都是采用国际铁路联运的方式运送的。1980年，我国成功地通过西伯利亚大陆桥实行国际铁路联运。1992年，我国连云港到荷兰鹿特丹的新欧亚大陆桥铁路运输正式运营，为我国开展国际铁路联运创造了更为便利的条件。

2、国内铁路运输

国内铁路运输是指仅在本国范围内按《国内铁路货物运输规程》的规定办理的货物运输。我国出口货物经铁路运至港口装船及进口货物卸船后经铁路运往各地，均属国内铁路运输的范畴。

供应香港地区货物的铁路运输，由国内段运输和港段铁路运输两部分构成。具体做法是：

国内段运输是货物从发货地至深圳北站，收货人为中国对外贸易运输公司深圳分公司。经深圳分公司接货，向深圳铁路局租车后，报关出口，经查验后放行，将货物运输至九龙港。货车过轨后，由深圳外运分公司在香港的代理人—香港中国旅行社向香港九广铁路公司办理港段铁路运输的托运、报关等工作，货车到达九龙目的站后，由香港中国旅行社将货物卸交给香港收货人。对港运输是一种特殊的租车方式的两票运输。

10.1.3航空运输

航空运输（Air Transport）是一种现代化的运输方式，它与海洋运输、铁路运输相比，具有运输速度较快、货运质量高、且不受地面条件的限制等优点。因此，它最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。 主要运输方式有：

（1）班机运输（Scheduled Airline）：是具有固定时间、航线、始发站、途经站和终到站的飞机运输。类似于班轮运输，一般为客货两用的混合型飞机。

（2）包机运输 (Chartered Carrier):包机又分为整包机和部分包机两种形式，前者适用于运送数量较大的商品，后者适用于多个发货人，但货物到达站又是同一地点的货物运输。类似于租船运输，可以由一个或几个发货人联合租一架飞机。

（3）集中托运 (Consolidation): 使用一份总运单将若干个货主的货物运至目的地后，再由航空公司的代理人办理收货、报关、分拨后交给实际收货人。

（4）航空急件传送方式 (Air Express Service): 最快捷的运输方式，快递公司与航空公司密切合作，实现桌到桌运输（Desk to Desk Service）。

航空运输的承运人分为航空运输公司（实际承运人），主要负责空中运输；航空货运代理公司（货主和/或航空公司的代理），主要负责地面的揽货、报关、送货等工作。

航空运价一般按照货物的实际重量（公斤）或体积重量（以6000立方厘米体积折合一公斤）计算，两者之中以较高者为准。空运货物是按一般货物、特种货物和货物的等级规定运价标准。

10.1.4 集装箱运输

1、集装箱运输的特点

集装箱（Container)又称“货柜”或“货箱”,是一种柜形容器，可以把货物集中装入其内。货物装入集装箱后，以集装箱为单位进行运输，称作集装箱运输。

集装箱运输（Container Transport）是一种先进运输方式，可适用于海洋运输、铁路运输和多式联运等，这种方式产生后迅速得到广泛应用。它使用的优点是提高了装卸效率和加快了船舶周转；提高了运输质量和减少货损货差；节省各项费用和降低货运成本；简化货运手续和便利货物运输；把传统单一运输变成连贯的成组运输，促进了国际多式联运的发展。

2、集装箱运输的货物交接

集装箱托运方式，按货运数量可分为整箱货（Full Container Load，FCL）和拼箱货（Less Than Container Load，LCL）。整箱货是指凡一批货运达到一个或一个以上集装箱内容积的75%及以上或集装箱负荷重量的95%及以上，即可作为整箱货。整箱货由货方在工厂或仓库进行装箱，货物装箱后直接运交集装箱堆场（Container Yard，CY）等待装运，货到目的地（港）后，收货人直接从目的港 （地）集装箱堆场提走；拼箱货是指不足整箱货的容积或重量的货载，需由承运人在集装箱货运站（Container Freight Station，CFS）将不同发货人的少量货物拼在一个集装箱内，货到目的地（港）后，由承运人拆箱分拨给各收货人。

3、集装箱运输的费用

费用构成是内陆或装运港市内运输费、拼箱服务费、堆场服务费、海运服务费、集装箱及其设备使用费等。

目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类：

1）件杂货基本费率加附加费（俗称散货价）

（1）基本费率是指参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。

（2）附加费是指除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。

2）包箱费率（俗称包箱价 BOX RATE）

这种费率以每个集装箱为计费单位，常见的包箱费率有以下三种表现形式：

（1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）

即对每一集装箱不细分箱内货物种类，不计货量（在重量限额之内）统一收取的运价。

（2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）

按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与杂货运输分法一样，仍是1～20级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差。

（3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS & BASIS）

这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。

10.1.5美国OCP运输

OCP是OVERLAND COMMON POINTS的缩写，译作“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的港口。美国内陆区域，是以落基山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用OCP的地区范围。OCP的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图或者洛杉矶)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。OCP是我国对美国签订贸易合同，在运输条款中经常见到的一个词语，是用来说明海上运输目的地的术语。

OCP运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输；而OCP运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。

