造船业外部环境
造船业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业,也是劳动、资金、技术密集型产业,对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用,对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。
中国船舶工业行业协会近期发布了《2014年船舶工业行业发展情况报告》。2014年,全国造船完工量降幅收窄,新接订单出现回落,手持订单量大幅增长。下面是对2015年造船行业发展现状和政策分析。 2014年刚刚露出一丝曙光的造船业,2015年却又重新跌入谷底,多个造船大省的扶持计划也在近期密集出台。
江苏是国内第一造船大省,江苏省经信委近日发布的数据显示,2015年前两月全省造船业新承接订单量剧降78.9%,而2014年同期281.9%的增幅似乎只是回光返照。南京一家造船厂负责人则反映:“船东和造船企业资金链都非常紧张,银行一直都不敢贷款,保函也很难开。”
资金一直是2015年困扰造船企业的最大噩梦,在国家相关扶持政策出台后,江苏、浙江等省近期陆续落地政策,造船业新一轮“救市”即将上演。
造船业重回低迷
一季度一向是造船业接单旺季,然而2015年并没有延续去年的反弹势头,而是重新回落到2013年水平。据造船行业市场调查分析报告显示,造船第一大省江苏在经历去年新订单井喷之后,2015年出现大幅下滑。
数据显示,2015年前两月江苏新接订单110.2万载重吨,同比下降78.9%。而2014年同期,江苏新接订单增幅高达281.9%。
综合来看,江苏省造船业三大指标依然位居全国首位,南通、扬州、南京、泰州四大造船基地仍然拿下了88%的新接订单和72%的完工量。
铁矿石价格暴跌,石油价格暴跌……从2014年底开始,坏消息一个接一个地向造船业袭来。进入2015年以来,标志国际海运市场景气度的关键指标波罗的海干散货指数持续单边下行,截至4月7日跌至583点,创下30年来的新低。 分析人士认为,这表明,与大宗商品市场关系密切的旧经济模式正逐步失效,世界经济正向新经济模式转换。而这首当其冲的便是干散货船。
旺季不旺的原因,多家造船企业向《华夏时报》记者表示,2014年增幅大幅下滑,既有去年基数较高的原因,也与国外船东经过补库存之后下单动力不足有关,“实际上,去年订船的很多投资性船东现在是被套住的,今年可能会出现很多弃船的。”
企业资金告急
“现在有订单也不敢接,一方面是船东付款条件太差了,另一方面银行不给开保函,船东也没钱下单。”南京武家嘴一家造船厂负责人周先生告诉记者,“现在预付比例越来越少,平均只有5%,最低的只给1%。”
近几年,越来越多的造船厂遭遇船东弃船。最新造船业报告请查阅宇博智业市场研究中心撰写的《2015-2020年造船板行业深度分析及“十三五”发展规划指导报告》。
2014年12月,舜天船舶就有4艘64000吨的散货船被国外船东弃船,在此之前,舜天船舶已经有6艘船遭遇希腊船东弃船。连续“踩雷”也让舜天船舶的业绩惨不忍睹,其不得不将2014年盈利预测由“3088.71万元至9266.12万元”大幅下调为“-3706.45万元至2470.97万元”,上年同期为盈利1.24亿元。 而继熔盛重工去年发生资金链危机之后,省内另外一家知名船企明德重工也出现资金链断裂,最终沦入破产重组境地,而它也将合作伙伴舜天船舶拉下了水。 除了舜天船舶外,即便是有大量军工订单的中国船舶也难以独善其身,其营业收入虽然增长了近三成,可是净利润却只有区区4419万元,稍有不慎便会亏损,其资产负债率也重新升至62%。
更惨的是广船国际,公司去年净利润1.51亿元,但若去除股权转让带来的非经常性损益,则是巨亏6.05亿元,而其造船毛利率竟然为-2.68%,公司资产负债率一度超过80%。
“造船业产能过剩程度可以说和钢铁业差不多,特别是干散货船更严重。”南通一家大型民营船厂副总裁告诉记者。
为了促进造船业结构调整,国务院于2013年7月31日下发了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》,其核心就是要控制新增产能,优化产能结构,遏制产能盲目扩张。