OCP是一种成熟的国际航运惯例。美国OCP运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，可以享受海运与内陆地区运输的优惠运费率，陆运可享受陆路共通点运费率(OCPRATE)，比当地运费率(LOCAL RATE)约低3%～5%。这样，出口商按优惠海运运费率把货物托运到指定的西海岸港口，即完成交货义务，以后由进口商委托港口转运代理人持提单向船公司提货，并由其自行按OCP费率将货物陆运至目的地。因此，采用OCP运输，对进出口双方都有利。相反方向运输也可享受到优惠的运费率。

采用OCP运输条款，货物的最终目的地必须属于OCP地区范围，签订贸易合同时应在运输条款中予以明确OCP运输方式，同时也要明确是集装箱运输；货物必须经由美国西海岸港口中转，以CFR/CIF美国西岸港口作为价格条款。为方便制单结汇，信用证也要做出相应规定：“自XXX(装运港)至XXX(美国西部港口)OCPXXX(内陆地点)”。

在OCP运输单据中必须注明OCP字样。以卸货港为美国西雅图(Seattle)，最终目的地是底特律(Detroit)为例。提单中卸货港栏填制Seattle OCP，目的地栏填制OCP Detroit，货物品名、唛头及货物包装上也应注明Seattle OCP Detroit，在提单中间空白处也要加打OCP Detroit，以便在装卸、转运时识别。

采用OCP方式运输，即使货物的最终目的地分散在美国内陆区域的几个地方，只要把

所有货物品名并列在一份提单上，且在最终目的地处注明OCP陆路共通点，承运人将合并安排装卸、仓租、码头及内陆转运工作，收货人在指定目的地提货，从而大大方便了收货。

在实际的信用证业务中，有的信用证明确了OCP条款，要求提单注明OCPXXX，但在有的来证中并没有明确规定，而提单中却常常标注OCPXXX，议付银行也不会以单证不一致而拒付。

总之，全面而正确地理解OCP，无论是对进出口商拓展贸易，还是对承运人合理安排运输都是有益的。

10.1.6 国际多式联运

1、国际多式联运的概念

国际多式联运（International Multimodal Transport或International Combined Transport,美国称为International Intermeddle Transport）是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式,它一般是以集装箱为媒介,把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：“国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”

2、构成多式联运应具备的条件

（1）必须有一个多式联运合同，合同中明确规定多式联运经营人和托运人之间的权利、义务、责任和豁免。

（2）必须是国际间两种或两种以上不同运输方式的连贯运输。

（3）必须是使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任。

（4）必须是全程单一运费率，其中包括全程各段运费的总和、经营管理费用和合理利润。

3、国际多式联运的优点

开展国际多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，它简化了手续，减少了中间环节，加快了货运速度，降低了运输成本，并提高了货运质量。

10.2 装运条款

国际贸易的绝大部分货物都是通过海运完成，而且贸易合同中的装运条款比较复杂，它牵涉到装运期的规定，装卸港的规定，是否允许分批装运与转船，以及装运通知、滞期、速遣条款等，合理规定这些条款，是保证合同顺利履行的重要条件。

10.2.1装运时间

装运时间（Time of Shipment）又称装运期。是指出口方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。如9月份装运。装运期条款属于合同的主要条款。

在以FOB、CIF、CFR、FCA、CIP、CPT成交时，装运与交货同属一个概念。装运时间即为交货时间，装运地点即为交货地点。但是，在其它术语下，装运与交货不是一个概念，如以D组术语成交，出口方在目的地或目的港才能完成交货，装运是在出口方所在地或者装运港完成的。

1、装运期的规定方法

实际业务中，规定装运期的方法有：

1）规定明确、具体的装运时间

（1）规定某月或某几个月内装运

例如： Shipment during March 2010

Shipment during Feb./Mar. 2010

（2）规定在某月底或某月某日以前装运

例如： Shipment at or before the end of May 2010

Shipment on or before July 15th, 2010

Latest Date of Shipment: July 15th, 2010

Shipment not later than July 31st, 2010

这种方法在国际贸易中运用得最多最广。

2）规定在收到信用证后若干天内装运，如30天、45天、60天、90天等。

例如：Shipment within 45 days after receipt of L/C

这种方法用在当对进口方资信不了解或进口方资信欠佳时，或为买方特制的商品，或对某些进口管制比较严格的国家或地区出口时，为防止买方不履行合同而造成损失，可采用此种规定方法。注意：在采用这种装运期规定时，必须同时规定有关信用证开到的期限（开证日期）。

2、规定装运时间应注意的问题

（1）买卖合同中装运时间的规定，应明确具体。应尽量避免采用近期装运的表示方式，如：迅速装运（prompt shipment）、立即装运（immediate shipment）、尽快装运（shipment as soon as possible）等。

由于这些术语在各国、各行业中解释为一，不宜使用。UCP600第3条规定，采用此种术语，银行将不予置理。

（2）装运期限应当适度。既不能规定的太长，也不能规定的太短。

（3）应注意货源情况、商品的性质和特点以及交货的季节性等。

（4）应结合考虑装运港、目的港的特殊季节因素。

（5）为保证按期装运，应考虑装运期是否与开证日期相衔接了。

10.2.2 装运港和目的港

装运港（Port of Shipment）是指货物起始装船的港口；目的港(Port of Destination)是指最终卸货的港口。

1、装运港和目的港的规定方法

（1）在一般情况下，只规定一个装运港或目的港。

（2）在大宗交易情况下，可以规定两个或两个以上的装运港或目的港。

（3）在磋商交易时，如果明确一个或几个装运港或目的港有困难，可以采用选择港的规定方法，即允许收货人在预先提出的两个或两个以上的卸货港中，在货轮驶抵第一个备选港口前，按船公司规定的时间(如：提前48小时等)，将最后确定的卸货港通知船公司或其代理人，船方负责按通知的卸货港卸货。按一般航运惯例，如果货方未在规定时间将选定的卸货港通知船方，船方有权在任何一个备选港口卸货。

采用选择港时，应注意的问题：

（1）合同中规定选择港的数目一般不超过3个；

（2）备选港口在同一条班轮航线上，而且是班轮公司的船只都能停靠的港口；

（3）在核定价格和计算运费时，应按备选港口中最高的费率加上选港附加费计算。

（4）在合同中应明确规定因选择港而增加的运费、附加费均由买方负担。

选择港实例：

CIF London/Hamburg/Rotterdam optional

CIF London, optional Hamburg/Rotterdam. Optional additionals for buyer’s account

2、规定国内外装卸港时，应注意的问题

1）规定国外装卸港时，应注意的问题

（1）不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港。

（2）对装卸港的规定，应力求明确具体，不能过于笼统。

（3）不能接受以国名或内陆城市作为装卸港的条件。

（4）要考虑港口装卸等具体条件。

（5）要注意港口有无重名的问题。

（6）在我方负责运输的情况下，如运往目的港无直达班轮或航次较少，合同中应规定允许转运。

2）规定国内装卸港时，应注意的问题

在出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的港口为宜，同时考虑港口和国内运输的条件和费用水平。在进口业务中，对国内目的港的规定，原则上应选择以接近用货单位或消费地区的港口较为合理。

10.2.3分批装运和转运

1、分批装运（Partial Shipment）

分批装运（Partial Shipment）是指一笔成交的货物，分若干批装运。在国际贸易中，有的交易因为成交数量较大，或是由于备货、运输条件、市场需要或资金的限制，有必要分期分批交货时，可在合同中规定允许分批装运的条款，如：Partial Shipment to be allowed.

按照UCP600的规定，运输单据表面注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使其表面上注明不同的装运日期及/或不同的装运港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。根据《跟单信用证统一惯例》，除非信用证明示不准分批装运，卖方即有权分批装运；如果信用证中规定了每批装运的时间和数量，若其中任何一期未按规定的时间或数量装运，则本期及以后各期信用证均告失效。

2、转运

转运（Transhipment）是指从装运港（地）至卸货港或目的地的货运过程中进行转装或重装，包括从一运输工具或船只移至另一同类运输工具或船只，或由一种运输方式转为另一种运输方式的行为。对于没有直达船的目的港口，或者对虽有直达船而无固定船期或者每月、每两个月才有一个航次的港口，也应订上“允许转船”，如：“Transhipment to be allowed”。

根据《跟单信用证统一惯例》，除非信用证明示不准转运，卖方即有权转运。另外，《跟单信用证统一惯例》中的禁止转运，实际上仅是禁止海运港至港，除集装箱以外的货物运输的转运。但该解释仅适用于信用证业务的处理而不涉及买卖合同条款的解释。

实际业务中，转船会增加货物受损或其它风险，而且还会因为等候换装船舶而延误到货时间。因此，进口方为了保障自己的利益，一般都争取直达运输，并在合同和信用证内规定：不允许转船。

10.2.4 装卸时间、装卸率、滞期费和速遣费

在使用程租船运输业务中，货物在装卸港口的装卸时间的长短直接关系到船舶的使用周期和船方的利益，因此规定一个许可的装卸时间 (Lay Days／Times)、装卸率、滞期和速遣条款，作为租船合同的重要条款。

装卸时间（装卸期限）是指租船人承诺在一定期限内完成装卸作业，一般以天数或小时数来表示。它是程租船合同的一项重要内容。装卸时间的规定有各种不同的方法，由于现代化的港口基本都能够昼夜作业，因此我国各进出口公司一般都采用连续24小时晴天工作日计算，目前国际上也普遍采用这种规定方法。采用此方法计算时，只要港口气候条件适于进行正常装卸作业，则昼夜24小时都应算作装卸时间。关于装卸时间的起算时间，一般以船长向租船人或其代理人递交了“装卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness, N/R）之后，经过一定的规定时间后，开始起算。

装卸率是指每日装卸货物的数量，它一般按照港口习惯的正常速度来确定。因此，规定装卸率时，应从港口实际出发，掌握实事求是的原则。

滞期费（Demurrage)是指在规定的装卸期间内，如果租船人未能完成装卸作业，为了弥补船方的损失，对超过的时间租船人应向船方支付一定的罚款，称为滞期费。

速遣费(Dispatch Money)是指如果租船人在规定的装卸期限内，提前完成装卸作业，缩短了船舶的使用周期，则所节省的时间船东应给租船人一定金额的奖励，称为速遣费。相同的时间下，通常速遣费一般为滞期费的一半。