无论是建造、接单,还是兼并重组,资金是造船业最大问题。周先生认为,“不解决融资的问题,不管大的小的都要倒,大企业更容易倒,因为他们开支太大。”
因此,进入2015年,金融支持成为造船大省新一轮救市的主攻方向。 新一轮救市启动
如果说2014年更注重汰弱,那么进入2015年,则是要扶强。
2015年元旦前夕,央行、国家发改委、经信委、财政部、交通部、银监会、证监会、保监会、国家外管局九部委联合下发《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》(下称《指导意见》),造船业“金融救市”自此拉开大幕。
“金融支持是造船业最重要的,离开它都是无效的,因为船厂最缺的就是钱。”上述民营船厂副总裁表示。
根据《指导意见》,银行业金融机构对产品技术含量低、无销路、持续亏损的船舶企业不得发放贷款,并推动其依法市场化退出。在风险可控前提下稳妥开展并购贷款业务。对符合条件的优质企业,贷款期限可延长至7年。
据了解,《指导意见》发布前后,工信部也发布了符合《船舶行业规范条件》的企业名单总共60家公司,业内俗称“白名单”,其中江苏省有14家,浙江省8家,山东省4家。这也让《指导意见》的落地更具有针对性和可操作性。
从1月份开始,造船大省纷纷出台《指导意见》的实施细则,近日,江苏省九部门联合转发《指导意见》,并附加了具体实施方案,江苏版实施方案共有四条,其中最令船企关心的就是信贷融资支持措施。
不过业内人士也同样存在担忧。“文件是有了,但是能否完全落实还是个未知数,从目前看,我们的融资环境还没有改善的迹象,但愿金融机构能够尽快转变态度
全球经济不振,造船业整体深度低迷。
彭博社近日援引国内一家大型船厂领导人的话称,中国今年造船厂新增的订单还不到2015年的一半。
工信部装备工业司在18日发布的一份数据显示,2015年1-12月,全国造船完工量4184万载重吨,同比增长7.1%,其中海船为1477万修正总吨;新承接船舶订单量3126万载重吨,同比下降47.9%,其中海船为1209万修正总吨。截至当年12月底,手持船舶订单量12304万载重吨,比2014年底手持订单量下降12.3%,其中海船为4640万修正总吨,出口船舶占总量的95.7%。
2015年,我国造船三大指标市场份额保持世界领先,造船完工量、新接订单量、手持订单量以修正总吨计分别占世界市场份额的38.3%、34.0%和36.2%。
这组数据中有一点尤其值得注意,造船产业集中度进一步提高,全国前10家企业造船完工量占全国53.4%,比2014年提高2.8个百分点;新接船舶订单向优势企业集中趋势明显,前10家企业新接订单量占全国70.6%,比2014年大幅提高15.1个百分点。
对此,业内分析人士认为中国造船业在未来很长一段时间会处于不断破产重组阶段,同时也意味着小型船厂在2016年的日子会越来越不好过。
事实上,在2015年,中国船厂破产的消息已经越来越多。2015年3月,泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整;4月,温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月,正和造船向法院提出破产重整申请;5月,被誉为江苏技术实力最强的造船企业明德重工因重整失败,宣布破产清算。
而在去年年末,浙江舟山五洲船舶申请破产后,成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂。
此前数位造船业主向澎湃新闻表示,2016年中国造船业将迎来破产潮。
这一情况不仅出现在中国,全球造船业都处于周期性衰退阶段。日本野村证券在一份报告中分析,随着航运业的周期性衰退和持续的低油价,亚洲造船厂的收益和订单将在2016年遭受重创。目前的延期交货量,已经高于2008-2009年金融危机时期。
浙江舟山一位造船业主同样对澎湃新闻表示,“现在越发困难了,一方面我们已经延迟了交付正在造的船,因为一直无法从银行贷到款,另一方面有新增订单也不敢接,对方给的定金太少,这样会使得企业现金流枯竭,我们现在只能撑着,等形势好些,如果实在撑不下去也只能破产或者重组”。
该业主认为至少还要两年时间形势才会好起来