负责运输的进出口商与船方订立租船合同时，必须注意租船合同与进出口合同有关装运时间的一致性。

10.3 运输单据

在国际贸易中，货物装运后，卖方必须向买方提供有关的运输单据，作为履行合同的依据。

运输单据是承运人收到承运货物后签发给托运人的证明文件，它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。

运输单据的种类很多，如海运提单、铁路提单、承运货物收据、航空运单、多式联运单据和邮包收据等，其中最重要的是海运提单。

10.3.1海运单据

1、 海运提单

海运提单(Ocean Bill of Lading, B/L)，简称提单，是指证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人据以保证交付货物的凭证。

1）海运提单的性质与作用

（1）货物收据。它是承运人应托运人的要求所签发的货物收据，表明承运人已按提单所列内容收到货物。

（2）物权凭证。它是一种货物所有权的凭证。正本提单具有物权凭证的作用，如:一式三份。

（3）运输契约的证明

它是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。

2）海运提单的内容

海运提单包括班轮提单和租船合同项下的提单两种,这两种提单的格式与内容都不同。 各个船公司的班轮提单格式有所不同，但是基本内容大致相同，有正面记载事项与背面

运输条款，包括：

（1）提单正面的内容。通常包括提单号（B/L.NO.）、托运人（Shipper）、收货人（Consignee）、被通知人（Notify Party）、船名（Name of Vessel）、装货港（Port of Lading）、卸货港（Port of Discharge）、唛头（Shipping Marks）、件数和包装种类，货名（Number and Kind of Packages, Description of Goods）、毛重和尺码（Gross Weight and Measurement）、运费和其他费用(Freight and Charges)、运费支付地点（Freight Payable at）、签单地点和日期（Place and Date of Issue）、正本提单份数(Number of Original B/Ls)等。正面内容分别由托运人和承运人或其代理人填写。

（2）提单背面内容。提单背面条款主要用于确定承运人与托运人、收货人以及提单持有人之间的权利和义务。通常包括定义条款（Definition Clause）、管辖权条款(Jurisdiction Clause)等。

有关提单的国际公约：

（1）1924年签署的《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》(The Hague Rules)。此公约在实际业务中应用较广泛。

（2）1968年签署的《布鲁塞尔议定书》，简称《维斯比规则》(The Visby Rules)。

（3）1978年签署的《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》(The Hamburg Rules)。 租船提单仅在提单正面列有简单的记载事项，并标明：“所有其他条款、条件和例外事项按某年某月某日租船合同办理”，而提单背面则无印就的条款。

3）海运提单的种类

（1）根据货物是否已经装船，分为已装船提单与备运提单

已装船提单(On Board B/L; Shipped B/L)是指提单上签发装船完毕的日期，并有船名。备运提单(Received for Shipment B/L)是指货物等待装船时，船公司签发的提单。按国际惯例，银行和进口方接受的是已装船提单，对备运提单拒付。事后如果货物装船，并注明上船名和装船日期，可以接受。

（2）根据提单上对货物外表状况有无不良批注，分为清洁提单与不清洁提单

清洁提单(Clean B/L)是指承运人对货物外表状况无不良批注的提单。不清洁提单(Unclean B/L；Foul B/L)是指承运人对货物外表状况有不良批注的提单。如：包装不固（Insufficiently Packed），某件损坏（…Packages in damaged condition），某纸箱遭水浸（…Cartons wet stained）。按照国际惯例，银行和进口方一般不接受不清洁提单。

（3）根据提单收货人抬头方式，分为记名提单、不记名提单与指示提单。记名提单(Straight B/L)是指在提单收货人栏内填写具体的收货人名称。它只能由提单上指定的收货人提货，不能转让。此种提单用得较少，一般只有在运送贵重的货物、展览品以及援外物资等场合才使用。

不记名提单(Bearer B/L)是指在提单收货人栏内不填写具体的收货人名称，只写 Bearer字样。这种提单可以转让，不需要背书。但是使用中风险比较大。因此，国际贸易中用的比较少。

指示提单(Order B/L)是指在提单收货人栏内填写“凭某人指定”(To order of…)或“凭指定”(To order)字样的提单。“凭某人指定”可以是：凭托运人指定（To order of Shipper）；或凭开证行指定（To order of Issuing Bank）；或凭开证人指定（To order of Applicant/Consignee）。凭指定（To order）称为“空白抬头”，同凭托运人指定抬头。指示提单可以通过空白和记名背书方式转让。国际贸易中大量使用指示提单。我国还常用“空白抬头，空白背书”的提单。

（4）按运输方式分类，可分为直达提单、转船提单和联运提单。直达提单(Direct B/L)是指货物在中途不经过转船，直接运达目的港，此种情况下，船公司签发的提单，称为直达提单。提单上通常出现两个港口名称，即装运港与目的港。转船提单(Transhipment B/L)是指

货物在中途经过转船的提单。注明“转船”或“在××港转船”字样。提单上至少出现三个以上港口名称，即装运港、中转港与目的港。联运提单(Through B/L)是指经过海运和其它运输方式联合运输时，由第一承运人签发的包括全程运输的提单。签发提单者只对第一程运输负责。

（5）按船舶营运方式的不同，可分为班轮提单和租船提单。班轮提单(Liner B/L)是指班轮公司承运货物后所签发给托运人的提单。租船提单是指承运人根据租船合同而签发的提单。租船提单(Charter Party B/L)上注明“一切条件、条款和免责事项按照×年×月×日的租船合同”或批注“根据××租船合同出立”字样。银行或买方在接受这种提单时，通常要求卖方提供租船合同的副本。

（6）根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式或简式提单。全式提单(Long From B/L)是指提单背面列有承运人和托运人权利、义务的详细提单。简式提单(Short Form B/L)是指提单上只有全式提单正面的内容，并注明：“本提单货物的收受、保管、运输和运费等项，均按本公司提单上的条款办理” 字样。

（7）根据提单使用效力，可分为正本提单和副本提单。正本提单(Original B/L)上必须标明“正本”(Original)字样。正本提单一般签发一式两份或三份，凭其中的任何一份提货后，其余的即作废。

根据《跟单信用证统一惯例》规定，银行接受仅有一份的正本提单，如签发一份以上正本提单时，应包括全套正本提单。买方与银行通常要求卖方提供船公司签发的全部正本提单，即所谓“全套”(Full Set)提单。

副本提单(Copy B/L)是指没有承运人、船长或其代理人签字盖章，在副本提单上标明“Copy”或“Non-negotiable”(不作流通转让)字样。

（8）其他种类提单。集装箱提单(Container B/L)是指包括集装箱联运提单(Combined Transport B/L, CTB/L)及多式联运单据(Multimodal Transport Document, MTD )等。

舱面提单(On Deck B/L)是指加批“货装甲板”字样。由于货物放在甲板上，风险比较大，一般向保险公司投保舱面险。

过期提单(Stale B/L)是指错过规定的交单日期或者晚于货物到达目的港日期的提单。银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过21天才提交的单据。近洋运输容易出现过期提单，此时，信用证应该规定：过期提单可以接受。

2、海运单

海运单(Sea waybill, Ocean waybill)是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此又称“不可转让海运单”(Non-negotiable sea waybill)。收货人不凭海运单提货，而是凭到货通知提货。这样可以方便进口商及时提货，简化手续，节省费用，还可以在一定程度上减少以假单据进行的诈骗。这种海运单在欧洲、北美和某些远东、中东地区使用得越来越多。1990年国际海事委员会《1990年国际海事委员会海运单统一规则》更适用于电子数据交换信息。

3、电子提单

近年来，随着通讯技术的发展，国际货物运输领域已开始利用现代化的计算机技术，通过电子数据交换系统，来实现运输途中货物所有权的转移。随着科学技术的进步，船舶航行速度的提高与单证流转相对缓慢的矛盾日益突出。尤其在航程比较短的情况下，单证流转比较缓慢，无法先期寄送到目的港，致使船舶抵岸早于运输单证到达。在这种情况下，诸如凭副本提单、凭保函提货等现象大量存在。如此无正本提单放货引起的纠纷也层出不穷，继而产生一系列的尖锐问题，船公司也常常为此遭受不应有的损失，而应用电子数据交换 (Electronic Data Interchange, EDI)技术所产生的电子提单(Electronic Bill of Lading，e-B/L)为提高提单运转的速度提供了解决方案。

1）电子提单的含义

电子提单是一种利用EDI系统对海运途中的货物支配权进行转让的数据信息。EDI技术运用到国际贸易以后，有关租船订舱及货物支配权的转让都可以通过计算机网络，使用专用密码将一定的标准信息在有关当事人之间进行传递。

2）电子提单的运作

电子提单有多种运作模式，其中具有代表性的是BOLERO（Bill of Lading Electronic Registry Organization) 模式电子提单。在该模式下，系统建立名为“登记处”的EDI服务中心，其服务是基于EDI讯息在“登记处”和用户之间或用户之间进行报文传送。每项报文都经数字签名，EDI服务中心会监控每份电讯并进行记录备查(电讯的摘要最长可以保存20年)。假设买卖双方约定一项交易条件为CIF和跟单信用证，BOLERO模式中一份电子提单(简称EBL)的运转大致可以分为以下几个步骤：

（1）卖方确定承运人后，使用BOLERO系统向承运人发出订舱指示，在该指示中对货物进行描述，提供收货人资料。

（2）承运人确认订舱后，通过BOLERO向卖方进行确认。

（3）确认货物装船后，承运人向权利注册系统发出一个指令，依据卖方（发货人）提供的资料创建一份BOLERO提单，同时指定卖方（发货人）作为提单持有人；

（4）卖方（发货人）将其电子化的单证（如商业发票、装箱单等）发给议付行，同时给权利注册系统发出指令，指定议付行作为提单的质押持有人；

（5）议付行在收到单证后进行审核，确认单证与信用证要求相符后，向卖方付款；

（6）付款后，议付行将单证发给开证行，并指示权利注册系统将开证行指定为提单的新质押持有人；

（7）开证行收到单证后向议付行付款，然后通知买方（收货人）赎单；

（8）买方（收货人）向开证行付款后，开证行指定买方（收货人）为提单持有人；

（9）作为提单持有人和收货人，买方向承运人交回提单，要求提取货物，一份BOLERO提单的流程就此结束。此后任何向权利注册系统发出的有关此提单的指令将不被执行。

使用不记名提单或指示提单时，作为提单持有人（不记名提单）或提单持有人的指示人（指示提单）可以用指定新的提单持有人和指示人（仅在指示提单中）的方式转让提单。

3）电子提单的优点

与传统提单相比，电子提单具有以下优点:

（1）迅速。电子提单可以通过计算机网络进行迅速传递。电子提单的及时到位使承运人可以及时收单放货 ，不仅可以避免以副本提单加保函提货的风险，而且可以避免由于等待提单的到来在港口长期停泊造成的巨额滞期费。

（2）节省成本。提单无纸化之后最显著的特点是节省了大量的纸张，即节省了投入成本。

（3）增加了贸易的安全性。传统提单的制定、流转、接收过程都需要经过手工完成，该过程中容易产生各种欺诈行为。而电子提单数据电文的传递要经过第三方独立的授权机构认证，如此可以鉴别交易对方的真实身份，并且电子提单都设定密匙，这大大提高了贸易的安全性。

（4）减少了潜在的单证错误。电子提单的采用使得电子数据不需要重复录入，并可以避免单证分次、分散缮制过程中发生不一致的错误。

4）关于电子提单的国际规则

为了适应信息时代电子资料交换系统的广泛应用，联合国设计制定了《联合国贸易资料指南》（UNTDED）、《联合国行政、商业、运输电子资料交换规则》（UN/EDIFACT)和《电讯贸易资料交换实施统一规则》（UNCID）。国际海事委员会在这些规则的基础上，制定了

《国际海事委员会电子提单规则》（Committee Maritime International Rules for Electronic Bills of Landing）,并在其第34届大会上通过了《国际海事委员会电子提单规则》（以下简称《规则》）。

《规则》的运用基于当事人自愿的原则，规则运用下的电子数据应符合联合国行政、商业、运输电子数据交换规则的有关标准。规则运用中不改变现行的法律适用，其所产生的法律问题将由各国国内立法解决。

《规则》共11条，主要内容有：适用范围；定义；程序规则；收讯的形式和内容；运输合同条款；适用法律；支配和转让权；密码；交货；要求书面单证的选择与电子数据与书写效力等同等。

《规则》对电子密码的运用，使作为物权凭证的电子提单的转让成为可能。按照规则规定，在采用电子提单时,发货人和承运人必须事先约定,他们将用电子方式进行通讯，并将使用电子提单而不使用书面提单，这是使用该规则的前提条件。当事人通过对电子提单的密码的转让来代替传统提单的背书转让，可以达到同样的目的。

10.3.2 铁路运输单据

1.国际铁路联运运单

国际铁路联运运单是国际铁路联运的主要运输单据，是参加联运的发送国铁路与发货人之间订立的运输契约，是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路与货主交接货物、核收运杂费和处理索赔与理赔的依据。收货人凭到货通知提货。

运单正本随货走，在到达站连同货物到达通知单（到货通知）及货物一并交给收货人，作为交接货物和结算费用的依据。

运单副本用于卖方结汇。在运输合同缔结后交给发货人，是卖方凭以向收货人结算货款的主要证件。

2.承运货物收据(Cargo Receipt)

特定运输方式下所使用的一种运输单据。运往港、澳地区的出口货物运输经常使用。当货物装车后，由外运公司签发一份承运货物收据给托运人，作为办理结汇的凭证。它还是收货人凭以提货的凭证。此种单据不仅适用于铁路运输，也可用于其他运输方式。 10.3.3 航空运单

航空运单（Air Way Bill）是承运人与托运人之间签订的运输合同，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，也不能通过背书转让。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址。收货人提货不是凭航空运单，而是凭航空公司的提货通知单。

依签发人的不同可分为主运单(Master Air Waybill)和分运单(House Air Waybill )。前者由航空运输公司签发，是航空运输公司与航空货运代理公司之间的货物运输合同；后者由航空货运代理公司签发，是航空货运代理公司与托运人之间的运输合同。货主与航空运输公司之间没有直接的契约关系。

航空运单正本一式三份：“Original for the Shipper”应交托运人；“Original for the Issuing Carrier”，由航空公司留存；“Original for the Consignee”，由航空公司随机带交给收货人；其余副本则分别注明“For Airport of Destination”等。签发日期即为装运日期，如信用证要求实际发运日期(Actual Date of Dispatch)。

10.3.4多式联运单据

多式联运单据(Multimodal Transport Document，MTD)是多式联运合同的证明，也是多式联运经营人收到货物的收据和凭以交付货物的凭证。根据发货人的要求，它可以做成可转让的，也可以做成不可转让的。

多式联运单据如签发一套一份以上的正本单据，应注明份数，其中一份完成交货后，其余各份正本即失效。

即使信用证禁止转运，银行将接受表明可能转运或将要转运的多式联运的单据，但同一多式联运单据需包括全程运输。

多式联运单据与联运提单在形式上有相同之处，但在性质上不同：

1.签发人不同

多式联运单据由多式联运经营人签发，全程运输均安排各分承运人负责；而联运提单由承运人或其代理人签发。

2.签发人责任不同

多式联运单据签发人对所有各个运程负责；而联运提单签发人只对第一运程负责，在后续运程中，提单签发人只是托运人的代理。

3.运输方式不同

多式联运单据项下的运输可以是各种运输方式的联运；而联运提单是由海运与其他运输方式组成，但是第一程必须是海运。

4.已装运证明不同

多式联运单据可以不表明货物已装上运输工具；而联运提单必须是已装船提单。 10.3.5邮政收据

邮政收据(Parcel Post Receipt)是邮政运输的主要单据，它既是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证，也是收件人凭以提取邮件的凭证，当邮包发生损坏或丢失时，它还可以作为索赔和理赔的依据，但邮包收据不是物权凭证。