进入2016年后的短短两周,波罗的海干散货指数(BDI)跌幅已经超过15%。14日,在连续9天下跌之后,BDI指数降至383点,创15年来新低。
波罗的海干散货指数是衡量铁矿石、石油、水泥、煤炭和化肥等资源运输费用的指标,被视为全球工业活动的风向标。接受经济导报记者采访的业内人士表示,航运业的大部分货源是大宗商品,BDI指数大幅走弱反映出市场对大宗商品的需求下滑。上海国际航运研究中
心发布的报告显示,2016年沿海干散货运价仍有继续探底可能,全年均值较2015年的跌幅或在4%左右。
需求不振
自2015年以来,随着大宗散货市场的持续低迷,干散货海运价格屡创历史新低。BDI指数上一次创出新低是2015年12月16日,当天报收于471点。
“2015年BDI指数惨淡收官,2016年BDI指数又惨烈开局,市场运力严重过剩,大宗商品疲软以及需求下滑将继续影响BDI,干散货行业的„最强风暴‟也即将来袭,大宗商品也将随之进入„冰窟期‟。”生意社分析师何杭生表示。
“此轮BDI下跌主要有两方面的原因,首先是1、2月份为传统海运淡季,此时国外矿山的铁矿石产出和发运受雨季因素等影响降低明显;另一方面在于全球金融市场动荡所产生的外溢效应。”我的钢铁网铁矿石部助理分析师冷辉表示。
此外,全球经济增速放缓,工业发展动力不足,大宗商品需求量萎缩也是BDI下跌的原因之一。去年,已有多家国际老牌航运公司宣布破产,造船业经营状况也差强人意。如果今明两年全球经济复苏依旧疲弱,大宗商品市场恐难见起色。届时,航运业和造船业将继续承压,企业转型、破产、兼并重组等问题将接踵而至。
冷辉表示,2015年以资源出口为导向的巴西、澳大利亚、俄罗斯、南非等国经济形势受大宗商品价格下跌影响,日渐低迷。而资源需求大国日本、印度等国经济也难言乐观,这些都导致了贸易量的增长远不及运力的增长。
从船舶行业数据上看,2015年前11月,全国承接新船订单同比下降59.1%,11月底手持船舶订单同比下降15.1%,承接出口船订单同比下降61.4%;且88家重点监测企业实现主营业务收入同比下降1.5%,利润总额同比下降23.4%。而2015年前10月全国规模以上船舶工业企业仍旧有1449家,运力相对过剩。
持续恶化
数据显示,截至2015年12月25日,上海航运交易所发布的中国沿海散货综合运价指数(CBFI)全年平均值为851.62点,较2014年再度下滑13.97%,运力过剩局面加剧以及下游需求表现低迷是运价下跌的最主要因素。
2015年第四季度中国航运景气指数为83.37点,已经连续4个季度处于不景气区间;中国航运信心指数为51.44点,已经连续四年半处于不景气区间;中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间,整体经营情况不断恶化,行业进入深度调整期。
上海国际航运研究中心预测,2016年第一季度,中国航运企业经营状况的恶化趋势有所加剧。中国航运景气调查显示,61.29%的干散货海运企业认为BDI将处于498-800点之间,29.03%的干散货海运企业认为BDI将处于800-1000点之间。没有一家干散货海运企业认为BDI将涨至1500点以上,而1500点是航运企业的盈亏平衡点。
报告预计,2016年沿海干散货运输需求继续承压下行。煤炭方面,中国国内经济形势增长继续放缓,加之能源结构调整和空气污染治理需要,火力发电比例将进一步收缩,同时西部水电装机量不断加码、特高压输电通道建设等众多不利因素都可能使我国沿海煤炭运输需求进一步下滑。
矿石方面,上海国际航运研究认为,在中国环境治理和对钢铁行业加大落后产能淘汰的大背景下,中国铁矿石内需继续放缓,而外需在反倾销的影响下增长难度加大,国内基础设施建设仍然是钢材需求的主要来源;粮食方面,国内粮食终端刚性需求难有有效提振,加之国内外粮食价格倒挂局面难改,进口粮食仍将对国内沿海粮食贸易带来冲击。同时,预计2016年中国沿海干散货船运力较2015年底的预测值(5416万载重吨)下滑2.5%,运力增长势头得到遏制,但运力过剩局面仍然严峻。
推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和 国际航运中心”以及“船舶工业调整和振兴规划”目标,对中国造船强国的崛起具有重要意义。