邮寄证明(Certificate of Posting)是邮政局出具的证明文件，据此证实所寄发的单据或邮包确已寄出和作为邮寄日期的证明，也作为结汇的一种单据。

专递数据(Courier Receipt)是特快专递机构收到寄件人的邮件后签发的凭证。银行将接受由任何专递或快递机构开立的单据。

本章小结

本章主要讲述了国际货物运输中的几种主要运输方式，包括海洋运输、铁路运输、航空运输、集装箱运输、美国OCP运输与国际多式联运；买卖合同中装运条款的订立，包括装运时间、装运港与目的港、分批装运和转船等条款；各种运输单据。

本章重点：海洋运输、装运条款和海运单据。

本章难点：运费的核算以及分批装运和转船的相关国际规则。

本章练习题

一、单项选择题

1、小件急需品和贵重货物，其有利的运输方式是（ ）

A.海洋运输 B.邮包运输 C.航空运输 D.公路运输

2、仅次于海洋运输的一种主要运输方式是（ ）

A.铁路运输 B.公路运输 C.航空运输 D.管道运输

3、20英尺集装箱的载重量一般为17．5 公吨，有效容积一般为（ ）立方米。

A．20 B．22 C．25 D．30

4、在进出口业务中，经过背书能够转让的单据有（ ）

A.铁路运单 B.海运提单 C.航空运单 D.邮包收据

5、我国出口到朝鲜的石油，一般采用的运输方式是（ ）

A.公路运输 B.河流运输 C.管道运输 D.铁路运输

6、承运人收到托运货物，但尚未装船时向托运人签发的提单是（ ）

A.已装船提单 B.指示提单 C.备运提单 D.舱面提单

7、下列装运港和目的港的规定方法中，叙述不正确的是（ ）

A.一般只规定一个装运港和目的港 B.无需列明港口名称

C.可规定选择港 D.可酌情规定两个或两个以上的装运港和目的港

8、某出口商品每件净重30千克，毛重34千克，体积为每件40厘米x 30厘米x20厘米 （0.024），如果班轮运价计算标准为W／M，船公司应按货物的( )计收班轮运费。

A．净重 B．毛重 C．体积 D．件数

9、在定程租船方式下，对装卸费收取较为普遍采用的办法是（ ）

A.船方不负担装卸费 B.船方负担装卸费

C.船方只负担装货费，而不负担卸货费 D.船方只负担卸货费，而不负担装货费

10、国际贸易中最主要的运输方式是（ ）

A.航空运输 B.铁路运输 C.海洋运输 D.公路运输

11、在班轮运价表中用字母“M”表示的计收标准为（ ）

A.按货物毛重计收 B.按货物体积计收

C.按商品价格计收 D.按货物件数计收

12、在定程租船方式下，对装卸费的收取办法中FO的含义是（ ）

A.船方不负担装卸费 B.船方负担装卸费

C.船方只负担装货费，而不负担卸货费 D.船方只负担卸货费，而不负担装货费

13、按提单收货人抬头分类，在国际贸易中被广泛使用的提单有（ ）

A.记名提单 B.不记名提单 C.指示提单 D.班轮提单

14、在规定装卸时间的办法中，使用最普遍的是（ ）

A.日或连续日 B.累计24小时好天气工作日

C.连续24小时好天气工作日 D.24小时好天气工作日

15、班轮运输的运费应该( )。

A．包括装卸费，但不计滞期费和速遣费 B．包括装卸费，但应计滞期费和速遣费

C．不包括装卸费 D．不包括装卸费，也不计滞期费和速遣费

二、多项选择题

1、海洋运输的优点是（ ）

A.通过能力大 B.载运量大 C.运输成本低

D.风险大 E.速度快

2、规定国内装运港和目的港时，应注意（ ）

A.不能接受内陆城市作为装运港或目的港的条件

B.应考虑货物的合理流向并贯彻就近装卸的原则

C.对港口的规定，应明确具体，不宜过于笼统

D.应考虑港口的设施、装卸条件等实际情况

E.应注意国外港口有无重名的问题

3、买方一般不愿接受的提单有（ ）

A.已装船提单 B.备货提单 C.清洁提单

D.不清洁提单 E.指示提单

4、过期提单是指（ ）。

A.货物实际装船时间晚于提单签发时间 B.晚于提单上所载明货物到达目的港

C.晚于货物实际装运日期21天签发 D.交单时间超过提单签发日期21天

5、按照提单收货人抬头分类，提单有（ ）

A.清洁提单 B.不清洁提单 C.记名提单 D. 不记名提单 E. 指示提单

6、按运输方式分，提单有（ ）

A.直运提单 B.转船提单 C.联运提单 D.舱面提单 E.集装箱提单

7、按提单有无不良批注，可分为（ ）

A.清洁提单 B.不清洁提单 C.记名提单 D.不记名提单 E.指示提单

8、装运时间的规定办法通常有（ ）

A.明确规定具体装运期限 B.规定在收到信用证后若干天

C.规定在某一天装运完毕 D.规定在某一天内若干小时装运

E.笼统规定近期装运

9、在国际贸易中很少使用的提单是（ ）

A.联运提单 B.指示提单 C.记名提单 D.直达提单 E.不记名提单

10、规定装运通知的目的在于（ ）

A.选定何种运输方式 B.明确买卖双方责任

C.促使买卖双方共同搞好船货衔接 D.便于办理货运保险

E.加快货运速度

11、在定程租船方式下，对装卸费的收取办法有（ ）

A.船方不负担装卸费 B.船方负担装卸费

C.船方只负担装货费，而不负担卸货费 D.船方只负担卸货费，而不负担装货费

12、国际多式联运有利于（ ）

A.简化货运手续 B.降低运输成本 C.加快货运速度

D.节省运杂费用 E.节省包装费和保险费

三、判断题

1、海运提单、铁路运单、航空运单都是物权凭证，都可通过背书转让。（ ）

2、凡装在同一航次及同一条船上的货物，即使装运时间与装运地点不同，也不作为分批装运。（ ）

3、空白抬头、空白背书提单是指既不填写收货人，又不需要背书的提单。（ ）

4、班轮运费的计费标准若为“W／M or A．V．”是表示运费按“W”、“M”及“A．V．”中任意一个计收都可以。（ ）

5、装运期就等于交货期。（ ）

四、计算题

1、我公司出口到海湾国家A商品100箱，每箱体积40厘米×30厘米×20厘米，毛重30千克，我应付给船公司运费多少？又知货装外轮，查得《中租表》：A商品按货物分级表规定计算标准为M/W，货物等级为10级；又查“中国－海湾地区航线等级费率表”，10级每运费吨的基本费率为222港元，另收燃料附加费10%。

2、某公司对日出口某商品的报价为每公吨（以毛作净）180美元FOB广州，日方来函要求我方改报CFR东京。如该商品每短吨运费为60美元的话，我方应报什么价才较为有利？

3、我公司出口商品200件，每件毛重95公斤，体积100 cm × 40 cm × 25 cm,查轮船公司运费表，该商品计费标准为Ｗ／Ｍ，等级为8级每运费吨运费为80美元，另收港口附加费10﹪，直航附加费15﹪。问：该批货物共计运费多少？我原报FOB上海每件400美元，客户要求改报CFR，我应报多少？

4、上海运往肯尼亚蒙巴萨港口“门锁”一批计200箱，每箱体积为20cm × 30cm × 40 cm，毛重为25公斤。当时燃油附加费为30%，蒙巴萨港口拥挤附加费为10%。门锁属于小五金类，计收标准是W/M，等级为10级，基本运费为每运费吨443.00港元,试计算应付运费多少?

五、案例分析

1、我国向科威特出口茶叶600箱，合同和信用证均规定“从4月份开始，连续每月200箱”，问：我方于4月份装200箱，5月份没装，6月份装200箱，7月份装200箱，可否？

2、我国对日本按CFR合同出口一批化工原料，合同规定3－4月份装运，国外来证也如此，别无它字样，但我方在租船订舱时发生困难，因出口量大一时租不到足够的舱位，须分三次装运。问在这样情况下，是否需要国外修改信用证的装运条款？

3、我国对新加坡2000公吨大米，国外开来信用证规定：不允许分批装运。如果我们在规定的期限内分别在烟台、连云港各装1000公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。请问这是否违约？银行能否议付？

4、大连某进出口公司与日本某公司签定了一份出口150公吨冷冻食品的合同，合同规定：3—7月份，每月平均装运50公吨，凭即期信用证支付，后来证规定装运前由港口商检局出具船边测温证书作为协议单据之一。我方3月—5月交货正常，顺利结汇。但到6月份，由于船期延误，拖迟到7月6日才装运出口，而海运提单则倒签为6月30日，而送银行的商检证书在船边的测温日期为7月6日，议付银行也未发现弊端，在7月10日，同船由装运出30公吨，我方所交商检证书上在船边的测温日期为7月10日。但开证行收到单证后来电表示拒付这两笔货款。请问，开证行拒付的依据是什么？我方的失误在哪里？

5、我国某出口公司与某外商按CIF某港口，即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合

同和收到的信用证均规定不准转运。我方在规定的装运期内将货物装上直始目的港的班轮，并以直达提单办理了议付。但承运船只在途径某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船只继续始往目的港，由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常的时间晚了2个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我出口公司提出索赔，理由是我方提交的是直达提单，而实际上是转船运输，是弄虚作假行为。我方有关业务员认为，合同用的是“到岸价”，船舶的舱位亦是我方租定的，船方擅自转船的风险应由我方承担，因此，按对方要求进行了索赔。你认为这样做是否妥当？为什么？

推荐阅读资料

1．国际海事委员会电子提单规则。

2．国际海事委员会海运单统一规则。

3．刘耀威．进出口商品的检验与检疫．对外经济贸易大学出版社，2001。

4．http://www.95105556.com/ 锦绣全程订舱中心资料。